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LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES,
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ;
Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication ;
Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 410.138 pour
Appareil de rattrapage automatique pour freins, spécialement de wagons de chemin .de fer n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à SiX années d'exploi- ration normale ;
Considérant, d'autrepart, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinqans; A R R E T E :
ARTICLE PREMIER. - La durée du brevet No 410.138 pour:Appareil de rattrapage automa- tique poux freins, spécialement de wagons de chemin de fer accordé à Svenska Aktiebolaget Bromsregulator est prolongée de Cinq. années.
ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 précité.
ART. 3. Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
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BREVET D'INVENTION Appareil de rattrapage automatique -Pour freins, spécialement de wagons de chemin de fer.
L'invention se rapporte aux appareils de rattra- page automatiques pour freins, spécialement de wagons de chemin de fer, qui consistent en un système à vis inter- callé dans la timonerie du frein entre le piston de frein ' et les sabots et muni d'une partie tournante, qui au moyen d'un dispositif d'enclenchement n'agissant que dans un sens est relié à une partie tournante, qui est tournée dans l'autre sens lors du serrage des freins et en arrière dans le sens nommé en premier lieu lors du desserrage du frein par un mécanisme d'actionnement guidé de force dépendamment de la course du piston de frein, de manière a ce que la partie tournante du système à vis soit tournée dans le sens d'un rattrapage (d'une diminu-
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tion)
des jeux des sabots du frein lorsque ceux-ci sont trop grands et que le piston de frein de ce fait a dépassé sa course normale pendant le freinage. Dans.les appareils de rattrapage connus de cette espèce la timonerie se trouve encore sous tension quand la partie tournante du système a vis commence à tourner pour effectuer le rattrapage des jeux des sabots. Pour cette raison une grande resistance s'oppose à cette rotation et le mécanisme d'actionnement est soumis à de grands efforts avant que la tension de freinage ait diminué, et le procédé de desserrage du frein est en outre entravé.
Dans certains appareils de rattrapage connus de cette espèce on a cherché à éviter cet inconvénient en ne laissant le rattrapage s'effectuer que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein, lorsque la tension de freinage dans la timonerie a diminué ou entièrement cessé. L'avantage ainsi obtenu a cependant été plus que compensé par le sérieux inconvénient, que l'appareil peut facilement causer un changement des jeux des sabots involontaire et incontrôlable sous l'influence de la force d'inertie surgissant à la suite de chocs ou analogues lors du manoeuvrage des wagons. Cet effet de rattrapage imprévu est en outre accompagné de grands efforts dans le mécanisme d'actionnement, c'est à dire justement ceux que l'on désirait supprimer.
L'invention concerne un dispositif pour les appareils de rattrapage de l'espèce susnommée, au moyen duquel, sans obtenir les désavantages nommés ci-dessus, on obtient l'avantage que le rattrapage des jeux des sabots de freins n'a lieu que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein, au moment ou la tension
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de freinage dans la timonerie est déjà relâchée ou entièrement supprimée, ce qui ménage le mécanisme d'actionnement et empêche des dérangements du procédé de desserrage du frein.
Le dispositif selon l'invention consiste en ce que, en plus du dispositif d'enclenchement, une course à vide de grandeur suffisante pour l'obtension du résultat désiré est prévue dans le sens de rotation entre la partie tournante guidée de force dans les deux sens par le mécanisme d'actionnement dépendamment de la course du piston et la partie tournante du système à vis reliée à la partie tournante guidée de force par le dispositif d'enclenchement qui n'agit que dans un sens, afin que le mouvement de rattrapage n'ait lieu que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein.
La course à vide doit comprendre un angle de rotation égal ou à peu près égal à l'angle duquel la partie tournante tournée de force dans un sens puis dans l'autre par le mécanisme d'actionnement est tournée lors du serrage et du desserrage du frein et lorsque le piston ne dépasse pas sa course normale pendant le freinage. Selon l'invention cette course à vide est obtenue de préférence par l'intercallage d'une troisième partie tournante entre la partie tournante du système à vis et la partie tournée de force dans les deux sens par le mécanisme d'actionnement.
Cette course à vide est prévue soit entre la partie tournante guidée de force par le mécanisme d'actionnement et la troisième partie tournante, soit entre cette dernière et la partie tournante du système à vis, tandis que le dispositif d'enclenchement est disposé soit entre la dite troisième partie tournante et Impartie tournante du système à vis, soit respectivement entre la partie tournante
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guidée de force par le dispositif d'actionnement et la dite troisième partie tournante.
L'invention est représentée dans les dessins annexés, la fig. 1 montrant en plan et partiellement en section et la fig. 2 en section transversale suivant la ligne II-II dans la fig. l une forme d'exécution appropriée de l'appareil de rattrapage. La fig. 3 montre en plan un exemple, comment l'appareil de rattrapage peut être disposé dans la timonerie de frein et la fig. 4 montre de la même manière un autre exemple de l'aménagement du dit appareil.
Dans les dessins 1 désigne la partie tournante du système à vis faisant partie de la timonerie et 2 un carter rotatif disposé concentriquement par rapport à la dite partie tournante 1, le carter recevant de manière connue par l'intermédiaire d'un mécanisme d'actionnement agissant dépendamment de la course du piston, un mouvement de va et vien rotatif lors du serrage et du desserrage des freins. Un anneau 3 est disposé également concentriquement par rapport à la partie-1 et porté retativement entre celle-ci et le carter 2 (fig. 1 et 2), le mouvement de rotation servant à la diminution des jeux des sabots de frein étant transmis par l'intermédiaire de cet anneau 3 du carter 2 à la partie tournante 1. Pour sa liaison avec le mécanisme d'actionnement le carter 2 est a son extérieur muni d'un bras de manivelle 4 ou analogue.
L'anneau 3 est relié au carter 2 par un doigt 5 (fig. 2) porte par le carter 2 et s'engageant dans une alvéole 6 sur la périphérie de l'anneau 3. Cette alvéole 6, dont les extrémités servant de butées au doigt entraîneur 5, a une longueur réglable ou fixe telle, que le carter 2 peut tourner librement par
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rapport à l'anneau 3 dans les deux sens d'un angle qui est au plus égal à l'angle de rotation du carter 2 dans un sens ou dans l'autre lors du serrage ou du desserrage des freins, lorsque la course du piston de frein lors du freinage n'atteint que sa valeur normale.
L'anneau 3 est relié à la partie tournante 1 du système à vis au moyen d'un dispositif d'enclenchement n'agissant que dans un seul sens constitué de manière connue par un ressort d'enclenchement 7 qui s'enchasse de moitié sur l'anneau 3 et de moitié sur la partie 1 et qui permet une rotation de l'anneau 3 par rapport à la partie 1 dans le sens correspondant au mouvement d'application des sabots contre les roues mais fixe la partie 1 à l'anneau 3 dans le sens correspondant au desserrage des freins.
L'anneau est, comme le montre le dessin, de préférence muni à sa périphérie de plusieurs alvéoles 6 séparées par des butées 8, le doigt 5 logé dans le carter étant déplaçable longitudinalement dans ce dernier et maintenu en position active par un ressort 9 (fig. 2). Le doigt 5 peut donc être retiré de sa position active pour permettre de tourner librement l'anneau 3 par rapport au carter 2 et de réintroduire le doigt 5 en position active dans n'importe laquelle des alvéoles 6.
Du fait de la répartition des butées 8 et des alvéoles 6 sur la périphérie de l'anneau 3 symetriquement par rapport à l'axe du système à vis on obtient l'avantage que des forces d'inertie surgissant lors de secousses de manoeuvrage des wagons ou pour d'autres raisons analogues ne peuvent provoquer un fonctionnement involontaire et incontrôlable de l'appareil de rattrapage du fait d'une rotation de l'anneau 3.
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La forme de réalisation représentée dans les fig. l et 2 est un exemple de construction appropriée de l'appareil de rattrapage selon l'invention. La partie tournante 1 est formé d'une douille logée par l'une de ses extrémités dans une tête 10 de manière à pouvoir tourner librement mais pas se déplacer axialement par rapport à celle-ci, et d'un écrou fixé au moyen d'un raccord tubulaire à l'autre extrémité de la douille, cet écrou étant vissé sur l'extrémité filetée 11 d'une tige de traction 12. L'autre extrémité de cette tige 12 est prévue pour être de manière connue reliée aux leviers agissant sur les sabots de frein, tandis que la tête 10 est munie d'un oeillet 13 à l'aide duquel la tige de traction est reliée avec le levier de frein.
Deux exemples de formes de réalisation déjà connues de dispositifs d'actionnement sont montrés dans les fig. 3 et 4. Dans ces figures 14 désigne le cylindre de frein et 15 la tête de la tige du piston de frein, à laquelle est reliée de levier de frein 16. Dans la forme de réalisation selon la fig. 3 un levier coudé 17 est porté sur la tête 15 de la tige de piston, ce levier coudé étant guidé par une tige de guidage 18 attachée à l'une de ses extrémités, et ayant son autre extrémité reliée au bras de manivelle 4 fixé sur le carter 2 au moyen d'une tige de liaison 19. Dans la forme de réalisation selon la fig. 4 le bras de manivelle 4 est au moyen de la tige 19 relié à un bras de manivelle 20 porté sur la tête 15 de la tige de piston et guidé dans une coulisse 21.
L'appareil de rattrapage est dans le dessin représenté dans sa position initiale le frein étant desserré. Lors du serrage du frein le carter 2 relié par
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le bras de manivelle 4 au mécanisme d'actionnement est tourné dans un sens, et lors du desserrage du frein d'un angle égal en arrière dans le sens opposé. Comme la grandeur de ce mouvement de rotation lors d'une valeur normale de la course du piston correspond par exemple exactement à la grandeur de la course à vide entre le carter 2 et l'anneau 3, ce dernier reste dans sa position initiale, tant que la course du piston de frein ne dépasse pas sa valeur normale. Si cependant la course du piston de frein lors d'un freinage dépassait sa valeur normale, le carter 2 serait tourné audela de sa course a vide par rapport à l'anneau 3 et entraînerait ce dernier.
L'anneau 3 est alors retenu dans sa nouvelle position relative à la partie tournante 1 par la friction initiale du ressort d'enclenchement 7 sur les parties 1 et 3. Lors de la rotation du carter 2 dans le sens contraire lors du desserrage suivant des freins, celui-ci se meut d'abord à travers la course à vide entre l'anneau 3 et le carter 2, et puis, vers la fin du mouvement de freinage, lorsque la tension de freinage dans la timonerie a presque cessé, entraîne l'anneau 3 dans le sens du vissage d'un angle égal a celui de la rotation de l'anneau lors du freinage.
Lors de la rotation de l'anneau 3 dans le sens du vissage le dispositif d'enclenchement 7 entre en action, de sorte que la partie tournante 1 dans le système a vis est entraîné dans ce mouvement .de rotation, ce qui produit un vissage du systeme à vis pour ramener la course du piston de frein à sa valeur normale.
Par une adaptation appropriée du nombre de tours du ressort 7 il est possible d'obtenir que celui-ci glisse lors du mouvement de vissage, au cas ou pour une
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raison ou pour une autre il rencontrerait une par trop grande résistance, par exemple si le rattrapage avait eu lieu dans une telle étendue que l'appareil ait été vissé à fond et ne pouvait par conséquent pas être vissé plus loin. Un avantage ultérieur du dispositif ressort du fait qu'il donne une grande liberté concernant la forme choisie pour le mécanisme d'actionnement, par exemple soit que celui-ci agisse durant toute la course du piston, comme c'est le cas suivant la fig. 3, ou qu'il n'aggise que pendant une certaine partie de la dite course, comme dans la forme selon la fig. 4.
RÉ S U M É.
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