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"Moteu.r à combustion interne à charge supplémentaire".
On connait des moteurs à combustion interne à char- ge supplémentaire dont la caractéristique consiste en ce qu'on introduit dans les cylindres une quantité de mélange combustible supérieure à,celle qu'ils prendraient par simple aspiration. La charge supplémentaire a lieu à partir d'un certain nombre de tours et est établie et coupée par le con- ducteur. On obtient ainsi des puissances maxima qui sont con- nues d'après les compte-rendus des courses.
La présente, invention, par contre, part d'une
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idée en principe nouvelle, du fait qu'elle provoque la char- ge supplémentaire dans la partie de nombres de tours infé- rieure, dans laquelle la charge est de préférence la plus complète, afin d'obtenir dans cette partie l'augmentation de la puissance ou du moment de rotation , et qu'elle réduit la charge supplémentaire dans la partie supérieure de nombres de tours par rapport à la partie inférieure, dans certaines conditions jusqu'à l'arrêt complet de la charge supplémentaire dans les limites supérieures des nombres de tours.
Les conduites d'amenée pour le mélange gazeux doivent être calculées de manière que dans les limites les plus élevée des nombres de tours on obtienne une bonne formation de mélange et une bonne charge des cylindres; mais comme ces conditions de construction sont alors désavanta- geuses pour les limitesinférieures du nombre de tours, la présente invention prévoit dans ces dernières limites une charge supplémentaire.
On sait que dans chaque moteur à combustion interne la charge supplémentaire doit être adaptée aux conditions thermiques. La limite de la charge supplémentai- re est donnée dans la partie inférieure des nombres de tours par la production de l'auto-allumage, et dans la partie supérieure des nombres de tours par le degré maximum de l'action thermique admissible pour les pièces du moteur.
La quantité de charge supplémentaire peut ou bien être conservée,à partir des nombres de tours les plus bas vers le haut jusqu'à ce que , du fait de l'augmentation du.nombre de tours, réchauffement des parties de machine
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devienne dangereux, auquel cas cette charge supplémentaire peut être coupée à la main ou automatiquement, ou bien on diminue le volume de la charge supplémentaire progressive- ment avec l'augmentation du nombre de tours ce qui peut se faire soit à la main (par exemple d'après des dispositifs de lecture) soit automatiquement.
Le réglage de la charge supplémentaire peut se faire par embrayage ou débrayage d'un dispositif de charge supplémentaire quelconque, suivant que ce dispositif doit débiter ou ne pas débiter, ce dispositif étant accouplé de manière quelconque avec le moteur à combustion Cet embraya- ge et de débrayage peuvent se faire par les soins du conduc- teur, ou bien à l'aide d'un dispositif automatique. Un dis- positif de ce genre peut être constitué par un régulateur centrifuge ou par une membrane ou un élément équivalent in- fluencé par les pressions ou les différences de pression régnant dans les conduites de gaz,
Mais on peut aussi prévoir des formes d'exécution dans lesquelles le dispositif de charge supplémentaire est relié à la machine motrice.
Dans ce cas le réglage de la charge supplémentaire peut consister en un changement des sections de conduite situées entre le dispositif de charge supplémentaire et les cylindres moteurs, ou dans une influen- ce volumétrique d'autre genre du dispositif de charge supplé- mentaire ,Le réglage peut par exemple se faire automatique- ment par la pression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur, le cas échéant du fait que cette pression actionne un relais qui agit sur la conduite d'amenée
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Le volume de la charge supplémentaire est tenu avantageusement toujours dans le rapport exact avec les conditions thermiques du moteur, par exemple du fait que l'on réduit la charge supplémentaire avec l'augmentation du nombre de tours.
En plus de la nature du mélange et de la capacité de l'espace de compression situé au-dessus du piston dans sa position extrême le degré de remplissage influence lui aussi la grandeur du moment de rotation. C'est pourquoi d'après une autre caractéristique de l'invention, l'espace de combustion est agrandi conjointement avec l'augmentation de la charge supplémentaire jusque dans une mesure telle que l'auto-allumage est chaque fois exclu; de ce fait on aug- mente la charge limitée par l'auto-allumage.
L'agrandissement de l'espace de compression au-des sus de la mesure exacte pour un moteur sans charge supplé- mentaire peut être constante et consister en conséquence en des dimensions dépassant la mesure ordinaire. Mais il eut aussi être variable, par exemple au moyen d'un couver- cle de cylindre réglable ou d'un montage de vilebrequin ré- glable , et ce automatiquement, par exemple d'un régulateur centrifuge, ou au moyen d'un autre dispositif qui avec aug- mentation du-nombre de tours du moteur et diminution de la charge supplémentaire diminue l'espace de compression.
Un espace de compression agrandi constant néces- site un compromis du fait qu'avec réduction de la charge supplémentaire les conditions volumétriques et thermiques du moteur deviennent défavorables, mais en renonçant aux puis-
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sances maxima aux nombres de tours élevés la valeur écono- mique d'un moteur n'est pas nécessairement réduite. L'inven- tion a pour but d'augmenter la souplesse de moteurs à grande vitesse en augmentant le moment de rotation dans les nombres de tours inférieurs.
Il existe des combustibles à bas point d'allumage et d'autres à point d'allumage élevé. Les dimensions de l'es- pace de compression doivent se conformer à ces différences.
Si le point d'auto-allumage est suffisamment élevé, on peut renoncer à une augmentation de l'espace de compression au- delà de la mesure usuelle dans les moteurs sans charge sup- plémentaire .
Le dessin ci-joint représente schématiquement} à titre d'exemple, une forme d'exécution d'un moteur à combus- tion à deux pistons d'après l'invention,
Les'tiges de piston! et 8. des cylindres h et k, et les tiges de piston m et n des pompes de charge .2 et q, at- taquent le vilebrequin ± monté et tournant en a, b et c dans le bloc de paliers.
L'arbre ± fait tourner, au moyen de la roue d'an- gle i clavetée sur cet arbre et à l'aide de la roue d'angle ± en prise constante avec i,le régulateur centrifuge r, et à l'aide de la roue d'angle u, elle aussi en prise constante avec i,et par l'arbre s et la paire de roues d'angle v, w l'arbre t, qui est monté en x, x1, x2, x3.
Lors du soulèvement provoqué par l'augmentation du nombre de tours, le régulateur centrifuge ± étrangle au moyen de la timonerie la conduite de passage ± entre la pompe de charge p ou q et le cylindre h ou k,ainsi que la
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conduite d'arrivée à chacune des pompe décharge.
Ce régulateur déplace en même temps au moyen de la timonerie 2, articulée à la timonerie y, les manchons
3 et 4 qui sont montés et sont longitudinalement mobiles sur l'arbre t,et participent à la rotation de cet arbre au moyen d'une liaison à rainure et languette, de sorte queles roues d'angle 5 et 6 fixées sur les manchon engrènent avec des roues d'angle 7 et 8 qui font ainsi tourner les vis s'engageant dans des taraudages du bloc de paliers d et soulèvent ainsi ce bloc. De cette manière l'espace de com- pression des cylindres h et k est diminué.
Pour simplifier l'exemple représenté on a admis un changement de l'espace de compression des pompes de char- ge.
Sur le dessin le régulateur centrifuge atteint juste sa position la plas élevée.
A la descente, le régulateur centrifuge r ouvre de plus en plus les conduites 1 et 2 et finalement, à un nombre de tours déterminé, il embraye les roues d'angle 11 et 12 des manchons 3 et 4 dans les roues d'angle 7 et 8, de sorte que les vis 9 et 10 abaissent de nouveau le bloc de paliers d .
Lorsque, comme dans l'exemple représenté, l'arbre des pompes est relié rigidement à.l'arbre du moteur, la consommation d'énergie de la pompe est de préférence réglée conformément à son débit. Ce réglage peut se faire du fait qu'on engendre de manière quelconque un vide dans les cy- lindres de nompe dès que la pompe ne doit plus assurer de charge supplémentaire. Les résistances dues au travail du débit sont ainsi supprimées.