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Fixation des rails aux traverses métalliques.
L'invention en question se rapporte à un mode de fixation des rails aux traverses métalliques, fixation dans laquelle le patin est guidé, respectivement soutenu par un renforcement des bords des trous, obtenu par refoulement du métal dans la tra- verse.
La première condition à. remplir pour avoir une voie cons- tamment en très bon état, est une fixation solide et durable des rails aux traverses. Cette condition n'a pas été ou a été incomplètement remplie par les modes de fixation usuels. Un point essentiel est que le nombre de pièces nécessaires à l'as- semblage soit aussi réduit que possible, et que ces pièces aient une assise fixe et invariable dans leur position, de façon à ce que le patin soit guidé solidement. En effet, plus le nombre des pièces accessoires est grand, plus les jeux entre les différen- tes parties seront grands, et ce surtout, parce que les pièces fabriquées en série accusent toujours une différence avec les normes établies.
Il s'en suit une usure plus forte et par là marne un entretien plus considérable.
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Le mode de fixation préconise par 1' invention offre tou- tes garanties d'une voie sure et résistante. Les trous de fixa- tion des traverses ne sont plus poinçonnés à froid, procédé dans lequel la partie de métal correspondant à la section du trou était perdue, mais presque tout ce métal sert au renforce- ment des bords des trous de fixation. Les trous de fixation sont d'abord emboutis et ensuite la matière est refoulée, respecti- vement estampée pour renforcer les bords. Ce renforcement s'ac- cuse par un fort bourrelet à la partie supérieure de la traverse.
Cette nervure délimite et présente un siège idéal pour le patin du rail. Dans le cas où des changements de largeur de voie s'im- posent, les crapauds sont munis de nervures qui viennent remplir le jeu provoqué par l'élargissement entre les nervures de ren- forcement et le patin.
Les bords supérieurs des trous de fixation peuvent être repliés pour former nervures en forme de caisson, de capuchon ou de calotte, de façon à ce que la tête du boulon en forme de tête de marteau vienne se loger contre cette repliure et s'y appuie au-serrage. La formation des nervures en capuchon peut se faire à la presse pendant qu'on replie les bords ou elles peuvent y être appliquées par soudure. L'inclinaison nécessaire du rail sera obtenue par des calages appropriés en bois, en métal ou par pliage de la traverse.
Les dessins ci-annexés représentent diverses formes d'exé- cution d'une telle fixation.
La fig. 1 représente une coupe de fixation de rails avec nervures de délimitation.
La fig. 2 représente une fixation de rails où l'on a prévu un élargissement de la voie.
La fige 3 représente une vue en plan de la fig. 2 avec cette différence qu'on a supprimé à gauche l'écrou de fixation.
La fig. 4 représente une fixation de rails avec des pièces interposées de réglage de la voie.
La fig. 5 représente une vue en plan de la fig. 4.
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La fig. 6 représente une coupe d'une telle fixation mais sans les boulons.
La fig. 7 représente la vue en plan de la traverse figurée en fige 6.
La fig. 8 représente la coupe de la fig. 6, suivant X-X.
Les fig. 9 et 10 représentent des exécutions spéciales.
La fig. 11 représente une coupe de la fig. 10, suivant Y-Y.
La fig. 12 représente l'exécution figurée en fig. 6 , mais montée de façon à permettre l'élargissement de la voie.
La fige 13 représente une exécution spéciale sur une pla- que d'assise en acier.
La fig. 14 représente une vue en plan de la fig. 13.
:bans la fixation du rail représentée à la fig. 1 , la déli- mitation latérale du patin ne se fait plus comme d'ordinaire, au moyen de crapauda ou de sellettes, mais par des nervures la- térales a qui sont obtenues à la surface supérieure de la tra- verse en relevant le métal des trous.!2. et repliant ensuite les bords par refoulement, à chaud. En dehors de ces nervures de soutien a, il y a des renforcements .!il, as qui délimitent complètement le trou de la traverse. Ces nervures a1 et a2 peu- vent être inclinées dans le sens de l'axe. Cet encadrement ren- force la partie supérieure de la traverse considérablement et s'obtient également en repliant le métal du trou par refoule- ment.
La nervure a sera amenée à une hauteur telle qu'elle vient se loger contre le crapaud.2, de sorte que ce dernier est abso- lument maintenu dans sa position. Le boulon de fixation ne re- çoit donc plus de pression latérale.
L'emboutissage des troue se fait à température très élevée, de façon à éviter toute tension interne qui pourrait nuire à la résistance des nervures de soutien.
La fixation des rails représentée aux fig. 2 et 3 est la même que celle représentée à la figure 1, avec cette différence que le crapaud c est muni de nervures d,e, de délimitation de la largeur de la voie. Ces nervures d, respectivement ± remplissent
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- le jeu entre le patin et la nervure principale de support a dans le sens de l'axe de la traverse,en n'y laissant que le jeu indispensable. Dans le sens perpendiculaire, unjeu minimum f permet d'avoir un serrage suffisant du crapaud
Les nervures 1,± du crapaud peuvent avoir des largeurs dif- férentes de façon à pouvoir varier la largeur de la voie de 0 à
20 mm. Suivant le placement du crapaud, l'on aura une largeur différente.
En appliquant à la partie supérieure du crapaud deux autres nervures (pointillé de la tige 2 ) il suffira de deux crapauds pour obtenir des élargissements jusqu'à 24 mm. en grar duant de 2 en 2 mm. Ceci constitue une économie considérable pour l'entretien de la voie. Afin de maintenir les crapauds pa- rallèlement à l'axe de la traverse, cette dernière sera munie de saillies i faites par pression à chaud dans la traverse. De cet- . te façon, les boulons de fixation seront toujours droite et tra-
Tailleront suivant leur axe. Ces saillies peuvent être faites de façon à emboîter la nervure e du crapaud c et à le maintenir en place.
L'invention préconise en plus de remplacer le crapaud de réglage c, indiqué en fige 2 , par la forme de crapaud indiquée par la fig. 1, et de remplacer les nervures d,e,g,h, pour le ré- glage de la voie par une pièce de réglage j de la voie interchan - geable, représentée en fig. 4 et 5, Cette pièce interchangeable j remplace la nervure de réglage et sert d'intermédiaire de renforcement entre le patin et la nervure de soutien a. La pièce est en forme d'U et peut embrasser soit le crapaud c, soit les nervures de renforcement a,a1,a2, de façon à resterinvariar blement en place. La pièce de réglage j sera assez haute pour qu'elle soit tenue par le crapaud,± au-dessus du patin, afin d'assurer une assise parfaite.
Cette pièce de serrage sera stockée en dimensions néces- saires au réglage. Ces pièces étant très simples à produire et comme pouvant même être fabriquées en série avec précision, et en ou- tre, on peut régler la largeur de la voie par millimètres, et
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qu'on obtient ainsi une fixation presque sans jeu de rail, cet- te construction représente une amélioration sensible des anciens procédés.
Aux fig. 6,7 et 8, les nervures de soutien a sont prolon- gées à la partie supérieure k et transformées en capuchon ou calotte tout en laissant une ouverture 1 (fig. 7 et 8 ) pour l'in- troduction du boulon de fixation. La tête du boulon vient se loger dans l'espacer obtenu par estampage. Pour permettre une introduction plus facile de la tête du boulon dans cet espace, le côté au-dessus de la nervure. n'est pas fermé. On peut donc à volonté introduire ou retirer le boulon. Dans le cas d' une superstructure de la voie assez forte, il est préférable de souder la calotte k aux nervures de renforcement.
La fig. 9 représente une exécution de l'espacer suivant laquelle on introduit le boulon du côté opposé à ce qui a été indiqué pour l'exécution des fige 6 à 8. Dans cette exécution, le boulon sera fixé absolument dans sa position.
Les fig. 10 et 11 représentent une exécution dans laquelle une partie de la nervure intérieure a été supprimée. Le capuchon ou la calotte est pourvue d'une ouverture o traversant toute la largeur et d'un espacer analogue, de sorte que presque tout le métal de l'ouverture a été refoulé en @@ et.la et y forme de fortes nervures.
La fig. 12 représente une fixation de rail avec crapud c qui permet un élargissement de la voie. Les nervures de réglage f venues d'une pièce avec le orapaud o peuvent être de diffé- rentes largeurs. Ces nervures viennent se loger entre le patin du rail et la nervure de support, ce qui empêche le patin de bouger vu qu'il est soutenu par la nervure de soutien.. Les boulons p qui s'introduisent dans la calotte formant renforce- ment des bords, ont la forme des boulons ordinaires de fixation des rails. Ces boulone enserrent le patin du rail qui obtient l'inclinaison ordinaire par un fort calage en bois q enserrant
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les bords des trous de façon à être fixé absolument dans sa position.
Afin de donner au patin du rail une plus grande adhérence à la traverse, on propose en outre, d'interposer entre la trar verse et le patin du rail une lame métallique très mince 1 (fig.
1). Cette lace pourra être faite de zinc, laiton, aluminium ou autre métal doux. Outre le premier effet mentionné, cette lame constitue un très bon isolateur contre la rouille aux surfaces de contact de la traverse et du rail.
Une tell$ lame cependant ne remplit pas suffisamment le but poursuivi, parce qu'elle est libre et ne peut pas être fixée , d'eu destruction rapide. D'autre part, l'application de lamelles plus fortes aux superstructures connues n'est pas possible. Cet inconvénient disparaît complètement dans les formes des fige 6 à
14, car par suite de l'estampage, respectivement de la soudure d'un capuchon ±, les serrures peuvent avoir une fauteur telle que l'épaisseur de la lamelle pourra être fortement augmentée.
Outre l'avantage de l'épaisseur, cette lamelle pourra avoir l' inclinaison que l'on veut donner au rail, de sorte que la tra- verse pourra rester droite, ce qui non seulement constitue une facilita dans la fabrication, mais augmente également la durée de la traverse. Dans le cas où pour des raisons quelconques, cette lamelle ne peut pas être en bois, on peut la remplacer par une lamelle en fer ou en acier. Ces lamelles seront alors sou- dées aux nervures du trou et à la traverse marne. Mais elles peuvent également rester libres.
Les tige 13 et 14 représentent une exécution spéciale de l'invention appliquée à une plaque d'assise. Les nervures des trous sont transformées en caisson fermé, la calottek seule possédant une ouverture.2. pour l'introduction du boulon à cro- chet. On introduit ce boulot verticalement par le haut, on le tourne de 90 , une butée rectangulaire empêchant le déplace- ment, respectivement la rotation du boulon pendant le serrage.
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Non seulement les nervures aux bords des trous peuvent,en dehors des formes indiquées, présenter toute variation possible mais encore on peut appliquer le système et à des traverses en fer et à dès plaques d'assise, sans rien changer au principe de l'invention.
Les avantages de la fixation décrite plus haut consistent à donner au patin du rail un renfort latéral sur et solide et ce sans faire usage d'un grand nombre de pièces Intermédiaires qui-sont trop sujettes à l'usure par les jeux existants et iné- vitables. La fixation offre une sécurité absolue tout en réali- sant une économie considérable pour l'installation et l'entre- tien de la voie.
Par la transformation des nervures en forme de oalotte (fig. 6 à 14), non seulement la traverse est renforcée, mais en plus la tête du boulon y trouve en marne temps un logement per- mettant pas sa forme même l'utilisation des boulons aveo tête en tête de marteau et à surfaces portantes très étendues, ce qui fait diminuer l'usure du boulon et de la surface de contact de la traverse.
REVENDICATIONS.
1 - Fixation des rails aux traverses métalliques munies de nervures de renforcement aux bords des trous, obtenues par re- pliage des bords des trous, caractérisée par le fait que ces renforcements des borde repliés des trous se trouvent à la par- tie supérieure de la traverse, disposés de façon à servir au patin du rail comme nervures de délimitation respectivement de soutien.
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Fastening the rails to the metal sleepers.
The invention in question relates to a method of fixing the rails to metal sleepers, fixing in which the shoe is guided, respectively supported by a reinforcement of the edges of the holes, obtained by pushing the metal back into the sleeper.
The first condition to. filling in order to have a constant track in very good condition, is a solid and durable attachment of the rails to the sleepers. This condition has not been or has been incompletely fulfilled by the usual fixing methods. An essential point is that the number of parts necessary for assembly is as small as possible, and that these parts have a fixed and invariable seat in their position, so that the pad is guided solidly. In fact, the greater the number of accessory parts, the greater the clearances between the various parts will be, and this above all because parts produced in series always differ from the established standards.
This results in greater wear and hence more considerable maintenance.
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The method of attachment recommended by the invention offers all guarantees of a secure and resistant way. The tie holes of the sleepers are no longer cold punched, a process in which the part of the metal corresponding to the cross section of the hole was lost, but almost all of this metal is used to reinforce the edges of the fixing holes. The fixing holes are first stamped and then the material is forced out, respectively stamped to reinforce the edges. This reinforcement is accentuated by a strong bead at the top of the cross member.
This rib defines and presents an ideal seat for the rail runner. In the event that changes in the width of the track are required, the toads are provided with ribs which fill the clearance caused by the widening between the reinforcing ribs and the shoe.
The top edges of the fixing holes can be bent back to form ribs in the shape of a box, cap or cap, so that the head of the hammer head bolt comes to rest against this fold and rest on it at-tightening. The forming of the cap ribs can be done by press while the edges are folded back or they can be applied by welding. The necessary inclination of the rail will be obtained by appropriate wedges in wood, metal or by bending the cross member.
The accompanying drawings show various embodiments of such a fastening.
Fig. 1 shows a section of rail fastening with delimiting ribs.
Fig. 2 shows a rail fixing where a widening of the track has been provided.
Figure 3 shows a plan view of FIG. 2 with this difference that the fixing nut has been removed on the left.
Fig. 4 shows a rail fastening with interposed track adjustment parts.
Fig. 5 is a plan view of FIG. 4.
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Fig. 6 shows a section of such a fastener but without the bolts.
Fig. 7 shows the plan view of the cross member shown in fig 6.
Fig. 8 shows the section of FIG. 6, following X-X.
Figs. 9 and 10 represent special executions.
Fig. 11 shows a section of FIG. 10, following Y-Y.
Fig. 12 represents the execution shown in FIG. 6, but mounted so as to allow the widening of the track.
Fig. 13 is a special execution on a steel base plate.
Fig. 14 is a plan view of FIG. 13.
: without fixing the rail shown in fig. 1, the lateral delimitation of the skate is no longer done as usual, by means of toads or saddles, but by lateral ribs a which are obtained on the upper surface of the crosspiece by raising the metal holes.! 2. and then folding the edges by upsetting, hot. Apart from these support ribs a, there are reinforcements.! Il, as which completely delimit the hole in the cross member. These ribs a1 and a2 can be inclined in the direction of the axis. This frame reinforces the upper part of the cross member considerably and is also obtained by bending the metal of the hole by upset.
The rib a will be brought to a height such that it comes to rest against the toad. 2, so that the latter is absolutely maintained in its position. The fixing bolt therefore no longer receives lateral pressure.
The stamping of the holes is done at very high temperature, so as to avoid any internal tension which could affect the strength of the support ribs.
The fixing of the rails shown in fig. 2 and 3 is the same as that shown in Figure 1, with the difference that the toad c is provided with ribs d, e, delimiting the width of the track. These ribs d, respectively ± fill
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- the play between the shoe and the main support rib has in the direction of the axis of the cross member, leaving only the essential play. In the perpendicular direction, a minimum clearance f allows sufficient tightening of the clamp
The ribs 1, ± of the toad can have different widths so as to be able to vary the width of the track from 0 to
20 mm. Depending on the placement of the toad, we will have a different width.
By applying two other ribs to the upper part of the toad (dotted line on rod 2), two toads will suffice to obtain enlargements up to 24 mm. increasing from 2 to 2 mm. This constitutes a considerable saving for the maintenance of the track. In order to keep the toads parallel to the axis of the cross member, the latter will be provided with protrusions i made by hot pressure in the cross member. Of this- . way, the mounting bolts will always be straight and through.
Cut along their axis. These protrusions can be made so as to interlock the rib e of the toad c and to hold it in place.
The invention further recommends replacing the adjustment clip c, shown in fig. 2, by the shape of the clip shown in FIG. 1, and to replace the ribs d, e, g, h, for the adjustment of the track by an adjustment part j of the interchangeable track, shown in fig. 4 and 5, This interchangeable part j replaces the adjustment rib and serves as a reinforcing intermediary between the pad and the support rib a. The piece is U-shaped and can embrace either the toad c or the reinforcing ribs a, a1, a2, so as to remain variably in place. The adjustment piece j will be high enough so that it is held by the clamp, ± above the shoe, to ensure a perfect seat.
This clamping piece will be stored in the dimensions necessary for adjustment. These parts being very simple to produce and even being able to be manufactured in series with precision, and in addition, the width of the track can be adjusted in millimeters, and
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that thus obtaining a fastening almost without rail clearance, this construction represents a significant improvement of the old methods.
In fig. 6, 7 and 8, the support ribs a are extended to the upper part k and transformed into a cap or cap while leaving an opening 1 (fig. 7 and 8) for the insertion of the fixing bolt. The head of the bolt is housed in the space obtained by stamping. To allow easier insertion of the bolt head into this space, the side above the rib. is not closed. You can therefore insert or remove the bolt at will. In the case of a fairly strong track superstructure, it is preferable to weld the cap k to the reinforcing ribs.
Fig. 9 represents an execution of the spacing according to which one introduces the bolt from the side opposite to what was indicated for the execution of pins 6 to 8. In this execution, the bolt will be fixed absolutely in its position.
Figs. 10 and 11 show an embodiment in which part of the inner rib has been omitted. The cap or cap is provided with an opening crossing the entire width and a similar spacing, so that almost all of the metal in the opening has been forced up and formed therein strong ribs.
Fig. 12 shows a rail fastening with clip c which allows the track to be widened. The adjustment ribs f, which are part of the orapaud o, can be of different widths. These ribs are housed between the shoe of the rail and the support rib, which prevents the shoe from moving since it is supported by the support rib. The bolts p which are introduced into the cap forming reinforcement edges, have the shape of ordinary rail fixing bolts. These bolts enclose the shoe of the rail which obtains the ordinary inclination by a strong wooden wedging q enclosing
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the edges of the holes so as to be absolutely fixed in its position.
In order to give the rail shoe greater adhesion to the sleeper, it is further proposed to interpose between the rail and the rail shoe a very thin metal blade 1 (fig.
1). This lace can be made of zinc, brass, aluminum or other soft metal. In addition to the first effect mentioned, this blade is a very good insulator against rust at the contact surfaces of the cross member and the rail.
Such a blade, however, does not sufficiently fulfill its intended purpose, because it is free and cannot be fixed, resulting in rapid destruction. On the other hand, the application of stronger slats to known superstructures is not possible. This drawback disappears completely in the shapes of figs 6 to
14, because as a result of the stamping, respectively of the welding of a cap ±, the locks can have a moulder such that the thickness of the strip can be greatly increased.
In addition to the advantage of thickness, this lamella can have the inclination which one wishes to give to the rail, so that the crosspiece can remain straight, which not only constitutes a facility in the manufacture, but also increases the duration of the crossing. If, for whatever reasons, this strip cannot be made of wood, it can be replaced by an iron or steel strip. These slats will then be welded to the ribs of the hole and to the marl crossbar. But they can also remain free.
Rods 13 and 14 represent a special embodiment of the invention applied to a base plate. The ribs of the holes are transformed into a closed box, the shell alone having an opening. 2. for inserting the hook bolt. This work is introduced vertically from the top, it is rotated 90, a rectangular stop preventing the displacement, respectively the rotation of the bolt during tightening.
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Not only can the ribs at the edges of the holes, apart from the shapes indicated, present any possible variation, but also the system can be applied to iron sleepers and to base plates, without changing the principle of the invention. .
The advantages of the fixing described above consist in giving the shoe of the rail a safe and solid lateral reinforcement without making use of a large number of intermediate parts which are too subject to wear by existing and inexistent clearances. viable. The fixing offers absolute safety while realizing considerable savings for the installation and maintenance of the track.
By transforming the ribs into the shape of an oalotte (fig. 6 to 14), not only is the cross member reinforced, but in addition the head of the bolt finds there in time a housing not allowing its shape even the use of bolts. aveo hammerhead head and very large bearing surfaces, which reduces the wear of the bolt and the contact surface of the cross member.
CLAIMS.
1 - Fixing of the rails to the metal sleepers provided with reinforcing ribs at the edges of the holes, obtained by bending the edges of the holes, characterized by the fact that these reinforcements of the folded edges of the holes are located at the upper part of the cross-member, arranged so as to serve as the base of the rail as delimiting ribs respectively support.