<Desc/Clms Page number 1>
Frein à friction latérale pour véhicules de chemins de fer.
Cette invention est relative aux freins de véhi- cules de chemins de fer dans lesquels le freinage est exercé par des sabots appliqués sur les surfaces latérales des roues ou de poulies calées sur les essieux, au lieu de frotter sur la surface convexe de la périphérie des roues. Ce système de freinage est très efficace car il permet d'agir sur de grandes surfaces de friction situées au voisinage Immédiat de l'es- sieu. Jusqu'à présent, toutefois, les freins de ce genre exi- geaient des timoneries lourdes et compliquées, ou bien ils ne permettaient pas d'obtenir en tout temps une application ré- gulière des sabots des deux côtés de la roue ou de la poulie de freinage. La présente Invention a pour but d'éviter ces inconvénient s.
<Desc/Clms Page number 2>
Suivant cette invention, le freinage est exercé sur la roue ou poulie par deux sabots situés de part et d'autre de celle-ci, au-dessus de 11 essieu', et suspendusau châssis du véhicule par des bielles dont l'axe se trouve dans le plan vertical passant par l'essieu. Ces bielles sont actionnées par des leviers coudés dont les bras peuvent avoir des longueurs différentes de façon a amplifier autant que possible l'effort transmis aux sabots. Les leviers coudés ne présentent pas de liaison opérante avec les bielles, mais ils agissent directement sur celles-ci par poussée au moyen de leurs petits bras, tandis que leurs longs bras sont reliés par des tringles et un balancier compensateur à l'organe de commande, par exemple le piston d'un cylindre à air comprimé.
Cette construction a davantage de reporter au- dessus des essieux et aussi près que possible du châssis, l'ensemble des organes de la timonerie, ce qui réduit les efforts de flexion des pièces de support. Elle permet aussi de monter dans un même plan tous les organes de commande des bielles porte-sabots, ce qui est très favorable à la trans- mission des efforts. En outre la timonerie est simplifiée et permet de donner aux sabots et aux poulies la liberté de mou- vement voulue dans les courbes pour assurer le serrage complet des sabots opposés même lorsque ceux-ci doivent accomplir des déplacements d'amplitudes différentes.
Le dessin annexé représente schématiquement, à ti- tre d'exemple un frein à poulie de friction, construit suivant la présente invention.
Fig. 1 est une élévation perpendiculaire à l'essieu, en coupe suivant la'ligne A-B de la Fig. 2.
Fig. 2 est une élévation parallèle à l'essieu.
<Desc/Clms Page number 3>
Fig. 3 est une coupe horizontale suivant la ligne
C-D de la Fig. 2.
Sur le dessin 1 désigne le châssis du véhicule et
2 un des essieux sur lequel est calée, en un point intermé- diaire, une poulie de friction 3 à faces latérales planes.
Sur ces faces peuvent venir s'appliquer deux sabots 4 situés au-dessus de l'essieu 2, et suspendus chacun à une bielle 5 dont l'axe longitudinal se trouve dans le plan vertical passant par l'axe de l'essieu 2. Ces bielles sont articulées au châssis en 6, et supportent les sabots 4 au moyen d'une liaison à pivot 7 et boutonnière 8 et de ressorts 9 qui as- surent le parallélisme des sabots avec les surfaces planes de la poulie dans la position de desserrage.
Les bielles 5 portant les sabots 4 sont actionnées par poussée au moyen de leviers coudés 10 montés sur des pi- vots verticaux 11 fixés au châssis 1. Les leviers 10 .ont des bras de longueurs inégales et leurs petits bras portent di- rectement contre les bielles 5 qui sont munies d'étriers 12 dans lequels ces bras s'engagent librement afin d'assurer le rappel des sabots lors du desserrage. D'autre part les longs bras des leviers 10 sont articulés en 13 à des tringles 14 reliées au moyen d'un balancier compensateur 15 à la ti- ge 16 du piston 17 d'un cylindre à air comprimé.
Lorsqu'on actionne le piston 17, les deux leviers 10, tournant sur leurs pivots 11, amènent les sabots 4 dans leurs positions d'engagement Indépendamment l'un de l'autre, puis ils les appliquent simultanément et avec des forces égales contre les faces latérales de la poulie même lorsque, dans une courbe de faible rayon, l'essieu s'est déplacé transversalement par rapport au châssis. En effet les leviers
<Desc/Clms Page number 4>
10 sont actionnés par l'entremise du balancier 15 jusqutà ce que les deux sabots appuient également contre la poulie et comme ces leviers agissent simplement par poussée sur les bielles 5, leur liberté de mouvement n'est pas entravée par celles-ci.
Quand on relâche la pression, les bielles sont rap- pelées par leurs étriers 12 qui embrassent les petits bras des leviers 10 avec un jeu suffisant pour laisser à ces le- viers et aux bielles la liberté de mouvement nécessaire au- tour de leurs pivots respectifs 11 et 6.
Comme le montre le dessin, les leviers 10 et les organes de la timonerie qui les commandent nont à supporter que des efforts s'exerçant dans un même plan, ce qui permet . d'alléger leur construction et de les monter très fermement sur leurs supports sans crainte d'usure.
D'autre part, dans la construction représentée, l'ensemble de la timonerie peut être reporté très près du châssis ce qui diminue l'encombrement et réduit la longueur des pivots 11 soumis à la flexion. La construction suivant l'invention pourrait évidemment aussi être appliquée au freinage latéral des roues 19,mais l'emploi d'une poulie est généralement préférable et ne nécessite pas qu'on augmente la distance entre l'essieu et le châssis.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
Side friction brake for railway vehicles.
This invention relates to the brakes of railway vehicles in which the braking is exerted by shoes applied to the lateral surfaces of the wheels or by pulleys wedged on the axles, instead of rubbing on the convex surface of the periphery of the axles. wheels. This braking system is very effective because it makes it possible to act on large friction surfaces located in the immediate vicinity of the axle. Hitherto, however, brakes of this kind required heavy and complicated linkages, or they did not allow a regular application of the shoes on both sides of the wheel or pulley at all times. braking. The object of the present invention is to avoid these drawbacks.
<Desc / Clms Page number 2>
According to this invention, the braking is exerted on the wheel or pulley by two shoes located on either side of the latter, above 11 axle ', and suspended from the vehicle chassis by connecting rods whose axis is located. in the vertical plane passing through the axle. These connecting rods are actuated by angled levers whose arms may have different lengths so as to amplify as much as possible the force transmitted to the shoes. The angled levers do not have an operative connection with the connecting rods, but they act directly on them by pushing through their small arms, while their long arms are connected by rods and a compensating balance to the control member , for example the piston of a compressed air cylinder.
This construction has more transfer above the axles and as close as possible to the frame, all of the linkage components, which reduces the bending forces of the support parts. It also makes it possible to mount all the control members of the shoe-carrying connecting rods in the same plane, which is very favorable to the transmission of forces. In addition, the linkage is simplified and allows the shoes and pulleys to be given the desired freedom of movement in bends to ensure complete tightening of the opposing shoes even when they have to perform displacements of different amplitudes.
The accompanying drawing shows schematically, by way of example, a friction pulley brake constructed in accordance with the present invention.
Fig. 1 is an elevation perpendicular to the axle, in section taken along line A-B of FIG. 2.
Fig. 2 is an elevation parallel to the axle.
<Desc / Clms Page number 3>
Fig. 3 is a horizontal section along the line
C-D of Fig. 2.
In drawing 1 designates the vehicle chassis and
2 one of the axles on which is wedged, at an intermediate point, a friction pulley 3 with flat side faces.
On these faces can be applied two shoes 4 located above the axle 2, and each suspended from a connecting rod 5 whose longitudinal axis is in the vertical plane passing through the axis of the axle 2. These connecting rods are articulated to the frame at 6, and support the shoes 4 by means of a pivot link 7 and buttonhole 8 and springs 9 which ensure the parallelism of the shoes with the flat surfaces of the pulley in the released position. .
The connecting rods 5 carrying the shoes 4 are actuated by pushing by means of angled levers 10 mounted on vertical pins 11 fixed to the frame 1. The levers 10 have arms of unequal lengths and their small arms bear directly against them. connecting rods 5 which are provided with brackets 12 in which these arms engage freely in order to ensure the return of the shoes when loosening. On the other hand, the long arms of the levers 10 are articulated at 13 to rods 14 connected by means of a compensating balance 15 to the rod 16 of the piston 17 of a compressed air cylinder.
When the piston 17 is actuated, the two levers 10, rotating on their pivots 11, bring the shoes 4 into their engagement positions independently of one another, then they apply them simultaneously and with equal forces against them. side faces of the pulley even when, in a curve of small radius, the axle has moved transversely to the frame. Indeed the levers
<Desc / Clms Page number 4>
10 are actuated by means of the balance 15 until the two shoes also press against the pulley and as these levers simply act by pushing on the connecting rods 5, their freedom of movement is not impeded by them.
When the pressure is released, the connecting rods are recalled by their calipers 12 which embrace the small arms of the levers 10 with sufficient play to leave these levers and the connecting rods the necessary freedom of movement around their respective pivots. 11 and 6.
As shown in the drawing, the levers 10 and the members of the wheelhouse which control them have only to withstand the forces exerted in the same plane, which allows. to lighten their construction and mount them very firmly on their supports without fear of wear.
On the other hand, in the construction shown, the whole of the linkage can be transferred very close to the frame, which reduces the bulk and reduces the length of the pivots 11 subjected to bending. The construction according to the invention could obviously also be applied to the lateral braking of the wheels 19, but the use of a pulley is generally preferable and does not require that the distance between the axle and the frame be increased.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.