<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION Dispositif poar l'actionnement automatique des barrières de chemins de fer par les trains en marche
L'objet de la Présente invention est un dispositif pour assurer l'actionnement automatique des tarières de che- mins de fer par le train en marche.
L'on connaît déjà des dispositifs où la fermetare et l'ouverture de barrières de chemin da fer sont opérées par chacun des trains qui passent. Dans les dispositifs de ce genre,la plupart du temps, la conception est telle que,chaque train qui passe fait mouvoir un corps de butée installé sur la voie et que ce mouvement est transmis comme effort de traction sur les organes de manoeuvre qui effectuent l'ouverture et la fermeture des barrières.or,tous ces dispositifs ont l'incon- vénient que,en raison de la grande vitesse et de la masse très pesante du train.la transmission du mouvement sur les organes de traction a lieu trop brusquement et à raison d'un à-coup trop violent,ce qui fait subir aux organes de manoeuvre,une fatigue extraordinaire,
et peut facilement révoquer des frac- tares ainsi que des ratés de fonctionnement da dispositif.
La présente invention obvie à cet inconvénient,en ce
<Desc/Clms Page number 2>
sens qae l'on dispose.le long de la voie ferrée,des rails de pression qai subissent la charge du train qui passe.Ces rails de pression, soumis à l'influence de ressorts de rappel sont reliés de telle façon avec un grand nombre de galets tendeurs pour le guidage d'organes de traction chargés de contrepoids et opérant l'ouverture ainsi que la fermeture de la barrière, que,lorsque les rails de pression salissent la charge,les galets tendeurs sont levés tandis que les organes de traction sont dégagés et déplacés sous l'effet de learscontrepoids;
au contraire,lorsque ces rails de pression cessent de subir la charge,les galets tendeurs sont abaissés sous l'action de res- sorts de rappel qui agissent sur des rails de pression et les organes de traction sont attirés en sens inverse,en antago- nisme à l'action de leurs contrepoids,
Au dessin annexa,est représenté à titre d'exemple, un mode d'exécution de l'objet de cette invention :
La fig.1 est une vae en élévation; la fig. 2 est une coupe longitudinale suivant le plan A-B de la fig. 3, d'un logement où. est disposé un galet tendeur desservant un organe de traction; la fig.3 est une coupe transversale suivant le plan C-D de la fig. 2;
La. fig. 4 est une coupe longitudinale de l'enveloppe servant à loger le mécanisme d'entraînement;
la fi 5 est une coupe transversale suivant le plan E-F de la fig. 4 ; la fig.6 est une vue en plan correspondant à la fig. 4 mais après enlèvement de couvercle de l'enveloppe ainsi que du rail de pression. la fig. 7 est une vae en coupe pratiquée suivant la ligne G-H de la fig.5,et prise à plus grande échelle; la fig. 8 est une vue analogue dans le cas où la roue d'entraînement a fait an Parcours; la fig, 9 est une vue de face des galets assarant le gaidage des organes qui tirent les rails de pression extérieurs avec la came entraîneuse qui lear est accouplée;
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
La fig. 10 représente, à échelle amplifiêe,une partie du mécanisme compris dans la fig. 5.
Le long de l'un ou des deux rails 1 de la voie ferrée,on a inst allé,à proximité immédiate du passage à niveau 3 qu'il s'agit de fermer par la barrière 2 et dans le chemin accompli par le patin de roulement des roues d'un train passant sur cette section de voie (fig.l),un rail de pression 4 susceptible
EMI3.2
de mouvement en sens vertical. A àn écartement de 1000 à 1500 mètres de ce rail de pression 4 sont disposasse façon analogue et de chaque'cota devant et derrière, d'autres rails de pression 5 et 6.
Les rails de pression 4,5 et 6 sont équipés à leur côté du bas, d'au grand nombre de taquets de guidage 7 (Fig.3) qui entrent dans l'intérieur de coffres 9 placés entre les traverses 8 et sont guidés dans des paliers 10 qui y sont p prévus. chaque taqaet 7 est adjoint un battoir 11 qui peut glisser dans des fentes 12 du palier 10 et sert à limiter la
EMI3.3
course du rail de pression 4*5 OU 6 (fig.3}.Lea battoirs 11 sont tenus en position opérante par des vis de réglage lla passées dans les taquets 7.ce qui.facilita essentiellement In montage.
Les têtes des vis lla sont abritées par les couvercles 9a des coffres 9 ,ce qui préserve le dispositif d'être indû- ment manoeuvré,
Dans les coffres 9 sont logés des ressorts compresseurs 13 (fig. 2 et 3) qui prennent appui sontre la face inférieure
EMI3.4
des rails de pression 4e5 ou 6 de façon à penser CeUX-ci vers le haut.
Aux rails de pression 4,5,6 sont articulés à
EMI3.5
portée des coffres 9,des bielles :L4.0elles-ci sont rattachées à l'un des bras de leviers z deux bras qui sontiog-és en 15 dans le coffre 9 et dont les autres bras portent des
EMI3.6
galets tendeurs 17.Ces derniers servent w guidage d'orga-ues de traction 19,20 et 21 qui passent sur des poulies 18 et qui,
EMI3.7
avec avantage,seront installés.a portée des rails de pression 4.5 et 6 de façon à faira office de chines artïcütlée8t'Gsndis que, en dehors de ces rails, ils peuvent simplement consister en câbles du genre des fils de traction ordinaires.
<Desc/Clms Page number 4>
L'extrémité extérieure de l'organe de traction 19 est fixée en 22 dans le dernier des coffres 9 installé sous le rail de pression 5 tandis que le bout extérieur de l'organe de traction 21 est fixé en 23 dans le coffre 9 installé sous le rail de pression 6,les organes de traction 19 et 21 sont prolongés jusque un carter d'enveloppe 24 disposé sous le rail de pres- sion 4; ils y passent sur des pouliès,respectivement désignées par 25 et 26 qui sont installées dans cette enveloppe,et -:ont finalement leurs bouts respectifs chargés chacun d'un contre- poids 27.
Une came 28 est accouplée aux poulies 25 et 26 de façon à ce quelle soit entraînée et tournée dans @n sens de la rotation de ces poulies,mais demeurant immobile quand celles- ci tournent dans l'autre sens. A cette intention,la carne 28 est armée de dents 29 (fig. 9) ayant an de leurs flancs taillé à pic tandis que Vautre flanc est légèrement obliqué.Ces dents se trouvent dans le chemin de boulons 31 logés de façon à pou- voir se déplacer dans les poulies 25 et 26 parallèlement à leur axe et en antagonisme avec la réaction de ressorts 30. Aux paliers 32 des poulies 25 et 26 sont fixées des tringlettes obliques 33 qui,après une certaine rotation agissant sur les, têtes 34 des boulons 31 pour les pousser hors de l'atteinte des dents 29.
L'organe de traction 20 est fixé par son extrémité à la barrière 2 tandis que son autre extrémité se trouve dans l'en -veloppe 24 où elle est chargée d'un contrepoids 35 qui est moins pesant que le contrepoids desservant la barrière 2.L'orga- ne de traction 20 est préservé de bouger de place par un encli- qqetage commandé par la came 28. A cette intention,l'on a prévu au côté' inférieur du rail de pression 4,deux leviers de retenue
37 analogues à des pinces placés de façon rotatoire sur un sup- port 36,et maintenu à la position de fermeture par un ressort 38
Ces leviers de retenue ou de blocage sont armés à leurs bouts de crochets qui agrippent une barre de blocage 39,laquelle est rattachée par un bras 40 à une partie 20a de l'organe de trac.
tion 20 laquelle est dirigée en sens vertical et est tenue au
<Desc/Clms Page number 5>
moyen des boulons de guidage 41, dans une fente verticale 42 d'une plaque fixée dans l'enveloppe 24,
L'ouverture des leviers de blocage 37 s'effectue au moyen d'en boulon de calage 45 (fig. 7 et 8) passant devant eax et susceptible de se 'déplacer en sens axial,dans an support 4.
Ce boulon 45 présente une saillie 46 laquelle se trouve dans le chemin accompli par une roue dentée d'entraînement 49 calée sur un axe 48, Cette roue dentée subit l'influence d'an contrepoids
50 qui lui est fixé par un câble 31 dont le prolongement 51 a passe sur la roue dentée 49 et sert de câble de levée., ce prolongement 51 a est conduit dans une extension 52 du rail de retenue 39 et est équipé 6'l'une de ses extrémités d'un taquet
51 b conforme en contrepoids.
La roue d'entraînement 49 est armée d'un coté,d'une denta- re 53 dans laquelle s'engage an cliquet bloqueur 55 rotatoire autour d'un axe 54 et préservant cette roue dentée 49 de tourner indûment. Le cliquet 55 est'muni d'une extension 56 dépassant par dessus l'axe de rotation et contre laquelle la came 28 vient buter lors de sa rotation. A ce cliquet 55 est articulé un levier d'encliquetage 57 à deux bras,dont le bras le plus lourd engrène dans la denture 53 tandis que son bras le plus léger prend appui contre un butoir 58 du cliquet.
Le cliquet 55 subit ltinfluence d'un ressort lamellaire 55b qui est fixé à un boulon 55a et qui, en exerçant sa pression sur des surfaces de portée correspondantes du dit cliquet 55,maintient celui-ci dans ses positions extrêmes(respectivement la position du bloca- ge et celle du dégagement).
En outre,dans la denture 53 vient encore s'engager an bras d'en levier 60 pivotable autour d'un axe 39 et dont l'au- tre bras est rattaché par un oâble 61 avec le battant 62 de la cloche 63 desservant la barrière,
Afin d'empêcher que le mouvement de fermeture de la barrière soit trop rapide,en particulier dans la dernière -phase de mouvement,et afin d'éviter une trop grande fatigue de l'organe de traction 20,on peat prévoir l'adjonction d'en frein
<Desc/Clms Page number 6>
agissant pour atténuer le mouvement de fermeture de cette barrière le dispositif venant d'être décrit fonctionne ainsi qu'il suit:
Si an train vient heurter,en roulant dans le sens de la flèche 76,contre le rail de pression extérieur 5, ce dernier esta poussé et baissé par les couronnes de roulement des roues,en surmontant la réaction des ressorts 13. En même temps,les leviers
16 seront pendhés dans la direction de la flèche par les bielles
14,de sorte que les galets tendeurs 17 seront levés d'une certaine quantité, C'est ce qui dégagera l'organe de traction 19 de façon à ce que le contrepoids 27 fixé à son extrémité puisse exercer son action et faire mouvoir cet organe de traction 19 dans le sens de la flèche 77 (fig. 2 et 4).Ce déplacement grâce à une transmission convenablement calculée,sera tel que la poulie 25 toarnera d'environ an demi-carcle.Au cours de cette rotation,
la came 28 sera entraînée par le fait qu'un boulon 31 sera venu en prise avec une de ses dents 29.Si par suite d'éven- tualité où. l'organe de traction 19 aurait subi des changements causés par les intempéries ou par d'autres .facteurs, la poulie 25 était tournée de plus de 180 degrés,la tête 34 du boulon 31 viendrait à portée d'action de la tringlette oblique 33 d'où s'ensuivrait que le boulon 31 serait quelque peu tiré en sens axial et serait ainsi dégagé de la dent 29.
Dans le cours de son mouvement rotatoire,la came 28 vient heurter l'extension 56 du cliquet 55 et c'est ce qui fait basculer ce dernier à la position représe-ntée en fige 8, ayant ainsi poar effet de dégager la roue d'entraînement 49 qui,sous l'action de contrepoids 50,tourne alors dans le sens indiqué .la par la. flèche. cours de cette rotation,la. denture 53 fait osciller le levier pivotable 60,et ce mouvement oscillatoire est transmis par le câble 61 au battant 62 de la cloche 63 de la barrière d'où s'ensuit que cette cloche se met alors à sonner.
Vers la fin de la rotation de la roue dentée 49,le battoir
<Desc/Clms Page number 7>
47 de celle-ci vient heurter la face dorsale de l'extension 46 du boulon de calage 45 et fait déplacer celui-ci dans une direct tion opposée à l'action du levier de blocage 37. Ce faisant,la tête du dit boulon 45 pénètre entre les deux leviers 37 et les écarte en sorte qu'ils sessent de retenir la barre de blocage 39.
C'est ce qui dégage l'organe de traction 20 et alors,la barrière se ferme par suite de son propre poids,avec un déplace- ment de l'organe de traction 20 dans le sens des flèches ?8;le ; contrepoids 35 est ainsi levé et la barre de blocage 39 est abaissée,
L'extension 52 de cette barre 39 vient alors, en engagement avec la taquet 51b fixé au câble de levée 5la et ,tire vers le bas,ce taquet avec le câble,ce qui fait retourner en arrière, la roue d'entraînement 49,et alors le contrepoids 50 est levé pour reprendre sa position initiale.
Au commencement de cette rotation en arrière de l'engrenage 49, la première dent de la denture 53 du levier d'encliquetage 57 qui a pu échapper aux dents,à mesure de la marche progressive du dit engrenage 49, vient presser contre le buttoir 58 du cliquet 55faisant ainsi basculer ce cliquet 55 pour le faire passer à la position du blocage.
Puis,par contact avec le flanc,obliqué en arrière,de la dent qui fait suite,le cliquet est levé de nouveau,mais seule- ment d'une quantité telle que la dent en cause puisse glisser sous le crochet du dit cliquet 55,lequel reprend alors la posi- tion du blocage sous 1'action du ressort lamellaire 55b, Ce proce cessas est ainsi répété jusqutà terminaison de la rotation en arrière de la roue d'entraînement 49. Vers la. fin de ce mou- vement rotatoire de la roue 49,le battoir 47 vient heurter la face avant de l'extension 46 du boulon de calage et fait recu- ler le boulon de calage 45 qui,par conséquent,sort d'engagement d'avec les leviers de blocage 37,et dès lors, ceux-ci se referment sous l'action du ressort 38.
Entretemps,le train a avancé de façon à cesser d'agir sur le rail de pression 5 et ce dernier est forcé de remonter sous la poussée des ressorts 13,les galets tendeurs 17 étant alors à nouveau pressés vers le bas' par le levier 16 et les bielles 14
<Desc/Clms Page number 8>
C'est ce qui a pour effet d'attirer de nouveau l'organe de traction 19,en faisant monter le contrepoids 27 et en faisant reprendre à la poulie 25 sa position initiale.La came 28 ne prend toutefois,aucune part à cette rotation en arrière,puisque le boulon 31 doit glisser le long des faces des dents 29 qui ont l'inclinaison en arrière sus-mentionnée.
Tandis que le train franchit ainsi à grande vitesse,la section de voie x comprise entre le rail de pression 5 et le rail de pression 4,la barrière 2 reste fermée.puis,dès que ce train arrive sur le rail de pression 4, celui-ci est baissé,et les galets tendeurs 17 qai s'y rapportent sont levés par le jeu des leviers 16 et des bielles 14,ce qui fait dégager l'or- gane de traction 20.Celui-ci puisque la barrière est déjà fer- mêe,est alors chargé par le contrepoids 35 qui a été levé à la fermeture de la barrière.
Conséquemment, l'organe de traction 20 est tiré par ce contrepoids,ce qui provoque le mouvement descen- dant.Ce faisant,la partie 20a de l'organe de traction 20 monte, en sorte que la barre de blocage 39 qui lui est reliée est également remontée de façon à venir faire prise avec les leviers de blocage 37 et à être retenue par ceux-ci.
.Après que le dernier wagon (ou la dernière voiture) du train a passé et n'agit donc plus.sur le rail de pression 4, celai-ci subissant l'action des ressorts 13 est relevé et les galets tendeurs 17 attirent l'organe de traction 20.Conne la partie de celui-ci qai porte le contrepoids 35 est ramena par l'encliquetage 37-39.il n'y a que sa partie attenant à la barrière 2 qui peut bouger,et en conséquence,la barrière est relevée.
La même saite d'opérations a lieu quand le train franchit le rail de pression 6,exactement comme poar le passage du rail de pression 5.L'organe de traction 21 est dégagé et est mû sous l'action da contrepoids 27,ce qui fait tourner la poulie 26, d'une rotation qui,à raison d'une amplitude de 180 degrés,est transmise à la came 28.L'organe de traction 21 est,par des poulies de guidage appropriées,dirigé de façon à entrer dans l'enveloppe 24 parallèlement à l'organe de traction 19,et dès
<Desc/Clms Page number 9>
lors, la rotation de la.came 28 s'opère toujours dans la même sens
Au cours de cette rotation,la came 28 continue son mou- vement jusqu'à prendre la position de fond avant l'actionnement de la barrière (fig.7)
sans qu'il y ait aucune influence exercée sur le cliqpet 55.Toutes les pièces du dispositif reprennent dès lors,lear position initiale,en sorte de pouvoir fonctionner de nouveau à l'arrivée d'un autre train.En toutes ces circonstances, il est indifférent que le train roule dans un sens ou dans l'autre
La longueur de l'organe de traction/et calculée en sorte que,à sa position de repos,son contrepoids 35 repose sur le fond de l'enveloppe 24,moment auquel la partie de cet organe 20 qui se trouve entre le bras 40 de la barre de blocage 39 et le contrepoids 35 est facilement dêgagêe.Il s'ensuit que,
quand on veut ouvrir la barrière à la main.soit par exemple,dans le cas où des passants sont enfermes,il ne, peut y voir d'engage- ment de la barre de blocage 39 dans les leviers de blocage 37 et conséquemment,il est impossible que la barrière ait la posi- tion ouverte avant le passage du train au complet,Puique.en ces circonstances, le contrepoids 35 est déjà sur le fond avait. que-. la barre de blocage 39 atteigne les leviers de blocage 37 fixés au rail de pression 4 encore non chargé et encore à la position levée. par l'emploi du dispositif venant d'être décrit,l'on pro- cure donc un mécanisme d'action sûre pour le fonctionnement automatique des barrières de chemin de fer.
Dans ce dispositif, toutes les pièces sont logées de façon à ne souffrir ni des intempéries ni d'aucun autre agent dêtériorateur, en sorte que des dérangements en suite aux( - , chutes de neige,etc. ne peuvent aucunement se produire. En outre,ce dispositif offre l'avantage de ne nécessiter aucune adaptation d'organes agis- sant comme buttoirs ou autres au train lui-même.
Résumé
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.