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B REVR T v I lï t 1V 1 0 1V Perfectionnements aux dispositifs de phares orien- tables automatiquement 11 Mars 1927.
Dans cette invention, le pivot de phare comporte la combi- naison d'une commande automatique et d'une commande à main, cette dernière étant solidaire du phare et constamment maintenue dé- pendante de la première par un premier ressort, tandis qu'un deuxième ressort rappelle en permanence la commande automatique¯ et par suite la commande manuelle et le phare, à une position initiale; celle où le faisceau, lumineux est parallèle à l'axe longitudinal de la voiture.
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Ce dispositif de phares peut treemployé comme phare avant ou comme phare auxiliaire, mais dans les deux cas, la commande automatique se fait par une chape universelle fixée sur la biel- le de direction des roues avant et réglable à volonté, de façon @ à obtenir un braquage des phares plus ou moins grand.
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Dans une première forme d'exécution, la commande automatique des phares est réalisée par une tringle transversale rotative contenue dans un tube entretoisant les ailes garde-boue et sur laquelle coulisse un manchon entraîne par rampe hélicoïdale et galet solidaire de la tringle et circulant dans une rainure rec- tiligne (ou par moyen analogue tel que vis sans fin).
Le manchon coulissant actionne le support de phare par l'intermédiaire d'une bielle présentant une mortaise dans laquel- le est engagé un ergot solidaire de la tête du support de phare de telle sorte que seul le phare placé au centre du tournant soit influencé par la manoeuvre de la direction.
Dans une variante de réalisation, la commande automatique des phares est réalisée par l'intermédiaire d'une transmission par fluide approprié, aux lieu et place des organes rigides pré- vus en premier lieu.
Chaque phare est alors muni d'un petit cylindre dans lequel coulisse un piston muni de cuirs emboutis, ce piston étant atte- lé à son phare respectif par un dispositif de biellage.
A la direction est attelé un dispositif double de pompe de compression et chaque pompe est reliée à son phare respectif
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par un tuyau de conmianication.
Le fluide employé peut être, soit un mélange de glycérine et d'eau, soit même de l'air.
Lorsque l'on manoeuvre la direction et suivant le sens de cette manoeuvre, le liquide est chassé dans le cylindre du phare correspondant; la pression occasionnée, de ce fait, pousse le piston qui commande le phare et provoque la rotation.
Sur le dessin annexé auquel on se réfère: fig.l, montre en élévation et coupe verticale partielle l'en- semble du piv@t d'un phare gauche; fig.2, montre en coupe longitudinale le dispositif de commande de rotation du phare ; fig.3, montre le détail du collier et de la tringle à rotule de la commande automatique;
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fig.4 montre une variante de montage du tube entretoise ren- du extensible ; fig.5, est un schéma de montage d'une variante de réalisation à transmission .hydraulique; fig.6 et 7 sont des vues de face et de côté du dispositif de commande des deux pompes de compression; fig.8, montre en coupe longitudinale le piston de commande du phare ; fig.9, montre en coupe le piston de pompe de compression;
fig.10 montre en coupe le coulisseau de commande.
Chaque pivot de phare (figure 1) comporte un plateau 1 à cuvette, prolongé par un chambrage 2 terminé par un tube d'un diamètre inférieur.
Dans le cas du phare d8 gauche (si l'on suppose le cas de circulation à droite) ce phare comporte la combinaison d'une commande automatique (lors des virages) et d'une commande à main (pourrépondre aux prescriptions des règlements en vigueur: Code de la Route français par exemple).
Le chambrage 2 sert de logement, dans le cas du phare gau- che, à un premier ressort 4, pas à gauche, c'est-à-dire dont le sens d'enroulement des spires est de droite à gauche.
Ce ressort est supprimé dans le cas du phare de droite, c'est-à-dire celui qui ne fonctionne pas pour la manoeuvre "Code".
L'extrémité supérieure de ce ressort pénètre dans un des quatre alvéoles b ménagés dans le support de phare 5 qui vient s'encastrer dans le plateau-cuvette 1, un premier roulement à billes 7 étant interposé entre ces deux organes.
L'extrémité inférieure du ressort-4 pénètre dans un des quatre trous 8 percés verticalement dans la base 9 du cham- brage 2. Le ressort peut ainsi travailler à la torsion.
Le chambrage 2 et le tube 5 sont placés dans une fourra- re 10 munie d'une cuvette ll à sa partie supérieure et d'un épau- lement annulaire intérieur 12 à sa partie inférieure. Un second
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roulement à billes 13 est intercala entre le plateau 1 et la cuvette 11 de la fourrure 10.
Dans la fourrure 10 est placé un second ressort 14 chaussant le tube 3 et dont les spires sont, dans le cas du phare de gauche, enroulées de gauche à droite -pas à droite- et dans le cas du phare de droite, enroulées pas à gauche.
L'extrémité supérieure de ce ressort pénètre dans un des trous verticaux 8 percés dans la base 9 du chambrage 2 et son extrémité inférieure s'enfonce dans un trou 15 percé', verticale-
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:.:1,,':;1; dans lt4i.:aalement intérieur 12 du tube j.
Ce ressort travaille à la torsion, mais en sens inverse du premier.
Une mortaise 16 est pratiquée dans la fourrure 10 et sert de butée à une vis 17 fixée dans un des trous 18 percés horizon- talement dans la base 9 du chambrage 2.
Cette vis est placée de façon à maintenir constamment ban- dé le ressort 14 tout en limitant le rappel exercé par celui- ci sur le support de phare 5, à une position fixe déterminée paréglage et telle que l'éclairage soit dirigé parallèlement à l'axe longitudinal de la voiture dès que cette dernière rou- le en ligne droite.
La fourmm 10 est maintenue sur le tube 3 par une embase 19 formantcône, qui est hissée sur la partie inférieure du tube 3. Un roulement à billes 20 est intercalé entre l'épaulement 12 et l'embase 19.
La fourrure 10 est portée par une gaine 30 présentant à la partie supérieure un collier 31 serré par boulon 32 sur un tu- be 33 entretoisant les ailes garde-boue avant de la voiture (figu- re 2).
Un ergot 34 fixé extérieurement sur le plateau à cuvette 1 terminant le chambrage 2, est engagé dans la mortaise 36 de la bielle de commande automatique 35, cet ergot effectuant sa rotation dans un dégagement pratiqué sur la face d'appui de la
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gaîne 30, tandis que la bielle 35 coulisse à travers une saignée
37 pratiquée à cet effet dans la tête de la gaine 30. lar le jeu de l'ergot dans la mortaise, seul le phare placé au centre du tournant est influencé par la manoeuvre de la direction.
Une tige 22 filetée à droite dans sa partie supérieure et à gauche dans sa partie inférieure est vissée dans le support de phare 5 et traverse tout l'ensemble.
Un cône 23 vissé sur la partie inférieure de la tige 22 maintient celle-ci à l'intérieur du chambrage 2 et du tube 3.
Un roulement à billes24 sépare le cône 23 de l'embase 19 munie d'une cuvette.
A la partie supérieure de la tige 22 sont pratiquées deux encoches tangentielles et parallèles permettant la fixation d'une cuvette 25 en forme d'U qui empêche le desserrage du support de phare 5 sur la tige 22.
A la partie inférieure de cette tige est vissée, dans le cas du phare gauche seulement, une bielle 26 reliée au dispositif de commande à main, et dont la course est limitée par une butée 27 fixée sur l'embase 19, ce qui maintient constamment bandé le ressort 4.
L'ensemble est combiné de telle façon que les mouvements, en se contrariant, empêchent le desserrage des différents élé- ments; en effet, le sens de rotation est dextrorsum lorsque le dispositif manoeuvre automatiquement, et senestrorsum lors de la manoeuvre à main.
L'ensemble des @uvettes et cônes à billes assure la stabili- té de l'ensemble, auoune trépidation n'étant transmise au phare qui est ainsi assuré d'une rigidité parfaite.
Le phare est fixé sur le pivot au moyen de la tige 22 qui dépasse suffisamment du support du phare 5 pour permettre le placement des divers dispositifs de fixation correspondant aux différents types de phares couramment utilisés.
Dans l'exemple de la figure 1, 28 est une tête de fixation
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des phares possédant une tige -dans le genre des phares Marchal- et un écrou de blocage.
La commande automatique de la bielle 35 est obtenue au moyen d'un collier à double coquille 58 (figure 3) fixé sur la bielle de direction 59 et qui transmet les mouvements de cette
1 dernière au dispositif de commahde du pivot de phare par l'in- termédiaire d'une tringle 62 fixée sur le tenon 60 du collier
58 par boulons et écrous 61 (ou préférablement par écrous à oreilles pour désolidariser la tringle 62 du collier 58 pendant le jour, les phares n'ayant évidemment pas besoin de pivotera La tringle 62 est terminée par un manchon 63 dans lequel est placée une rotule 64 boulonnée sur .une bielle 65 actionnant une démulti- plication par engrenages renfermée dans un carter et entraînant le pignon d'extrémité 38 (figure 2)
bloqué en bout de la tige centrale de commande 39 tournant dans le tube entretoise 33 et guidé d'un bout par le coussinet 40 formant bouchon d'extrémi- té du tube 33 et à l'autre bout par le bouchon à double roule- ment 41.
Sur la tige 39 coulisse 'un manchon 42 dont chaque extré- mité porte une rampe hélicoïdale 43 destinée, au moyen du ga- let 44 fixé sur la tige 39, à transformer son mouvement de rota- tion en un mouvement de translation du manchon 42. Au lieu d'ob- tenir cette transformation de mouvement par le moyen d'une ram- pe hélicoïdale, on pourrait utiliser une vis sans fin qui rempli- rait exactement le même office.
Le mouvement de translation du manchon 42 est régularisé par un galet 45 fixé sur le manchon 42 et coulissant dans une rainure 46 pratiquée sur la face du tube entretoise à l'endroit correspondant à chaque queue de phare, cette rainure étant de longueur convenable pour permettre le développement nécessaire à chaque phare pour sa rotation.
La bielle 35 décommande automatique du phare est articulée en 47 sur la tige axiale 38 du galet 45.
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Le tube entretoise 33 est fixé sur les ailes garde-boue avant de la voiture par une plaque 49 portant une cuvette 50 dans laquelle vient s'engager le cône mâle 60 fixé sur le tube entretoise 33 au moyen d'une clavette 67. Le dispositif est maintenu(au. moyen d'écrous 68 en bloquant le cône 66 dans le lo- gement de la cuvette 50. Une jambe de force peut être ajoutée pour,, rendre le système plus rigide.
Le tube entretoise 33 ainsi que les organes qu'il con- tient peuvent être rendus extensibles au moyen du montage re- présenté en figure 4, comportant des fourrures formant ridoirs à filetages inverses b9 et de double chape 70.
Le fonctionnement est dès lors le suivant:
En marche normale en ligne droite, le ressort 4 est bandé de façon à maintenir constamment la bielle 26 contre la butée 27 et à rendre ainsi le phare solidaire des mouvements de la biel- le 35 de commande automatique. Cette bielle est sollicitée par le ressort 14 qui la rappelle à une position constante détermi- née par la vis butée 17 et,qui correspond à un éclairage suivant l'axe longitudinal de la voiture.
En manoeuvrant la direction dans un sens, la tringle 62 est soit tirée, soit poussée par la dite bielle et la tringle rota- tive 39 reçoit par le pignon 38 un déplacement angulaire dans un sens ou dans l'autre provoquant une translation du manchon 42 et une traction ou une poussée sur la biellette 35. Dans le cas d'- une poussée sur la biellette, l'ergot 34 se déplace simplement dans sa mortaise 36, mais le pivot de phare n'est pas influencée tandis qqe, lors d'une traction, la bielle 35 domine la tension du ressort 14 et la bielle 26 (de commande à main) qui lui est renduesolidaire par le ressort 4, suit son mouvement en entrai- nant la rotation de la tige 22 et, par conséquent, du phare. Les tiges de commande de la manoeuvre manuelle suivent évidemment le mouvement de la biellette 35.
Le mouvement une fois terminé, le dispositif reprend sa place et le ressort 14 ramène le phare à sa position initiale.
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Pour la manoeuvre exigée par les Règlements de la Route, le conducteur commande la bielle 26 au moyen d'un levier ana- logue à celui du frein à main; ce levier tire sur la bielle
2b; la désolidarise de la butée 27 faisant ainsi tourner la ti- ge 22 tout en dominant le ressort 4 qui ramène la bielle 26 en contact avec la butée 27 dès que la commande a cessé.
Pendant cette manoeuvre, le circuit d'éclairage est changé du fait d'un inverseur spécial qui, tout en laissant le phare gauche ou le phare auxiliaire à plein feu, met le ou les autres phares en veilleuse. Cette manoeuvre produit donc, dans un même mouvement, la déviation vers la droite du faisceau lumineux d'un phare en mettant les autres enveilleuse. La manoeuvre terminée, l'éclairage redevient normal.
La transmission de mouvement entre la bielle 65, entraînée par la direction des rones, et la biellette 55, commandant le pivot de phare, au lieu d'être réalisée par moyens rigides: train démultiplicateur, tige rotative 59, et manchon coulissant
42, pourrait être réalisée par une transmission hydraulique ou par fluide approprié.
La bielle 05 actionne alors par jeu d'engrenages 71, 72 le palonnier 73 aux deux extrémités duquel s'articulent les tiges 74 (figure 5) qui peuvent glisser dans des coulisseaux 75 et portent un ergot 76, venant buter dans la fente prati- quée dans le dit coulisseau (figure 10).
En bout de ces coulisseaux 75 s'articulent, par chapes 77, les pistons de compression 78 guidés dans les cylindres 79, 79' (figure 9).
80 est une botte à garnitures vissée sur le tabe 79 et comportant les garnitures 81, 82, 83'
Les cylindres 79 qui servent de guides aux pistons 78 sont reliés en bout par tuyaux flexibles 84 (figure 5) à chacun des phares P.
Le dispositif d'actionnement des phares se compose, de même, d'un petit cylindre 85 dans lequel coulisse un piston
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86 sur lequel sont montées les garnitures 87, 88, 89 destinées à assurer l'étanchéité; à l'autre extrémité du piston est vissée une tige 90 tendant à commander la rotation du phare au moyen du bras 91 en bout duquel s'articule, en 92, la biel- lette d'entraînement 35 du pivot de phare.
Les deux extrémités du cylindre 85 sont fermées par les bouchons 93 et 94 avec joint 95 en matière plastique. Sur le bouchon 93 sont fixés le raccord 96 du tuyau d'arrivée de fluide 84 et¯le raccord 97 du tuyau de compensation des pertes éventuelles de liquide, ce dernier raccord comporte un cla- pet 98 de retenue du liquide au moment de la compression. Un réservoir de réserve dommunique avec la tuyauterie 97 pour pa- rer aux fuites éventuelles, de façon que le plein soit toujours fait.
Quant au bouchon 94, il sert simplement de guide à la tige 90. La commande hydraulique peut être remplacée par l'air com- primé dans les mêmes conditions, on peut également, avec l'air comprimé, supprimer les engrenages et les pompes et les rempla- cer par un robinet branché sur une bouteille d'air, lequel ro- binet, étant à ouverture variable, est commandé par la direction.