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Pare,-boue latéral pour tous véhicules.-
La présente invention a pour objet un pare-boue s'adaptant . aux roues des diverse véhicules et en particulier à tous yéhi- cules automobiles, aussi bien pour poids lourds que pour yoi- tures de tourisme. Il est destiné à empécher les éclaboussures latérales produites par les roues en contact avec la boue du sol.
Les dessins annexés montrent à titre d'exemple non limita- tif, et schématiquement, une forme de construction. Fig.1 est -- une vue.de face d'une roue munie du pare-boue. Fig.2 est une vue de profil,de Fig.I, où la roue est montrée en coupa axiale ver- ticale ; Fig.3 est une vue en plan sur Fig.I et 2, la roue étant en coupe axiale horizontale, et le pare-boue étant coupé, d' une part suivant aa, d'autre part suivant bb. Fig.4 est une vue de profil, à plus grande échelle, de l'écran pare-boue, en faus- se coupe transversale* Fig.5 est une vue de dos de la roue mon- trée en Fig.1, avec son tambour de frein et la partie inférieu- re du support de pare-boue.
Fig.6 est une vue, à même échelle :
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que Fig.4, et de profil,de l'armature de l'écran pare-boue et de son mode de fixation aux biellettes. Fig.7 montre un schéma géométrique.
Le dispositif se compose en principe d'une machoire métal- lique embrassant la roue R par l'arrière et l'avant, machoire composée de deux parties A et B dont l'une A peut être considérée comme restant à poste fixe sur' le véhicule, et l'autre B peut
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être e.l.evée ou adaptée, à volonté cette partie A et par suite au véhicule. I est une tige métallique à section ronde ou quel- conque, formant la partie A, et dont une extrémité est fixée, soit à la bielle de mancauvre 3 de la barre d'attelage 4, soit à la niasse métallique 5 que commande cette bielle pour le braquage des roues d'avant-train. Pour les roues d'arrière-train., cette
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Le mode de fixation de cette extrémité' est quelconque. A titre indicatif, la Fig.5 montre un mode de fixation par boulon- nage ou rivure d'un branchement 6 de la tige I au tambour de protection du frein 7 de chaque roue. L'autre extrémité de cet- te lise est coudée, le coude passant au-dessus de la roue et faisant une légère saillie en avant du plan vertical d'avant,de la roue..
La deuxième partie B du pare-boue commence par une tige 2, sejoignant a la tige I de façon quelconque, par exemple par sim-
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)le boulonnase cossie indiqué en e sur Fig.I et 2. Cette tige 2 se divise en deux parties 8, de façon à passer de chaque côté du moyeu M de la roue.
Les deux parties A et B formant mâchoire, soit tige I et commencement de la tige 2, sont placées dans le plan vertical
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perpendiculaire s. la roue passant par l'essieu, de préférence iu tout autre. Cette position est la plus favorable pour obtenir le minimum de chocs, dus aux cahots de la route. Fig.7 montre en effet que le couple F+OL, qui est l'effort dû aux réac-
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tions du sol, est maximum pour la position horizontale de la ma- choire, F étant appliqué à son centre de gravité, alors qu'il est nul pour la, position verticale.
La deuxième partie bifurquée 8 supporte l'écran lui-même, constituant la,partie efficace du pare-boue. Cet écran est cons- titué par une série de bâtonnets 9 à section circulaire, ou au- tre, disposés dans deux plans verticaux parallèles au plan du devant de la roue. Dans chacun de ces plans, les batonnets sont espacés d'une,distance moindre que leur diamètre et placés de façon que le vide entre eux d'un plan corresponde à un plein de de l'autre plan, ce qui assure la continuité de l'écran. Ces batonnets sont soutenus'par de petits axes 10, supportés eux- mêmes'par une plaque métallique II à section en U, de façon qu' ils puissent tourner autour de ces axes. Cette plaque est sup- pprtée à son tour par des tiges métalliques plates 12, ou biel- lettes, pouvant tourner autour de leurs extrémités munies d'axes
1 3.
Ces biéllettes se relient aux deux tringles de bifurcation
14 de la tige 2 destinées à éviter le moyeu M de la roue, qui fait souvent fortemént saillie dans certains camions-autos.
Les parties 8 et 14 sont reliées les unes aux autres par l'intermédiaire de tiges filetées 15 avec boulons d'arrêt, dont la raison d'être est nécessitée par l'obligation de régler la longueur du pare-boue suivant l'usure des bandages et aussi sui- vant le degré de gonflement des pneus.
Les.bâtonnets 9 ne sont pas rigides. Ils doivent être flexi- bles. Cette flexibilité peut être obtenue de la, façon suivante: chaque batonnet est formé d'un axe 16 en caoutchouc ou autre ma- tière souple ; cet axe est terminé à la partie supérieure par une partie 17 de diamètre égal à celui du batonnet et légèrement troc¯ conique ; enfilés sur cet axe sont des cylindres creux métalliques
18; le cylindre creux inférieur porte un évidement plus grand que son logement pour l'axe 16, ainsi qu'une'clavette 19 passant dans un trou pratiqué à la fois dans les parois du cylindre et dans l'extrémité de l'axe 16; cette disposition permet le serra- ge des cylindres les uns contre les autres et évite ainsi tout
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bruit de ferraille pendant la marche.
Les 'bâtonnets 9 peuvent aussi être disposés dans un même plan. On peut aussi munir de cylindres métalliques seulement les bâtonnets extrèmes de l'écran, c' est-à-dire le premier à l'avant et le dernier à l'arrière, car il ne peut parfois y avoir coincement que de ces deux.bâtonnets: de celui de l'avant dans la marche avant; de celui de l'arrière dans la mar@he arrière.
Les cylindres métalliques pour un même batonnet peuvent aussi dans certains cas être d'une seule pièce*
Le dispositif fonctionne de la façon suivante:
Dans le cas d'un coincement de l'écran entre la roue et un trottoir, par exemple, on ne peut dire %*il n'y aura qu'un seul batonnet qui sera coincé, ou plusieurs, car la roue peut aborder le trottoir sous un angle plus ou moins grand. Le ou les baton- nets coincés ont leur parties coincées immobilisées contre le trottoir; dans les auto-camions, ce coincement a lieu par le boudin de la roue supportant le bandage b.
Les points de coin- cement da/ boudin de la roue décrivent des cycloï desraccourcies et avancent horizontalement d'une petite quantité, en même temps que les points coincés des batonnets avancent un peu également par roulement des cylindres creux coincés,( ou des batonnets dé pourvus de cylindres et faits d'une seule masse flexible), com- me fait un rouleau pris entre deux plans parallèles se déplaçant en sens inverse l'un de l'autre. Ces mouvements en avant sont très petits par rapport au mouvement en avant du haut des baton- nets et du support en U II, qui n'étant pas coincés avancent de la quantité dont avance le véhicule lui-même.
Pour un trottoir de 18 cm de hauteur et une roue ordinaire de camion de 90 cm à un nètre de diamètre, la différence de ces deux sériés d'avance- ments est d'environ @ 40 à 45 cm. L'axe 16 de chaque batonnet étant élastique (caoutchouc de préférence) permet cet allongea ment. Les batonnets prendront en mode temps que cet allongement une courbure. qui sera facilitée par le peu de longueur des cylin-
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dree métalliques creux enfilés sur cet axe.:' élastique. Quand la roue aura suffisamment avancé par rapport.( aux batonnets coincés, ces batonnets libérés sauteront par-dessus le trottoir, en repre¯ nant leur longueur normale et puis leur position normale lors- que le véhicule s'éloignera du trottoir.
Il n'y aura aucune dé- térioration.
Dans le cas fréquent d'un obstacle rasé par la roue et rencontré par l'écran,(comme, au croisement des rues, le trot- .toir que le véhicule vient aborder par rasement), les 'bâtonnets ne seront pas coincés ; ilsseront repoussés ou plutôt laissés en arrière en se courbant et seront en outre aidés dans ce mou- vement de recul relatif par l'effacement de l'écran lui-même, obtenu par le pivotement des biellettes 12. Les batonnets saute- ront par-dessus l'obstacle et reviendront , leur position norma- le, quand la roue du véhicule ne rasera, plus cet obstacle. L'en- semble de l'écran est ramené à sa position normale par l'action des ressorts à boudin 20.
Le vide entre deux batonnets et la forme tronc-conique de leur partie supéri-aure élastique dans une même rangée, permet- tent leur inclinaison au moment de l'allongement. La flexibilité des batonnets dans tous les sens permet enfin leur flexion dans le sens perpendiculaire à la marche du véhicule et par cela même leur application contre toute la face verticale des trottoirs, lorsque cette face a un léger fruit, ce qui est le cas général.
La rigidité de n'importe quel dispositif, ne permettant le con- tact que par le.point de la partie la plus basse de l'écran, ne peut qu'entrainer sa destruction.
La résistance des cylindres creux est calculée de façon à résister à la pression de chaque véhicule contre les trottoirs.
Dans le cas d'automobiles 'légères, les batonnets peuvent être constitués par de simples baguettes de caoutchouc ou matie- re analogue, les pressions contre les trottoirs étant moins gran- des et les points de.'coincement des roues étant les pneumatiques, ce qui diminue d"autant la brutalité du'coincement; dans le mê- me cas, les batonnets peuvent être constitués par des ressorts
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à boudin.
Le réglage de la longueur du pare-boue s'obtient facilement par simple vissage ou dévissage des tiges filetées' 15.
Il va sans dire que les formes, détails, matières premiè- res et dimensions pourront varier sans sortir du cadre de l'in- vention.
Au lieu du node de fixation de la plaque II aux biellettes
12 montré en Fig.6, on pourra utiliser le mode montré en pointil- lé 21 sur Fig.1.