BE347855A - - Google Patents

Description

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    D ispositif   automatique de sûreté pour automobiles. 



  La présente invention concerne des dispositifs de calage 
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 pour véhicules automobiles dispositifs appaetonulit au 90lieO 96M prenant un mécanisme d'embrayage à roue libre et un moyen,   aotion-   né par le levier de   changement   de vitesse, pour mettre cet embraya ge hors d'action pour certaines positions du levier de changement de vitesse. 



   Ces dispositifs sont indiquée dans les revendications oomme étant "du genre décrit". 



   Le but de la présente invention est de fournir un moyen po- sitif de oommander le mécanisme d'embrayage à roue libre de facon que le dispositif fonctionne certainement et mette à l'abri des   aopidents   dûs à un usage incorrect des engrenages de vitesse.      



   Suivant la présente invention, le moyen de prise, par   exem-,   ple un mécanisme à   oliquet,   entre)les organes de l'embrayage à roue libre sont commadés direotement par le levier de changement 

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 de vitesse, de façon à mettre l'embrayage en aotion ou hors d'ao tion suivant la position de ce levier.'Une autre oaractéristi- que de l'invention consiste à disposer un moyen de mettre le dispositif hors d'action pour certains choix de vitesses. Une autro oaractéristique consiste à fournir un embrayage à oliquet et roue à rochet, de construction particulière grâoe à laquelle on obtient une   action   équilibrée avec le minimum diusure des pièces en mouvement. 



   L'invention va être décrite avec référence aux dessins annexés dans lesquels : 
La figure 1 est une vue en bout d'une forme de réalisation suivant l'invention, de la partie du dispositif constituant l'en brayage. 



   La figure 2 est une vue en plan de la figure 1. 



   La figure 3 est une vue de côté de la figure 1 prise dans le sens de la flèches et elle montre également la liaison entre la plaque de commande de l'embrayage et 1!arbre du levier de changement de vitesse. 



   La figure 4 est une vue de oôté montrant la liaison,d'une autre plaque de commande de l'embrayage avec l'arbre du levier de changement de vitesse. 



   La figure 5 est une vue en élévation en coupe par la li- gne V-V de la figure 6, montrant une autre forme de réalisation de l'invention, appliquée à une boite de vitesses comportant un mécanisme à levier universel àbilles. 



   La figure 6 est une vue de côté, en partie en coupe par la ligne   VI-VI-   de la figure 5. 



   La figure 7 est une vue en plan en partie en coupe par la ligne VII-VII de la figure 6. 



   Les figures 8 et 9 sont des vues de détail montrant d'au- tres formes de plaques-de commande de l'embrayage, 
La figure 10 est une vue d'un autre cliquet de commande. 



   En se reportant plus spécialement aux figures I à 4 des dessins, on voit que le chiffre 1 désigne l'arbre principal 
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 d'une boîte de vitesse et que 2 est une roue à roohet montée rigidement sur cet arbre et entre des organes 3 et 4 d'un ohas- sis qui peut être disposé à l'intérieur de la boîte de vitesses ou logé de façon appropriée immédiatement derrière la boîte. 



  Deux cliqueta 5 et 6 sont montés sur des pivots en 7 et 8 pour venir en prise avec la roue à roohet 2, les pivots 7, 8 étant diamétralement opposés l'un àl'autre par raport à l'arbre 1. 



  Les cliquets sont reliés par une bielle 9 pour faire en sorte que le mouvement de l'un des cliquets 5, appelé dans la suite le oliquet de commandes provoque un mouvement semblable de l'au- tre oliquet 6. Il est évident que l'on p,eut employer plus de deux cliquets reliés entre eux. 



   Le oliquet de commande 5 porte un organe supplémentaire. 



  10 monté à pivot du côté du pivot 7 opposé à la roue à rochet, cet organe 10 formant avec un prolongement 5a du cliquet une   fourohe,   tandis qu'un ressort II sert à maintenir écartées l'u- ne de l'autre les deux branches de la fourohe. Un ressort de tension 12 maintient l'organe 10 contre un   -épaulement   du oliquet 5 et tend ainsi à maintenir les cliquets en prise avec la roue à roohet 2. 



   La commande des cliquets 5 et 6 est effectuée au moyen   .d'une   plaque 13 présentant une échanorure en forme de V (voir figure 4), cette plaque ooopérant aveo l'organe ou le bras 10 monté élastiquement   et,   par l'intermédiaire du ressort II, aveo le oliquet 5. La plaque 13 est disposée de façon à se mouvoir perpendiculairement au bras 10, de telle aorte que lorsque l'é-   ohancrure   se trouve au-dessus du bras élastique comme on l'a représenté, le bras se-trouve dans sa position élevée et les oliquets sont en prise avec la roue à roohet.

   La plaque 13 est reliée au levier de changement de vitesse de façon que la   po-     sition   de l'échancrure varie suivant la position de ce levier dans son mouvement de va-et-vient tandis que si on le désire,   la plaque 13 peut être dégagée du mécanisme, de changement de vitesse; La figure 4 montre la plaque 13 reliée par une bielle   

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14 à un bras 15 calé, de tapon à pouvoir coulisser, sur l'arbre 
16 d'un levier de changement de vitesse. Une seconde plaque cou- lissante   17   semblable à la plaque 16   est.disposée   le long de   ,     celle-ci   et est reliée par une bielle 18 à un levier bifurqué 
19 qui'pivote en 20 (figure 3).

   La partie bifurquée du levier 
19 comprend deux branches 19a, I9b destinées à ooopérer avec une broche 21 faisant saillie, des deux côtés si on le désire, sur un bras 22 oalé sur l'arbre 16 du levier de changement de vitesse. Cette seconde plaque coulissante est mise en action seulement lorsque le levier de changement de vitesse est mis dans certaines positions choisies, suivant le nombre de vites- ses employées dans les différentes constructions de   Véhicules   auxquelles la présente invention peut être appliquée, et elle est spécialement disposée par rapport au levier de changement de vitesse de façon à empêcher les cliquets de venir en con- tact avec la roue à rochet pendant que le levier de changement de vitesse passe par la position neutre après que l'engrenage de marche arrière a été en fonctionnement. 



   Le fonctionnement du dispositif se fait comme suit : Lorsqu'une des vitesses est en prise, le bord inférieur de la plaque 13, d'un côté ou de l'autre de l'échancrure, est en con- 
10 tact avec le bras élastique/du cliquet de commando 5 et abaisse ce bras, ce qui comprime le ressort II, cette pression étant communiquée par le ressort II eu cliquet de commande de faon que les cliquets soient écartés de la roue à rochet 2. 



   Lorsque le levier de changement de vitesse est amené dans la position neutre, la plaque 13 est déplaoée pour per- mettre à l'échancrure de venir en face du bras 10 du oliquet 5, ce qui permet aux cliquets de venir en prise avec la roue rochet, 
Le but de la construction du oliquet de commande 5 avec le bras 10 est d'assurer la liberté de mouvement du levier de changement de vitesse dans le cas ou les   oliqats   sont coincés dans la roue à rochet lorsque l'engrenage aété raté et que 

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 le véhicule a été cale. En pareils cas, le levier de changement de vitesse est déplaoé pour mettre en prise la première vitesse et dès que le véhicule se meut vers l'avant les cliquets se dégagent automatiquement et permettent d'effectuer n'importe   quol   autre changement do   vitesse.   



   Lorsque les engrenages sont employés pour renverser le sens de marche du véhicule, le levier de changement de vitesse est déplaoé latéralement de façon que la broche 21 ( figure 3 ) s'engage dans la partie bifurquée du levier 19, après quoi le levier de changement de vitesse est mis dans la position "de marche arrière". Ceci fait que la broche 21 exerce une pression sur la branohe 19a de sorte que la plaque 17 est ainsi mise en action aussi et exerce une pression sur le bras 10, c'est-à-di- re que les deux plaques agissent simultanément sur cette pièce du   oliquet,   (sauf dans les cas où la plaque 17 est dégagée de la commande produite par le mécanisme du levier de changement de vitesse).

   Lorsqu'on écarte le levier de changement de vites- se de la position renversée, la plaque 17 reste fixe à cause 
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 de l'espace entre les"-branches  l9à'et I9b du levier I9, ce qui permet à la broche 21 de se mouvoir librement dans déplacer ce levier. Par conséquent, la plaque 17 continue à commander les cliquets   jusqu'à   ce que le levier de changement de vitesse ait dépassé complètement la position neutre pour se mettre dans la position de prise de la première vitesse; à ce moment la bran- ohe 10b est pressée par la broche 21 et le levier 19 bascule de façon à ramener la plaque 17 dans sa position normale ou inaotive, la plaque 13 maintenant les oliquets hors'de prise avec la roue à rochet 2.

   Le conducteur est ainsi empêché de permettre par   nadvertenoe   aux cliqueta de venir en prise aveo la roue à roohet, lors du passage par   le .point   neutre avant que le véhicule ait été mis à l'arrêt. 



   On voit qu'un véhicule pourvu du dispositif ci-dessus ne peut pas desoendre en arrière par suite du fait que le   oonduo-   teur rate les engrenages lorsqu'il essaie de passer d'une vi- 

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 tesse à une autre et également que l'action du dispositif est positive et automatique et n'implique pas d'action supplémentai- re de la part du conducteur, en'dehors des opérations ordinai- res de changement de vitesse, pour Cette raison que les cliqueta sont toujours en prise aveo la roue à rochet pendant la pério- de oà le levier de changement de vitesse est dans la position neutre.

   Dans le cas où la plaque 13 est disposée de façon à être capable d'être dégagée de la commande produite par le le- vier de   changement   de vitesse, les cliquets fonctionnent lors- que la première vitesse est en prise, outre leur fonctionnement lorsque le levier de changement de vitesse est dans la position neutre, ce qui fournit une sécurité supplémentaire pour les véhicules à très lourde charge. 



   Les seules occasions   où.   les cliquets sont hors d'action lorsque le levier de changement de vitesse est dans la position neutre sont immédiatement après que la marche arrière a été mi- se en prise ou bien si le levier à main ou la pédale   supplémen-   taire a été employé. En pareils cas, les oliquets restent hors d'action jusqu'à ce que le levier de changement de vitesse soit déplacé pour mettre en prise la première vitesse et ensuite de nouveau vers la position neutre, les cliquets reprenant alors immédiatement le fonctionnement automatiquement. 



   Des cliquets à ressort 23, 24 sont employés pour   mainte-   nir les plaques à éohanorures et les liaisons dans la position correcte lorsqu'elles sont dégagées de la oommande produite par le levier de changement de vitesse. 



   Le levier à main supplémentaire peut être relié au levier bifurqué 19 comme le montre la figure 3. Ce levier est utile lorsqu'on désire déplacer le véhicule à,la main par exemple pour des manoeuvres dans un garage. 



   Pour ce qui concerne la construction représentée aux   fi-   gures 5 à 7 des dessins, la disposition du mécanisme à roue à roohet et à oliquet est semblable à celle déorite aveo   référen-   ce aux figures I à 4 et elle est logée dans une enveloppe à 

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 l'extérieur de la boîte de vitesse. La chiffre 25 indique le oliquet de commande qui est actionné au moyen d'un levier bas- culant 26, pivotant autour   d'une   broche 27. Le levier 26 com- porte un bras 26a à extrémité cylindrique qui s'engage dans une cavité oorrespondante du oliquet 25. Un second bras 26b du le- vier 26 est destiné à coopérer avec une plaque coulissante 28 correspondant à la plaque 17 des figures 1 à 4.

   Le levier 26 est pourvu d'une cavité à l'endroit de son moyeu et est   échan-   oré sur environ la moitié de son épaisseur à sa partie supérieu- re pour reoevoir un levier 29 qui pivote également sur la bro- che 27. Le bras 29a de ce levier étant destiné à coopérer avec une seconde plaque coulissante 30 qui correspond à la plaque 13 des figures 1 à 4. 



   Un second bras 29b du levier 29 est relié à l'enveloppe au moyen d'un ressort de tension 31 et à un bras 26o du levier 26 au moyen d'un second ressort de tension 32. Le levier 29 oorrespond au bras élastique 10 de la figure 1, Le. ressort 31 agit sur le levier 26 par l'intermédiaire du bras 29b qui bute contre l'épaulement formé par   l'échanorur   du levier 26 au-des- sus de la partie en retrait, 
La plaque 30 présente un prolongement latéral 30a qui est   peoé   d'une fente somme on l'a indiqué pour recevoir l'extremi- té du levier de changement de vitesse 33.

   L'un des bords de la plaque 30 est éohanoré comme on l'a représenté pour ooopérer avec le   bras' 29a,   les positions relatives de l'échancrure et de la fente étant telles que lorsque le levier 33 est dans la position neutre, le bras 29a se trouve dans l'échanorure et permet ainsi 4ux cliquets de se mettre en prise aveo la roue à roohet. Le mouvement du levier 33 pour quitter la position neu- tre met   donc hors   d'action l'embrayage à roue libre. La plaque 30 est   ooudée   comme le montre la figure'6 pour former une butée 30 b destinée à ooopérer dans certaines conditions avec la pla- que 28, comme cela sera décrit dans la suite. la piaque 28 présente une échanorure à une face oblique, 

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 formée sur le côtéqui reçoit normalement l'extrémité du bras 
26b.

   L'extrémité antérieure de cette plaque est coudée pour former une butée 28a qui coopère avec l'épaulement 30b de la plaque 30. La face frontale extrême de la plaque 28 est desti- née à buter contre le levier de changement de vitesse 33 lors- que ce dernier est amené dans la position de marche arrière, mouvement qui se fait vers la gauche de la 'figure 7, la position représentée étant la position neutre. 



   On voit que lorsque le levier de changement de vitesse 
33 est amené dans la position correspondant à n'importe laquel- le des trois vitesses en marche avant, (indiquées par des chif- fres dans des oeroles) la plaque 30 se meut seule, ce qui rend les cliquets inaotifs. Lorsque le levier 33 est amené dans la position de marche arrière, la plaque 28 entre en outre en ac- tion de sorte que les deux plaques mettent les cliquets hors   d'action.   Lorsque le levier 33 est ramené dans la position neu- tre, la plaque 30 s'écarte de la position de commande, mais la plaque 28 reste dans la nouvelle position de sorte que les   cli-   quets restent hors d'action.

   Lorsque le..levier 33 est mis dans la position de la première vitesse, l'épaulement 30b de la pla- que 30 bute contre l'épaulement 28a de la plaque 28 et fait que cette dernière est ramenée dans sa position normale. 



   Pour empêcher la plaque 28 de rester dans sa position   aotive,   dans le cas où le levier 33 est amené à la seconde vi- tesse sans passer par la première, on a disposé une barre 34 en forme de L, oapable de glisser parallèlement aux plaques 28 et 30. Un levier bifurqué 35 est monté à pivot entre la barre 34 et la plaque 28, l'extrémité bifurquée venant en prise aveo une vis de fixation 36 de la plaque 28 tandis que l'autre ex- trémité de ce levier s'avance dans une ouverture de la barre 34. te 
Avec cet te disposition, lorsque la plaque 28 est repoussee vers la droite pour la prise de la marche arrière, elle fait basculer le levier 25 et oblige la barre 34 à se placer dans 

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 la position indiquée en pointillé.

   Si par conséquent le levier de changement de vitesse 33 est déplacé directement de la mar0- ohe arrière à la seconde vitesse, le levier 33 devant d'abord être déplaoé transversalement,, le prolongement de la barre 34 en forme de L est donc rencontré par ce levier et la barre 34 est déplaoée vers la   gauohe,   de sorte que le levier 25 bascule et que la plaque 28 est ramenée dans sa position normale. 



   Les figures 8   et 9:   montrent une variante des deux plaques 28 et 30 qui est utilisée lorsqu'on désire que le dispositif de calage soit en aotion pendant que la première vitesse est en prise. Les deux plaques sont prolongées à leurs extrémités an-   térieures   pour fournir un mécanisme à mouvement perdu, la pla- que 28 représentant une butée 28b et la plaque 30 une fente en- 
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 30o. Los po8j.HoM8 Qlt1vo do claques et du levier de ohan- gement de vitesse qui ont été représentées sont les positions neutres normales. Les lignes en pointillé montrent les positions 
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 neuesÓrmaleB des plaques ou la position queprennant les plaques lorsque le levier de changement de vitesse 33 a été a- mené en marche arrière et ramené ensuite dans la position neu- tre.

   Le mouvement du levier 33 de cette position dans la posi- tion de   première   vitesse déplace les plaques 28 et 30 aveo lui, de sorte que les cliquets sont de nouveau en aotion. Il est à 
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 remarquer qu'à partir de la position neutreanormaley le 'levier de changement de vitesse 33 ne peut pas être déplacé trans ver- salement pour mettre en prise la seconde ou la troisième   vi-   tesse - il doit d'abord aller dans la position de première vi- tesse - de sorte que dans cette forme de réalisation le levier 35 et la barre 34 sont inutiles. 



   La figure 10 montre une forme du oliquet de commande 37 dans laquelle les bras de commande 37a et 37b sont reliés ri- gidement au cliquet. Les chiffres 38 et 39 indiquent les pla- ques formant   oames.   Cette forme de réalisation est employée lorsqu'on désire que le dispositif soit en action lorsque la première vitesse est en prise. Le véhicule sera donc toujours 

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 en mouvement avant que les cliquets puissent être mis hors d'ac- tion pour la seconde et les vitesses plus élevées, de sorte que le bras élastique est inutile.    



  -REVENDICATIONS:   
I)-Un dispositif de calage pour automobiles, du genre dé- crit, dans lequel les moyens de prise entre les organes de 1' embrayage à roue libre sont commandés directement à partir du levier de changement de vitesse de façon à mettre l'embrayage en aotion ou hors d'action suivant la position de ce levier.

Claims (1)

1. 2)- Un dispositif de calage suivant la revendication 1, dans lequel pour le choix de vitesses spéoiales, par exemple de la marche arrière, on a prévu un organe de commande supplé- mentaire ooopérant avec les moyens de prisé de l'embrayage et destiné à être actionné par le dispositif'de changement de vi- tesse par l'intermédiaire d'un mécanisme à mouvement perdu, de sorte qu'aprés que le levier de changement de vitesse a quitté sa position pour faire le choix spéoial de vitesse, l'embraya- ge reste inaotif sous le contrôle de cet organe de commande sup- plémentaire, jusqu'à ce que le levier de changement de vitesse se soit mis dans la position d'une autre vitesse.

   3)- Un dispositif de calage suivant la revendication 2, dans lequel l'organe de commande supplémentaire est relié à un bras d'un levier dont l'autre bras est bifurqué et est destiné à venir en prise, moyennant un mouvement pecdu, avec un organe actionné par le levier de changement de vitesse.

   4) - Un dispositif de calage suivant les revendications I à 3, dans lequel un levier à main est relié au mécanisme à mouvement perdu, dans le but indiqué.

   5j- Un dispositif de calage suivant les revendications I à 4, dans lequel la commande des moyens de prise de l'embraya- ge est effectuéepar l'intermédiaire des moyens élastiques asso- oiés aux moyens de prise de l'embrayagei en vue d'assurer le fonctionnement final du dispositif dans le cas cù les organes <Desc/Clms Page number 11> d'embrayage sont immobilisés.

   6)- Un dispositif de calage suivant les revendications 1 à 5, dans lequel l'embrayage est du type à cliquet et à roue à rochet$ tandis que les moyens de commande comprennent des moyens formant des cames ooopérant avec le mécanisme à cliquet et aotionnés par le levier de changement de vitesse.

   7)- Un dispositif de oalage suivant la revendication 6, dans lequel les moyens formant cames comprennent deux organes coulissant ayant chacun une surface de came, telle qu'une éohan- orure en V ou bien un autre renfonoament, formée dans l'un des oôtés, l'un des organes se mouvant constamment en concordance aveo le mouvement du levier de changement de vitesse tandis que l'autre organe est actionné par le levier de changement de vi- tesse par l'intermédiaire d'un mécanisme à mouvement perdu, en' substance comme oi-deasus décrit et dans le but indiqué.

   8)- Un dispositif de calage, suivant la revendication 7, dans lequel les organes ooulissant comprennent deux plaques à oames, l'une ayant une fente transversale pour permettre le mouvement transversal du levier de changement de vitesse, et l'autre plaque ou plaque de marche arrière étant destinée à bu- ter contre un côté du levier de'changement de vitesse lorsque ce dernier est amené dans la position neutre à la position de marche arrière, tandis que les deux plaques représentent des bu- tées destinées'à ooopérer pour ramener la plaque de marche ar- rière dans la position neutre,lors du mouvement du levier de changement de vitesse de la position neutre dans la position de première vitesse après que la marche arrière a été en prise.

   9)- Un dispositif de calage suivant la revendication 8, dans lequel pour ramener la plaque de marche arrière dans sa position normale dans le cas où le levier de changement de vi- tesse met directement en prise l'une des vitesses les plus êle- vées, quelle que soit'celle qui a sa position de prise dans la même direction que la position de marche arriére, une barre en forme de L est disposée de facon à glisserarallèlement- à la <Desc/Clms Page number 12> plaque de marche arrière et est reliée positivement à celle-ci au moyen d'un levier interposé entre les deux plaques, en subs- tanoe comme ci-dessus décrit.

   10)- Un dispositif de oalage suivant la revendication 8, dans lequel pour assurer le fonctionnement du dispositif pen- dant la prise de la première vitesse, les plaques de commande forment à leurs extrémités situées du oôté du levier de chan- gement de vitesse des parties à mouvement perdu, en substance comme ci-dessus décrit avec référence aux figures 8 et 9 des dessins annexés.

   II)- Un dispositif de calage suivant les revendications 6 à 10, dans lequel le mécanisme à cliquet comprend plusieurs cliquets, de préférenoe en nombre pair, reliés entre eux et es- pacés uniformément autour de la roue à roohet, l'un de ces oli- quets servant de cliquet de commande et étant, comme tel, com- mandé par le levier de changement de vitesse.

   12)- Un dispositif de calage suivant la revendication 11, dans lequel le mécanisme à cliquets comprend deux cliquets diamétralement opposes entre eux par une bielle.

   13)- Un dispositif de oalage, suivant les revendications 11 et 12, dans lequel le cliquet de commande comporte un bras pivotant assooié au cliquet et destiné à agir sur celui-ci par l'intermédiaire d'un ressort interposé entre ce bras et le cli- quet OÙ un prolongement de colui- oi, Ion moyens de commande étant destinés à ooopérer aveo ce bras, en substance comme ci- dessus déorit.

   14)- Un dispositif de calage suivant les revendications 6 à 13, dans lequel les faces des. cliquets qui viennent en prise avec les dents de la roue à rochet ont une constitution telle qu'elles forment des arcs ayant leurs centres aux points de pivotement des aliquets, tandis que les dents da la roue à roohet sont conformées de façon à épouser la forme des faces des cliquets, 15)- Un dispositif de calage pour automobiles, ayant des <Desc/Clms Page number 13> pièces disposées, oombinées et destinées à fonotionner en subs- tance de la manière décrite et représentée aux figures 1 à 4 des dessins annexés.

   16)- Un dispositif de oalage pour automobiles, ayant ses pièces disposées, combinées et destinées à fonctionner en subs- tanoe de la manière décrite et représentée aux figures 5 à 9 des dessins annexés