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" Dispositif de manoeuvre pour véhi.cales à *moteur if
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La présente invention se rapporte aux véhicules à moteur, tels que par exemple des automobiles ou d'autres véhicules semblables, pourvus de moyens de freinage et d'organes pour renverser le sens du mouvement du mécanisme commandé, et elle a pour objet principal de faciliter la manoeuvre de ces Néhicules et de rendre cette manoeuvre plus sûre et plas aisée
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qutil n'a été possible de le faire jusquTà ce jour. Elle a également poar objet d'empêcher tout renversement de la marche avant que les organes en mouvement ne soient ramenés au repos par freinage. Cette invent ion a encore pour- objet de permettre d'exécuter rapidement ce renversement de marche.
L'invention, qui est applicable aux mécanismes réversi-
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bles do c.:han:;:,,'JJl0ut tie vite sxe de toutS::3 osua: , out doutinéc,, spéci.alornnt à 6tro util1.SÓO en coubjnajson avec les changements de vitesse automatiques, dans lesquels la force
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motrice est transmise entre l'arbre du motear et an arbre commandé au moyen d'un ou de plusieurs organeprésontant do préférence la forme de masses rotatives planétaires qai, lors-
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qlllon fait fonctionner le changemeny!de vitesse, donnent al- ternativement an moment de rotation positif et négatif à des organes de blocage qui coopèrent avec l'arbre commandé ainsi
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qu'avec une pièce stationnaire, le moment de rotat5.o:
= positif étant transmis à l'arbre commandé aa moyen de ltan des organes do blocage, tandis qac los mOltJOntB do rotation négatifs agis- sent aa moyen de l'aatre organe de blocage sur la pièce sta- tionnaire, qui est, par exemple , le châssis du. changement de vitesse. Chacun des deux dispositifs de blocage dcit être organisé poar poavoir toarner alternativement dans l'an ou
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dans l'aatre sens c'est-à-dire qa1 ils doivent être réversibles.
De préféronce, on les manira (I!un manchon conjumi oJAérieur opérant le blocage, ledit manchon étant soariis alternativement aa moment de rotation positif ainsi clal-au n10:.lt de rotation négatif et transmettant ces moments respectivement à l'arbre commandé et à la pièce stationnaire.
Le mécanisme de freinage sur lequel agit la pédale doit être organisé de telle sorte qae le freinage s'effectuera aato-
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mat 1 q ne i,iz nt lersqun l'or;nne de inanooavro du froin sc.-,9 i, <' 1, â - ché, taudis que le freinage doit diminuer, oU doit être amené à cesser, lorsque l'on agit sar ledit organe.
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Lorsque l'aatomobile est arrêtée et que la pédale est re- lâchée,. l'arbre à cardan est donc bloqué. ar conséquent , aussi longtemps que les organes de blocage da changement de vites-
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se sont en rriso, tOI.1S les O[,:'J110S sont t,nj'1tnnlJO 11 T.r.;; ; i.:rv.t, par rapport à l'an des sens de rotation, par l'arbre à cardan
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blogo-é et , ::par rapport à l'autre sens de rotation, par l'organe de blocage (lui coopère avec la pièce stationnaire da eha. - gement de vitesse.
Au moment même où, par suite de la manoea- vre de renversement de l'action des organes de blocage, l'or-
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gane mobile de blocage s'écarte de la position dans laqaelle
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il est en prise, le manchon de blocage comrntin pourra acquérir une vitesse plus grande sous l'action des organes qui effec- {;l1nnt 1. momnnt 11 rptil j(1] i o ii 1 1, j .i' ,,1. 'le 1fIOtn(1nt c'In l'ntoL:lol1 négatif. Dans ce cas, si les organes de blocage sont renversés il arrivera que l'organe do blocage stationuaire, ou les organes de blocage de l'arbre à cardan bloqué amèneront l'arrêt brus que du manchon de blocage commun.
En raison du travail qui, dans ce cas, doit être absorbé par l'élasticité des organes de blocage, on ne peut pas dépasser un certain nombre de tours du moteur si l'on veut éviter la destruction des organes d'entrainement.
Conformément à la présenteinvention, cet inconvénient est écarté en renversant rapidement les organes de blocage, ainsi qu'il a été dit plus haut. Le cette façon, les diffé-
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L,(-)lltot3 1),Irtàoo dos ocyarme do Ù.lOL;'1:";O n'ont U:1LI10 temps d'atte ndre une vitesso dangorouse et l'on polit le renversement sans l'intervention de moyens spéc iaulx pour immobiliser les organes de blocage au moment du freinage.
Toatefois, conformément à la présente invention , le mé-
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canisme de renversement doit être accouplé à l'organe de man.oea..- vre du mécanisme de freinage de telle sorte que le renversement ne puisse se produire que lorsque ledit organe est relâché et
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(jll8 par consé'l1cnt, comme il été dit plus, liqut, lorsque 11".'11' bre à cardan est bloqué. Il faut observer que, dans ce cas, le mécanisme de freinage doit tre suf4L'isa,iuent pllissant. poar que l'arbre à cardan de l'automobile soit effectivement bloqué, même en marche, et même lorsque l'organe de manoeuvre du levier est relâché .
Conformément à la présente invention, il est possible de construire une grande variété d'organes de manoeuvre qui, en
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combinaison avec le mouvement de l'organe du frein, effeciaent le renversement des organes de blocage. Ainsi, par exemple,
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on poarra mettre en prise an élément relié à la pédale da
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froid, par l'notjon mâ mo do ladiLo pédalo do froln, lhdO le hut de renverser le mouvement, ce clapi-' est préférable d'ef- fectaer, dans le cas présent) par l'abaissement de la pédale de frein à partir de sa position supérieure.
Si l'on emploie an levier de changement d vitesse, oa an autre organe sem-
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blable, au lien d'employer seuleinent ane pédale de fri:2, on peut, si on le désire, limiter la fonction de ce levier su déplacement d'an organe de transmission da mouvement disposé
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entre la pédale de manoeuvre, otz pédale de frein, et le méc anisme de renversement, de sorte que ledit organe asi:se aa choix sur le mécanisme de renversement pour la marche en avant 'ou poar la marche en arrière, quand on abaisse la pédale.
Si
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1 ' à n vtnjlrt3b la la v lmr eLc uhf:lU6':UOllÍi aa V1 L o1 v l'WUL Ll"llCJLlC Ltre aux organes de blocage l'énergie nécessaire pour offectaer le moavement de renversement, les organes moteurs da levier de changement de vitesse doivent être reliés avec la pédale de frein de telle sorte que cette dernière doit arriver à sa position supérieure avant de permettre que le levier de changement de vitesse soit relâché. Weci empêche le renversement
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.!OrEI(19 1T=rl)rr'' d" c'trdnn iltE'8t -rns Î)1¯^tlb mij 8rnT.'l 11,' '<l' conséquent, la destruction des organes de blocage.
L'invention consiste essentiellement dans le fait ça ' an ce - gens de manoeuvre da levier de frein et an organe de manoeuvre
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da mécanisme de renversement sont organisés de façon à dépenddre directement oa indirectement 1-'un de 11--autre, afin que le dernier organe ne prisse être mis en action, pour renverser .r' r'3ïlEi r11 r.înrvn.,1td. r1ru 1r. r. 1-:e nu;: pnt;,nlY1GfJ, nvnnt 1 Il' ;;> 1 ' accompli complètenent le mouvement da premier organe pour freiner lesdits organes entraînés.
Dans ce cas, an mouvement de l'organe de manoeuvre da
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frein aa-'-elà de la limite nécessaire noo.r l'action de freinage peat permettre à ce¯t organe de venir en ¯r.rise avec le riécs-
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nisme de renversement et, de cette façon, le freinage aussi
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bien qae le renversement du mouvement peuvent être ai'eataé par un seul organe de manoeuvre organisé de préférence pour ttvo notjonnd pf1r' 1 p 1 a 11 n l'r>l11' T )'Clnlrl1 ln fnrmn d'une pédale.
Le même organe peut être organisé avantageusement
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paur régler la puissance aa motear de façon à permettre qu'un seal organe effectue toas les moavements do manoeuvre, ce qui, jusqutà présent, à toajoars exigé l'emploi de trois organes: la pédale de l'accélérateur, la pédale du frein et le levier da changement de vitesse. Dans ce b.at, l'organe de
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manoeuvre doit être situé par rnrport à l'organe de réglage de lu (Lei-lu um u iidi' w J, toi que, loi.u(1.41011 a;;1L Dur ledit organe de manoeuvre, (par exemple en appuyant au moyen
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da pied), l'action da mécanisme de freinage est d'abord dinii- nuée , ' oa sapprimée et qa'ensaite l'organe de réglage de la paissance da motear entre en action.
Il est :préférable que le freinage soit effectué par l'intermédiaire d'an ressort, le mécanisme à ressort étant organisé de préférence de telle sorte que la pression da re ssort sur la pédale de frein diminae, en proportion de l'abaissement de la pédale, dans le bat de diminueou de supprimer le freinage, et que la pr'es- sion de ce ressort atteigne la valear la plus élevée lorsque
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la pédale occupe sa position supérieure .
2ar conséquant, cet te pression a sa valear la plus basse lorsque la pédale poar le réglage de la paissance se trouve aux environs de sa position la plas basse et, de uette façon, la pédale peat, sans grand effort, être maintenue par le pied dans cette pos ition.
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Le dessin annexé représente an mode dtexécutz.on da dis- positif de manoeavre exécuté conformément à la présente invention et appliqué à an changement de vitesse automatique da type mentionné plus haat.
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La :Pig,ßreprésente lé maçanisme de transmission en coupe axiale saivant la ligne 1-1 de la fig. 2, laquelle représente ledit mécanisme en coupe transversale;
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Les fig. 3, 4 et 5 représentent différentes coupes àran F
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dispositif destiné à renverser les organes d'entraînement et à relâcher en même temps une pièce stationnaire da mécanisme de transmission; les fig. 6 et 7 représentent des détails;
La fig. 8 représente schématiqaement le dispositif de manoeuvre proprement dit;
La fig. 9 montre ane modification de détail du. même dispositif.
1 oat l'arbre moteur du chongement de vite. s-, par exemple l'arbre moteur d'une automobile; 2 est an volant creax relie rigidement audit arbre , Sar ce volant sont montés par des roulements à bibles 3, des pignonsplanétaires 4 qui engrènent avec une roae dentée centrale 5. Des masses 7 sont montées excentriquement sur les arbres creux 6 des pignons planétaires; ces masses 7 prennent part à la rotation des roues d'engrenage autour des arbres 6 et elles sont disposée alternativement à la périphérie de leur course planétaire et à proximité du centre da système planétaire. 8 est un manchon extérieur de blocage fait en une seule pièce avec la roae dentée centrale 5.
Deux manchons de blocage 9 et 10 sont montés à l'intérieurdu manchon 8; sar ces manchons, le menchen extérlour 6 peat tourner, grâer à anc péruie de billos 11, le manchon de blocage 9 étant relié rigidement à l'arbre entraîné 12, tandis que l'autre manchon 10 est relié à une partie normalement arrêtée, ainsi qu'il sera plas complètement décrit ci-dessoas.
Un groupe de roaleaax cylindriques de blocage 13-14 sont dispos :s respectivement entre la manohon extér iour de blocage 8 et chacun des manchons intérieurs de blocage 9 et 10.
Le manchon de blocage mobile 9, aassi bien que le manchon de blocage fixe 10, sont manis, à la manière connue, de, surfaces de friction oa de blocage inclinées l'une vers l'aatre, de façon que, par le renversement des groapes de rouleaux de blocage, les dispositifs de blocage agissent, soit dans an
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sens, soit dans l'autre, ce qui permet, par conséquent, la marche avant ou la marche arrière.
Pour cette raison, les groapes de rouleaux de blocage sout disposés dans des supports 15 orientables, ces supports dtant on rolation aveu les manchens de blecage, S, 9, 10 et coopérant avec les dispositifs d'ajustement constitués par des manchons d'ajustement 16 et 17 qai peuvent se déplacer suivant leur axe,mais qui ne sont pas montes en liaison avec le manchon intérieur de blocage correspondant 9 oa 10, de façon à pouvoir tourner ; ces manchons 16 et 17 sontmmanis de rainarso disposées à l'opposé l'une de l'aatre, rainares dans lesquelles des parties des supports 15 de rouleau s'engagentde façon que, par déplacement des manchons d'ajustement dans l'un ou l'autre sens, les supports de rouleau soient tournés dans des sens opposés.
L'ajustement des manchons 16 et 17 s'effectus par un manchon commun extérieur de commande 18 monté sur le manchon extérieur de blocage 8, de façon à pouvoir âtre animé d'on monvement de vaect-vient. da manthen est pelie aux hanelens d'ajastement 16 et 17 par des dispositifs de liaison 19 qai s'étendent radialement à travers les ouvertures 20 pratiquées dans le manchon do blocage 8. La liaison entre les dits man- chons 16 et 17 et les dispositifs radiaax de liaison est effectuée par des sérias de billes 21 toarnant dans des rai.- nares pratiquées dans les manchons et dans une bagae 22 qai sapporte les dispositifs de liaison 19, les roalements à billes ainsi formés étant construits de façon à absorber la ptess ion axiale.
Un volant 23 est, en cotre, relié d'une manière connne, à l'arbre entrainé 12 et l'ensemble du changement de vitesse est placé à l'intérieur d'un carter fixa 24.
Le fonctionnement da changement de vitesse est conna en soi et n'a pas besoin d'être décrit.
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Les momonte de rotation positifs ot négatifs oxérede sur le manchon commun de blocage 8 par 'les masses 7 et l'engrenage planétaire 4-5 sont transmis à l'arbre entraîne 12 et à la partie fixe ci-desstzs mentionnés, respectivement par les dis- positifs de blocage 9-13 et 10-14 fonctionnant en sens oppo- sés, l'arbre 12 étant, par conséquent, entrainé avec le vo- lant 23 dans une rotation continae.
Lesdites masses 7 sont, par conséquent, animées d'an mouvement épicycloidal, tandis qu'elles sont alternativement accélérées et retardées et gabelles actionnent la roae dentée centrale 5 et le manchon de blocage 8 alternativement dans l'un et l'autre sens, les moments de rotation positifs ainsi obtenus étant transmis à l'arbre entraîné 12 par le dispositif de blocage mobile
9-13, tandis qeu les moments de rotation négatifs sont absor- bés par la partie fixeau moyen du dispositif fixe de blocage la-14.
Par conséquent, lesdites masses absorberont alternativement toute l'énergie de la source motrice et rendront cette énergie à l'arbre entrainé 12, ladite énergie étant transmise d'an arbre à l'autre par la force centrifuge.-Les variations dans le Support de transmission se produisent autemetiquement, grâce aux courses des massas qui varient suivant lou variation des couples ddes à la charge, les accélérations et les ralen- tissements du moavement des masses ayant liea à intervalles plus longs ou pins coarts. en prise directe, les masses occapent une position médiane entre le périphérie de leur course et le centre du. système;
il ne se produit aucun moment de rotation variable, mais l'énergie est transmise directement de l'arbre 1 à l'arbro 12, au moyou du dispositif de blaesge 8-9-13 et des roues dentées 4-5 qui ne sont pas, à cet instant, mobiles l'une par rapport à l'autre. Dans ce cas, le dispositif fixe de blocage ne fonctionne pas.
Conformément à la présente invention, le manchon fixe de blocage 10 est relié rigidement à an manchon 25 qui entoure
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une extrémité du dispositif fixe de blocage 8-10-14 ledit manchon étant, à son tour relié rigidement à, une'masse mobile 26 qui peut toarner librement sar un palier à billes 37 et qui est entoure par le volantentrainé 23.
A sa péri- phérie, la masse 26 est pourvue de plusieurs alvéoless'é- tendant radialement, dans ces alvéoles, sont disposées des tiges 28 qui constituent des moyens de fixation pour l'ex- trémité extérieure d'un nombre cerrespondant de ressorts hélicoidaux 29 dont les extrémités intérieures sont fixées à des tiges 30 reliées à une pièce 31 normalement fixe, en forme d'anneau. Ladite pièce 31 peut tourner, grâce 1; une série de billes 32, sur une bague 33 reliée rigidement aa carter 24; à sa périphérie, la pièce 31 est manie de dents 34 avec lesquelles engrène normalement un cliquet 35, ce qui évite, par conséquent, la rotation de la pièce 31.
Le cliquet 35 précité constitue une partie du dispo- sitif do commande représenté en détail sur les figures 3 à 5 inclusivement et également montré à l'intérieur du carter 24 sur la figure 1. Oe dispositif de commande est constitué par un châssis 36 disposé de façon à pouvoir être introduit dans le carter 24 et de façon à pouvoir être relié à celui-. ci. Le cliquet 35 ci-dessus mentionné, qui a la forme d'un angle, peut tourner sur une partie dadit châssis, ce cli- quoi; 35 coopère avec la partie fixa 31 et est montéde façon à pouvoir tourner sur la tige 38, deux arbres 39 et 40, munis de roues dentées 41 et 42 engrenant lune avec l'autre, peuvent tourner sur l'autre partie du châssis 36.
Le rapport de transmission est tel que,en faisant tourner l'arbre 39 avec la roue dentée la plus large 41, d'un angle donné correspondant, par exemple, à un sixième de révolu- tion; l'arbre '40 et la roue dentée la plus petite 42 tourne- ront d'an demi-tour. Ainsi (jalon l'a représenté, la rota- tion des arbres 39 et 40 peut, par exemple, être effectuée
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au moyen d'une pOM dentée 4 r fixes oar 7. Tar'r4 39, bzz l'extrémité de celai-ci placée à l'extérieur da châssis 36 (voir figure 3).
Deux cames symétriqaes 44, disposées symétriquement, sont fixées à l'arbre 40 oa formant une ' seule pièce avec celui-ci; ces names, pour chaque demi- révolution de l'arbre 40, sont amenées en contact avec: la bague extérieure d'un roulement à billes 46 fixé au bras 45 dirigé vers le haut da cliqaet 35, ce qui oblige ledit cliquet à se dégager de la dent 34 disposée la périphérie de la pièce 31 normalement fixe (cette posi- tion est représentée sur la fig. 1).
Le cliquet 35 est normalement maintenu, engagé avec la pièce 31 par des tiges 48 actionnées par des ressorts 47 (voir figure 4 ) ,
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la t'OU1CHIt<H1.t à Taillas 46 fix6 na bras 4 du Ql;i.rlf1ot occupant une certaine position entre les deux cames 44,
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ainsi qaTon l'a représenté plus clairement sar la figare 5. Si l'on fait tourner dtan demi-toar compté à partir de la position représentée sur la figure 5u, l'arbre 40 et les cames précitées, le cliquet sera par conséquent, d'abord amené hors de contact avec la pièce 31 et ensuite en contact avec cette pièce.
Ledit mouvement du. cliquet 35 et la libération momentanée ainsi provoquée de la pièce 31 sont obtenus de façon à avoir lie a au moment.du renversement des dispositifs de blocage 01 9-13 et 10-14 pour le passage de la marche avant à la marche arrière ou vice-versa. Pour cette raison, l'arbre'40 est muni, à son extrémité in-
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tériOtIVO, d'uno tige 40 d,npQac3v oJtOantr1 qUo IlIO nt sar cette tige 49 est fixée la bague intérieure d'an roulement à bille s 50 ; la bague extérieure de ce roulement à billes est montée dans une alvéole annulaire 51 placée à la périphérie du manchon 18 de commande pour le renversement des dispositifs de blocage.
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Ni l'un f'iiL Luufuur l'!Jl.'ùL'o -1Q et Uoij (,1elJJJÓIJ 3 aL
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le roulement à billes 50 monté excentrîqtiement d'un demi- tour, le manchon 18 sera, par conséquent, déplacé d'une position extérieure à l'autre, de telle sorte que les dispositifs de blocage 9-13 et 10-14 seront renversés, de la manière décrite ci-dessus.
En même temps. la partie normalement fixe 31, coopérant avec 1a dispositif fixe de blocage- 10-14, est momentanément libérée, de telle sorte que les ressorts 29 sont détendus et que la masse 26 aussi bien que le manchon de blocage 10 relié à cette masse sont momentanément libérés, ce qui facilite le
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ronvorsoment clos d:iSP0SHi;J1 do bloo8;;G-
Cela est particulièrement important lorsque, par exemple, une automobile munie d'un changement de vitesse conforme à l'invention monte une cote et qu'elle est alors arrêtée. Dans ce cas, le dispositif fixe de blocage 8-10-14 sert de frein le dispositif en question, lorsqu'il n'est pas placé pour la marche avant, ne permettent pas à l'arbre entrainé 12 de tournerdans le sons opposé.
Lorsque, maintenant, pour une raison quelconque, on désire revenir en arrière, les dispositifs de blocage doivent être alors renversés par le dispositif de commande représenté sur les figures 3 à 5. Par ce moyen, il peut arriver, cependant que,, en raison de l'action anté- ,
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ri.eure de freinage et aussi, an raison de là tension des ressorts 29, la résistance de frottement entre les parties des dispositifs de blocage 8-10-14:
ne puisse pas être vaincus ou ne .puisse être vaincue difficilement, de sorte que le renversement désiréne peut pas facilement être effectué. dépendant, au moyen de la libération de la pièce 31 ci-dessus décrite, les ressorts 29 sont détendus, ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, et le manchon de blocage 10 est libéré, de sorte que toutes les résistances contre le mouvement de renversement sont écartées.
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nedit mouvement de sonvercoment peut evsir licu lorsque l'arbre entrainé 12 est immobile, par exemple dans une automobile lorsque l'arbre de cardan est freiné.
Par conséquent, aussi longtemps que les dispositifs de blocage 9-13 et 10-14 seront en prise, toutes les parties seront maintenues dans an sens de rotation par l'arbre de cardan freiné et dans l'autre direction de rotation par le dispositif de blocage 10-14. ,Eu moment où-, par ces commandes, les rouleaux de blocage 9-10 sont libérés de lear position de contact, le manchon extérieur de bloca- ge 8, actionné par les masses 7, paarra cependant âtre accéléré. Si les dispositifs de blocage sont renversés, il arrivera que le manchon de blocage fixe 10 oa le man- chon de blocage 9 de l'arbre freiné 12 provoquera un arrêt brusque du manchon extérieur 8.
Si 3:.'on considère le travail (lui, dans ces cas, doit être absorbé par l'action élastique des dispositifs de blocage, l'arbre moteur 1 pourra tourner seulement d'un certain nombre de tours, si l'on veut éviter que les dispositifs de blocage ne soient détruits.
Il y a donc an moment de risque et il est nécessaire, par conséquent. de prêterLino attention constante au. fait qu'aucun renversement ne paisse avoir lieu au moment des rotations rapides des pièces motrices.
Conformément à l'invention, cet inconvénient est évité grâce au dispositif de renversement décrit ci-dessus, dispositif par lequel le renversement des disposi- tifs de blocage est effectué très rapidement. Au commencement du moavement de renversement, qui a lien sous l'action des ressorts 47 agissant sur le cliquet 35, une résistance relativement grande entre en jeu lorsqae le roulement à billes 46 glisse et s'élève sur l'une des cames 44, et la tension des ressorts 47 est augmentée
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jasqaraa moment où le roulement à billes 46 est entière- ment monté en glissant sur la came 44.
La résistance contre le mouvement de renversement cesse alors brusquement et, en raison de l'effort très poussé utilisé pour le
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renversement, (la force riiascalaire) on obtient automatiflLtt:lfl1C1n"ÎI mia tsc.rsdl3nmG.lwt <1/:1. tnrualvatW, 1.0 ['rJ Ll:1,OlrloH-{ billes 46 étant amené très papidement (sous l'action des ressorts 47) dans l'espace qui se trouve en face, entre les cames 44, ce roulement à billes 46 provoquant également rapidement la rotation de l'arbre 40 et renversant le dispositif de blocage, ainsi qu'il a été décrit ci-dessus.
Les différentes parties des dispositifs de blocage n'ont, par conséquent, pas le temps d'être accélérées et d'être amenées à une vitesse nuisible, méme'si la vi- tesse' des parties motrices est élevée ; le renversement peut avoir lieu sans (jalon utilise de dispositifs spéciaux pour maintenir les pièces de blocage au repos au
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11\tJlllt::Ilib l1t::t 1'CJt1'V"C1':jt:I!Uc;t1-b. Lt) tittioalz lu1.JJ.lt:j 1:10, qui t)M't' titi... liée aa. manchon de blocage 10 et qai est libre de tourner au moment da renversement, en raison de la libération de la pièce 31, n'a pas non plus le temps suffisant
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4'atteindre une vitesse nuisible.
Cependant, il est important qutau commencement, le mouvement do ronvursemont rencontre una résiotunau mar- quée qui provoque une augmentation de la force de renversement, de sorte que, lorsque cette résistance cesse brusquement, il se produise automatiquement une accélération da mouvement de renversement sous l'effet de la force augmentée (la force musculaire) qui provoque le renversement rapide . La force musculaire peut être remplacée ou complétée par une force élastique qui est également augmentée au commencement du. mouvement de renver-
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sement et qai provoque la résistance initiale désirée. Divers modes de réalisation des dispositifs ser-
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vant à cet effet sont représentés sur les figures 6 et 7.
Sur la figure 6, on remarque qu'un cliquet 56 agit en liaison avec la roue dentée 43 fixée sar l'arbre de com- mande 39, ledit cliquet étant pressé par an ressort 57 contre la dent de la roue précitée et pouvant glisser sur cette dent lorsqu'on fait toarner la roue dans la direc- tion de la flèche représentée sar le dessin.
Par consé- quent, la résistance contre la rotation de la roue est augmentée jusqu'au moment où le cliquet 56 franchit une dent et s'engage dans l'espace correspondant à la dent suivante, la résistance cessant alors brusquement. Sur la figure 7, on remarque qu'un disque 59 est fixé sur l'arbre 40 entrainé par l'arbre de commande 39 (voir fi- gares 3 à 6) le disqa.e en question étant muni de deux ca- mes 58 disposées en des points diamétralement opposés.
Un cliquet 61, coopérant avec le disque ci-dessas, est actionné par an ressort 60, de sorte que, pour chaque demi-toar de l'arbre 40 (de la manière qui a été indiquée ci-dessus), ce mouvement rencontre au débat une résiatan- ce lorsque le cliquet doit être soulevé par l'une des cames 58 et vaincre l'action du ressort 60.
Pour l'arrêt, la disposition peut être telle qaan ressart, qui est tendu au commencement dadit mouvement, aide directement à accélérer le moavement puisque la résistance initiale a été vaincue. A cet effet, par exem- ple, une des roues dentées 41 et 42 (figures 3 à 5) peut être reliée, d'une façon élastique, à l'arbre corres on- dant 39 ou 40.
Dsns le dispositif de manoeuvre représenté sur la fig. 8 on désigne par 70 le plancher devant le siège da conducteur de 1'automobile, ledit plancher présentant comme d'habitude une/partie intérieure 71 inclinée à travers laquelle est prolongé le levier 72 de la pédale 73.
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A l'aide de ce levier doivent s'effectuer le réglage de l'admission des gazau moteur, le freinage et le renversement du changement de marche de la marche avant à la marche en arrière ou vice-versa. Le levier 72 de la pédale oscille autour d'un arbre 74 fixé sur le plancher 70, cet arbre étant représenté avec les organes correspondants situés dans quatre positions différentes I- IIIII- IV.
Les tracés I et II représentent les positions finales pour le réglage des gaz; les tracés II et III représentent les positions finales pour le freinage (le tracé III correspondant à un freinage à fond) et les tracés III et IV représentent les positions finales pour effectuer le renversement des dispositifs de blocage du mécanisme de transmission qui. sera décrit plus clairement dans ce qui suit.
Le mouvement de l'organe de manoeuvre 72-73 de la position III à la position IV correspond au mouvement mentionné plus haut, lorsqu'on dépasse le déplacement nécessaire pour le freinage. Ce mouvement permet de mettre l'organe de manoeuvre en prise avec le mécanisme de renversement (roue à cliquet 43). A cet effet, l'organe de manoeuvre doit être soulevé on tiré au moyen du pied dans la position IV et, dans ce but, on pourvoit la péda- le 73 d'an étrier 75 dans laquelle s'engage le piedcomme le montre la fig. 8 .
Le levier de pédale 72 est pourvu, dans sa partie située au-dessous du plancher 70, d'un cliquet oscillant 76 que fait agir un ressort 77, le quel tend à déplacer ledit ,cliquet et à le mettre en prise avec la roue dentée 43 qui apparti.ent au mécanisme de renversement. Un cliquet de freinage 78, ou tout autre organe semblable qui aurait pour but d'opposer une résistance initiale au mouvement de renversement, coopère avec
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ladite roue à cliquet.
Ledit cliquet 78 est monté sar une pièce fixe 79 au moyen d'an boulon 81 actionné par un ressort 80, ledit boalon 81 étant monté sur la pièce 79 avec an jeu saffisant pour permettre'aadit cliquet d'os- ciller sur l'angle supérieur 82 qaand on opère le renver- sement dans le sens de la flèche, ce qui permet ainsi à la roue 43. lorsqu'elle tourne, de glisser sur ledit cliquet, pendant que ce dernier exerce la résistance ini- tiale désirée.
Le passage de la marche avant à la merche arrière ou- vice-versa, s'effectue en faisant tourner d'une dent la roue $3, cTest-à-dire d'un sixième de tour, ce qui correspond à un demi-toar de l'arbre de manoeuvre
40 (fig. 1,3, 4 et 5). Le mouvement de rotation de cette roue dentée 43 est provoquée par le cliqaet 76 quand on abaisse la pédale de manoeuvre de la position IV à la position III. Dans cette position, le levier de pédale 72 vdent frapper une batée 83 d'un levier coadé 84 qui oscille sar l'arbre 74 et qui est relié an moyen d'une articalation 85 éun levier de frein 87 qui oscille autour d'an arbre fixe 86.
La liaison entre ledit levier 87 et le mécanisme de freinage n'est pas représentée sur le dessin, pas plas que le mécanisme de fumage proprement dit et ces organes peavent être construits d'une façon quelconque connue.
L'extrémité libre da levier condé 84 présente an cran 88. Lorsqae la position III a été dépassée dans le mouvement d'absissement, ce cran accroche, grâce à l'action du ressort 77 une dent (ou bras) 89 qui prolonge le cliquet de renversement 76, de telle sorte que le levier de péesate 72 et le levier coadé 84, aux fins décri- tes plas amplement dans la suite, soient en prise et restent en prise l'an avec l'autre pendant que le mouvement continue.
Le levier coudé 84 présente, en outre , an autre pro-
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longement, ou bras 90, s'articulant avec l'an des angles
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d'a1Vparallélogramme articalé 92, un pivot fixe occupant le sommet de l'autre angle. Une tige 95 est fixée d'une façon'rigide au sommet de l'angle supérieur 94 dadit parallélogramme articulé. Ladite tige 95 présente à sa partie inférieure une batée 96 et entre ladite batée et l'angle inférieure 97 da parallélogramme articulé se trou ve serré an ressort à pression puissant 98 qui tend à déplacer toutes les pièces vers la position désignée ,par III, laquelle, ainsi qu'il a été dit, correspond au, frei-
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nage à fond.
Le pa1-allélogt<aiuuie al't1(;ilt3 9S t'â:pi.'6oonté a pour objet d'augmenter d'une façon effective la pression da ressort, et de produire une force, de freinage considérable dans la position III, par suite de la disposition angulaire des branches da parallélogramme dans cette position, cette action correspondant aa rapprochement des pièces de leur position II, par suite de l'abaissement de la pédale 73.
Ceci a pour but de faire décroitre gra- duellement la pression du ressort par suite de la modifi- cation de la position angulaire des branches ainsi provoquée de sorte que la pression da ressort sur lapédale 73, pendant le mouvement de ladite pédale entre les positions II e I, sera relativement faible et que la pédale pourra, sans aucun effort, être ma intense par le pied entre les positions I et II. Dans la position II, la pédale rencontre an levier coudé 99 pour le réglage' des gaz 1-dit levier pouvant osciller autour d'on pivot fixe 100.
L'admission des gaz augmente ainsi à mesure de la descente de la pédale, de la position II à la position I, la dernière position correspondant à la pleine admission.
Dans la modification représentée sur la fig. 9, le cliqaet 76 agissant sur la roue de renversement 43 est
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formé de deux parties qui peuvent se déplacer l'uns par rapport à l'autre. ot qui Dont roliéoc par un ressort do pression 101. lorsque le cliquet 76 est mis en contact avec la roue 43, ses parties seront donc pressées d'abord l'une contre l'autre malgré la résistance du ressort 101, sans que cela fasse tourner la roue dentée.
Lors qu'ensui- te la tension du. ressort 101 surmonte la résistance au mouvement de renversement, ce ressort accélère ledit mou- vement et développe le complément à la force musculaire qui agit en abaissant la pédale de manoeuvre et qui a un effet pareil à cel ai du ressort. lorsque l'automobile se déplace, le réglage de l'admission des gaz au motear s'effectue en maintenait au moyen du pied, la pédale 73 entre les positions ter- minales I et II qui conviennent à cotte fin.
Le lavier de pédale 72 se trouve ainsi également entre les positions I et II et, au moyen de la butée 83, il actionne le levier coudé 84 relié au- levier de frein 87 ainsi qu'au dispositif articulé à ressort 92 et 98 de sorte que ces deux piéces sont maintenues aussi dans les positions I et II, où le frein est libéré comme il a été dit plas haat.
Su, à ce moment, on désire arrêter l'automobile, on dimina.e la pression da pied et de cette façon, le levier coudé 84,par l'action da ressort 98, est ramené vers le haa.t avec une paissance graduellement croissante (à cause da système articulé 92) de la position II à la position III.
De cette façon, le levier condé 84 ramène avec lui à la position II le levier de frein 87 de façon à appliquer le frein et il ramène, d'autre part, le levier de pédale 72, avec le cliquet 76 et la pédale 73 à ladite position III, correspondant, comme±,il a été ditep-las haut,au serrage a-fond du frein et aa blocage de l'arbre à cardan.
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Si, ensuite, l'automobile doit être remise en marche on abaisse la pédale de la position III à la position II qai correspond à la libération complète da frein et on règle alors la hauteur de la pédale à volonté entre les positions II et I.
Si, d'autre part, on vont renverser la mouvement, la pédale est soalevée par le pied de la position III à la position IV où le cliquet 76 accroche la dent suivante de la roae de renversement 43, comme on le voit en traits pleins sar la fig. 8. Lorsqu'on abaisse ensuite la péda- le de la position IV à la position III, la roae dentée 43 tourne d'un sixième de tour (d'an angle correspondant au pas de la roue dentée). De cette façon, les disposi- tifs de blocage sont renversés de la façon décrite précé-
2 demment.
II faut remarquer que le renversement au moyen des dispositifs décrits plas haut s'effectue rapidement, grâce aux organes sas-visés, de façon qu'il n'y ait aucun danger de destruction des dispositifs do blocage. lorsqu'on continuo d'abaisser la pédale à partir de la position III, ce qai provoque le desserrage da frein et ce qai règle le gaz comme il a été dit ci-dessas, le bras 89 da cliquet 76 est mis en prise au moyen du ressort 77 avec le cran 88 du, levier coudéf 84. De cette manière, le levier de pédale 72 et le levier de frein 87 sont ac- couplés ainsi 'la'il a été dit plus haut.
Le bat de cet accoaplement desdits leviers est de réaliser le freinage par soulèvement du levier de pédale 72 et du levier coadé 84 auquel ledit levier de pédale est relié en même temps et qu'an frein de'réaliser ce freinage même si, pour ane rai- son ou pour une autre le ressort de frein 98 est amené à no pari fonctionner. Lorsque las plaças ont dépassé la position III, le cliquet 76 sera amené en contact avec
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la roue dentée 45 comme le montre la fig. 8 et le bras
89 du cliquet sera dégagé da cran 88 du levier condé 8.
Conformément à la présente invention il est donc possible d'effectuer au moyen d'un seul et même organe, d'une part, la manoeavre du frein et le passage de la marche avant à la marche arrière et vice-versa, l'arbre à cardan de l'automobile étant toajoars bloqaé pendant le renversement et il est possible d'autre part, d'effectuer en outre, le réglage de l'admission des gaz au moteur.
Le tout représente une simplification du fonctionnement et une manoeuvre piastre et pics aisée. La présente in- vention assure également un renversement rapide de façon qu'en appliquant ladite invention à ane mécanisme de changement de vitesse da type décrit il n'y a aucun dan- ger de destruction des pièces.
Il est évident que la présente invention n'est pas limitée à la forme d'exécution représentée et décrite, mais gabelle s'étend également à toutes les formes d'exé- cation dans lesquelles l'organe de manoeuvre poar le frein et un organe de manoeuvre pour le mécanisme de renversement sont organisés en une dépendance directe ou indirecte l'un de l'autre, de telle sorte que le dernier organe ne peut être amené à effectuer le renversement, avant que le premier organe ait achevé le freinage. ceci peut être réalisé par un organe fonctionnant soit à la main, soit au moyen da pied, ou par ane combinaison des deux, comme par exemple au moyen dtane pédale et d'un levier de changement de marche,
comme il a été décrit.