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" Servo-frein hydraulique-.
La présente invention a pour objet un servo-frein appli- cable particulièrement, le non limitativement, aux voitures automobiles.
Les servo-freina actuellement appliques fonctionnent par l'aspiration ou l'échappement du moteur, sur le fonctionnement duquel ils ont.par conséquent une certaine influence néfaste.
De plus, ces servo-freine comportent de nombreux organesméca- niques, tels que axes, bielles, rotules, articulation.. trin- les ou câbles dont l'usure et les dérangements ont pour résul- tat une action irrégulière sur le freinage des diverses roues, ce qui peut provoquer une déviation dangereuse du véhicule.
L'invention a pour but de créer un frein à mâchoires, dont l'application sur les roues est déterminée directement et intégralement par le moteur, sous la commande de la pédale de frein habituelle, cette action du moteur restant sans influence aucune sur la marche et le fonctionnement de celui-ci.
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Un autre but de l'invention est dé créer un servo-frein dont l'action soit progressive, suivant l'abaissement de la pédar le, et dans lequel l'abaissement de cette pédale soit soumis à une réaction, une résistance de plus en plus grande, proportion- nelle à la force de freinage, de sorte que le conducteur puisse réglar la force de freinage suivant l'impression de résistance qu'il ressent.
Un autre but de l'invention est de créer un tel frein dans lequel, pour une résistance relativement faible à la pédale, on détermine une pression élevée de freinage, ce qui permet à des conducteurs peu robustes, de freiner puissamment et instantané - ment des véhicules très lourds en pleine vitesse.
Ces buts et d'autres qui apparaîtront au cours de la des- cription sont atteints en actionnant les mâchoires de frein par une pompe entraînée elle-même directement par le moteur. Cette pompe pourra être une pompe spéciale de freins, ou, de préféren- ce, la pompe à eau ou la pompe à huile du moteur.
Afin de bien faire comprendre la portée de l'invention, on a représenté, au dessin annexé à titre d'exemple : fig.l la coupe axiale longitudinale du servo-frein pour une pompe de graissage du moteur, avec sa pédale de freinage. fig.2une coupe analogue dans la position de début du freinage. fig.5 la même coupe dans la position du freinage complet. fig.4 la coupe verticale axiale d'une roue munie du dis- positif de freinage. fig.5 la vue de faoe de cette roue. figs.6 à 9 des coupes longitudinales axiales, dans diver- ses positions, d'une variante, à piston rotatif au lieu d'un pis- ton coulissant. fig.10 la commande par la pédale de frein.
fig.ll la coupe longitudinale axiale d'une autre varian- te, pour le cas d'application de l'invention à la pompe de circu- lation d'eau de refroidissement,et
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fig.12 la même coupe dans la position de freinage.
L'appareil comporte un distributeur central, dans lequel la pression de freinage est exercée sur un fluide, lequel trans- met cette pression aux divers dispositifs freineurs appliqués à chaque roue. Ces dispositifs freineurs peuvent 'être de divers ty- pes, et à titre d'exemple préféré, comporter, suivant les figures 4 et 5, deux mâchoires ou sabots de frein 1, logées de préféren- ce à l'intérieur de la roue, et articulées entre elles par une de leurs extrémités, en 2. Ces mâchoires sont normalement sans effet sur la périphérie interne du tambour 3 de la roue, grâce à un ressort 4 qui tend à rapprocher leurs extrémités libres.
Elles possèdent chacune une butée 5, vers leur extrémité libre, contre lesquelles butées peuvent venir appuyer les bouts 6 terminant deux pistons 7 déplaçables dans un cylindre 8, fixé à la flasque 9 non rotative de la roue. A la partie médiane de ce cylindre, entre les faces en regard des pistons, débouche en 10 un conduit 11, relié au tube flexible 12. Ce dernier est lui même monté sur le raccord 13 fixé au châssis et auquel aboutit la conduite 17 amenant, du distributeur central, le fluide sous pression. Les conduits et l'espace du cylindre 8 compris entre les deux pistons sont constamment remplis de fluide normalement à la pression at- mosphérique, ou sensiblement à cette pression.
Dès qu'une pression s'établit dans le distributeur central sur ce fluide, les pistons 7 s'écartent et appliquent progressivement les machoires 1 contre la périphérie interne du tambour 3. Quand la pression cesse, le ressort 4 , convenablement calibré, rapproche les extrémités li- bres des mâchoires et refoule le fluide vers le distributeur.
Le distributeur central peut être réalisé de diverses ma- nières, suivant qu'il est combiné à une pompe à huile, ou à eau, ou à une pompe spécialement prévue pour le freinage.
Dans l'exemple des figs.l à 3, la pompe à huile de grais- sage, non représentée, et actionnée par le moteur du véhicule, comme il est connu, envoie l'huile, par une canalisation 14 dans un distributeur formé'd'un corps 15 tubulaire. Ce corps est relié
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directement par le raccord 16 à la conduite 17 allant aux diver- ses roues. D'autre part, il est normalement relié librement par l'orifice 18 à une chambre 19, faisant corps avec lui, laquelle chambre envoie l'huile au carter du moteur par le conduit 20. A son extrémité opposée à l'entrée de l'huile, au voisinage de l'o- rifice 18, le corps tubulaire reçoit un piston, formé d'un corps ou tige 21 et d'une tête intérieure en biseau 22.
La tige 21 s'é- tend en dehors du corps 15 pour s'articuler à une bielle 23 pi- votée elle-même sur le levier 24 de la pédale 25 de frein. Ce le- vier 24 oscille en 26, et de préférence, porte une boutonnière 27 en arc de cercle dans laquelle est engagé le bouton 28 du frein mécanique.
Dans la position normale de repos, le bouton 28 se trouve à l'extrémité supérieure de sa boutonnière (fig.l).
D'autre part, la chambre 19 est encore réunie au corps 15 par deux ouvertures 29 et 30, normalement obturées par les soupa- pes 31 et 32 respectivement, soumises aux ressorts 33 et 34 con- venablement calibrés.
Au point de vue réalisation, il est évidemment prévu une étanchéité parfaite au piston 21, et aux soupapes 31 et 32; la tige de ces soupapes est guidée dans des pièces 35 vissées dans la paroi de la chambre 19, et des ouvertures à bouchon 36 sont prévues pour le nettoyage interne. Le corps du distributeur est fixé à tout endroit convenable du châssis, par exemple;un manomè- tre 37, branché sur la conduite 17, est monté sur le tablier de la voiture.
Dans la position de la fig.l, qui est celle de la marche normale du véhicule, l'huile refoulée en 15 par la pompe, passe par 18 dans la chambre 19 et de là, va au carter et aux divers endroits éventuels à graisser ; la pression de graissage est répar- tie dans la conduite 17 et le cylindre 8, mais n'est pas suffi - sante que pour vaincre la tension du ressort 4. Dès qu'on agit sur la pédale de frein, le piston 21 obture graduellement, par sa
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tête en biseau 22, la, section du passage 18; la pression de grais- sage augmente, et les sabots commencent à s'appliquer contre le tambour 3. Quand l'ouverture 18 est complètement obturée (posi- tion de la fig. 2), la pression en 15 augmentant, soulève la sou- pape 31 et l'huile continue à passer dans la chambre 19 vers le carter.
La pression en ce moment est telle par exemple que l'ef- fort de freinage équivaut à 50 kilogr,: le rapport entre la sec- tion du piston 21 et des pistons 7 est convenablement choisi et combiné avec les bras de levier entre le piston 21 et la pédale que pour ne nécessiter qu'un effort faible, soit 5 kilogr, pour continuer à faire baisser la pédale. La tête 22 du piston commen- ce a obturer progressivement le passage 29, la pression de frei- nage augmente, et finalement, le passage étant complètement fer - mé, la pression est maximum, soit, par exemple 100 kilogr.(et dans l'exemple choisi, 10 kilogr. à la pédale).
Le graissage est interrompu; si la pédale n'est pas libérée, la pression augmente encore, mais à ce moment, grâce au calibrage choisi du ressort 34, la soupape 32 est soulevée et l'huile recommence à circuler vers le carter (position de la fig.3). Dès que la pédale est li- bérée,. elle revient automatiquement (par ressorts de rappel non représentés) et le piston 21 est ramené à sa position de la fig.
1; les soupapes 31 et 32 retombent. On remarque que le freinage, déterminé par le moteur, n'a aucune influence sur la marche de celui-ci, puisque c'est la pompe de graissage, en rotation.conti- nue, qui provoque la pression.
Les liaisons mécaniques entre le servo-moteur, ou distri- buteur, et le cylindre 8, sont toutes supprimées : il n'existe que des conduits renfermant de l'huile.
La commande des pistons 7 est donc complètement hydrauli- que, avec tous les avantages que comportent les transmissions hy- drauliques sur les transmissions mécaniques. Il n'y a pas de déréglage ni d'usure possibles, et la pression sur les deux ou les quatre roues sera régulière et progressive.
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Il est à remarquer que, au moment où l'orifice 29 est obturé, le bouton 28 est à fond de course inférieure dans sa boutonnière 87; un abaissement plus marqué de la pédale aura donc pour effet de mettre les-freins mécaniques en action en addition des freins hydrauliques.
Le but de cette combinaison du frein hydraulique avec le frein mécanique (par exemple celui monté sur le différentiel) n'est cependant pas d'ajouter l'action des deux freins, celle du frein hydraulique pouvant être calculée largement suffisante.
Cette combinaison est un artifice de sécurité qui assure un freinage en cas de fuite à la canalisation entre le distributeur et les cylindres 8, ou en cas de non fonctionnement de la pompe.
Elle s'applique également aux variantes représentées aux figures suivantes.
Dans l'exemple des figures 6 à 10, on utilise un piston 38 rotatif au lieu d'un piston à mouvement longitudinal. Ce piston 38 est logé dans un corps tubulaire ou cylindre fixe 39 dans le- quel la pompe refoule l'huile par le conduit 40. Le piston est ouvert à ses deux fonds et constitue donc ainsi lui-même un corps tubulaire logé relativement dans le corps 39. Extérieurement au cylindre 39, il est solidaire d'un axe 75 sur lequel est calée (fig.10) une roue à rochet 41 reliée par chaîne 42 à une autre roue 43 calée elle-même sur l'axe de pivotement du levier 44 de la pédale 45. Ce levier porte, comme dans l'exemple précédent, une boutonnière 46 dans laquelle est engagé le bouton 47 termi- nant le levier ou la tringle du frein mécanique.
Comme le montre la fig.10, le piston 38 peut osciller d'un angle Ó ,d'environ 90 dans l'exemple, à gauche de sa position normale.
Le piston est pourvu de plusieurs fenêtres à sa paroi cylindrique. La fenêtre 48 peut recouvrir la lumière 49 pratiquée dans la paroi du cylindre 39, laquelle ouvre dans le conduit 50, allant directement au carter 51 du moteur. A d'autres points de sa longueur, ce piston comporte trois autres lumières dont 52 et
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53 sont circulaires et formées sur des génératrices différentes, tandis que l'autre 54 est allongée, à une extrémité sur les mê- mes génératrices que 53, mais s'étend de telle sorte que l'écart entre les génératrices extrêmes qu'elle coupe soit plus grand que la distance entre les génératrices extrêmes coupées par les lumières 52 et 53.
En considérant les figs.6 à. 9, l'axe longitu- dinal de la lumière 54 est dans un'plan vertical contenant l'axe longitudinal.- d'un conduit 55 aboutissant d'une part à la paroi interne du cylindre 39, et d'autre part au raccord 56 sur lequel est montée la conduite 17' allant, comme dans l'exemple précé- dent, aux cylindres 8 de chaque roue.
L'axe de la lumière 53 est dans le plan vertical d'un conduit 57 partant de la paroi interne du cylindre 39 pour relier l'intérieur de ce cylindre à la chambre 58, communiquant par le conduit 59 avec le carter du moteur.
Enfin, l'axe de la lumière 52 est dans le plan vertical contenant l'axe d'une soupape 59, appuyée normalement par un res- sort taré 60 sur son siège pour fermer le passage 61 reliant la chambre 58 au cylindre 39. Entre la tête du cylindre 39 et le piston 38,il est prévu un autre passage 62 normalement fermé par la soupape 63 sollicitée par le ressort 74 plus puissant que 60. Les soupapes 59 et 63 correspondent, dans cet exemple, aux soupapes 31 et 32 des figs.l à 3, la soupape 63 étant encore ici soupape de sûreté pour limiter la pression de freinage.
Dans la position de la fig.6, qui est celle de la marche normale sans freinage, les passages 55, 57 et 61 sont obturés par la paroi externe du piston 38, la lumière 48 recouvrant seule l'ouverture 49, de sorte que l'huile refoulée par la pompe, puas- se par le tuyau 50 vers le carter 51.
Le piston 38 étant mis progressivement en rotation dans le sens de la flèche X (fig.6) par l'abaissement de la pédale, la lumière 48 quitte le passage 49, et l'écoulement de l'huile vers 50 est coupé; mais au même moment, la lumière 54 commence à
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communiquer avec le conduit 55, et la pression augmentée de l'huile à l'intérieur de 39 se communique aux pistons 8; en même temps, la lumière 53 ouvre le passage 57 et l'huile passe par la chambre 58 vers le carter, jusqu'au moment où 57 est à nouveau fermé; la pression augmente, et devient suffisante que pour sou- lever la soupape 59 quand la lumière 52 correspond avec le passa- ge 61. A ce moment, le manomètre indique par exemple 50 kilogs. de pression aux freins et l'huile passe dans la chambre 58 (fig.
7). Il est à noter que, pratiquement, il n'y a pas d'arrêt de l'é- coulement d'huile vers le carter. Le piston 38 continuant à tour- ner, la lumière 52 quitte le passage 61; le piston arrive à sa position limite de freinage, dans laquelle seule la lumière 54 communique avec le tuyau 55. La pression augmente jusqu'à soule- ver la soupape 63; le manomètre indique alors la pression maxima (par exemple 100 kilogs) et l'on a la position de la fig.9, dans laquelle l'huile s'écoule encore au carter.
Quand le piston revient vers sa position primitive, on repasse en ordre inverse par les mêmes positions, jusqu'au moment où la lumière 53 revient en communication avec 57 (position de la fig.8). A ce moment se produit la période que l'on peut dénommer d'échappement des freins, pendant laquelle la pression aux freins retombe à 0, le graissage se faisant suivant la flèche de la f ig.
8 par 58, puis enfin, la lumière 54 quitte 55 et la lumière 48 recouvre le passage 49.
Le fonctionnement est donc semblable à celui du disposi- tif des figs.l à 3, mais avec quelque peu plus de souplesse, de progression dans l'augmentation de la pression de freinage.
Aux figures 11 et 12, le fluide freineur est l'eau de re- froidissement du moteur. Le distributeur est formé d'un corps tu- bulaire 66 avec chambre 65 correspondant aux mêmes organes que dans les figs.l à 3. Ce corps est relié à la pompe (non représen- tée) qui, sous l'entralnement du moteur, refoule vers ce corps l'eau de refroidissement destinée au moteur. Dans le corps 64
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peut coulisser un piston cylindrique plein 66, dont la tige 67 est reliée au levier de la pédale. La chambre 65 communique avec le corps 64 par une série de lumières 68 et par une autre lumière 69, située près de l'entrée du cylindre 64, cette lumière 69 é- tant normalement fermée par la soupape 70 à ressort,calibré 71.
D'autre part, le corps 64 a une communication directe par 72 avec le tube 17" allant aux pistons 8. Le fonctionnement est aisé à comprendre : normalement, le piston est à fond du cylindre, vers la droite; l'eau refoulée passe par les lumières 68 dans la cham- bre 65 et de là, par le conduit 73, vers la ohemise du moteur.
La pression aux freins est nulle (position de la fig.11). Dès que le piston se déplace vers la gauche, il obstrue progressivement les lumières 68 déterminant ainsi une pression de plus en plus grande qui se transmet aux pistons 7. Finalement, le piston étant arrivé dans la position de la fig.12,à fond de course à gauche, il a fermé toutes les lumières 68; la pression de freinage devient maxima et la soupape de sûreté 70 se soulève et livre le passage à l'eau'vers la chambre 65. On comprend que par une répartition convenable des orifices 68, on peut obtenir une progression len- te de l'augmentation de la pression de freinage.
Dans cet exemple la course du piston est plus longue que dans celui de la fig.1; il suffit à ce point de vue de changer le rapport des bras de leviers commandant ce piston.
La réalisation de l'objet de l'invention dans le cas d'u- ne pompe spéoialement destinée au freinage se déduit sans autre explication des trois exemples décrits; cette pompe sera égale - ment actionnée par le moteur et agira sur un fluide en circuit fermé comprenant, lors de l'aotion du frein, la conduite 17 et les cylindres 8.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Hydraulic servo-brake-.
The present invention relates to a servo-brake which is particularly applicable, but not limited to, motor cars.
The servo-brakes currently applied operate by the suction or exhaust of the engine, on the operation of which they therefore have a certain detrimental influence.
In addition, these servo-brakes include many mechanical parts, such as pins, connecting rods, ball joints, articulation, trunnions or cables, the wear and tear of which result in an irregular action on the braking of the various components. wheels, which can cause dangerous deflection of the vehicle.
The object of the invention is to create a shoe brake, the application of which to the wheels is determined directly and entirely by the motor, under the control of the usual brake pedal, this action of the motor remaining without any influence on the speed. and how it works.
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Another object of the invention is to create a servo-brake whose action is progressive, according to the lowering of the pedal, and in which the lowering of this pedal is subjected to a reaction, an increasing resistance. larger, proportional to the braking force, so that the driver can adjust the braking force according to the impression of resistance he feels.
Another object of the invention is to create such a brake in which, for a relatively low resistance to the pedal, a high braking pressure is determined, which allows not very robust drivers to brake powerfully and instantaneously. very heavy vehicles at full speed.
These and other objects which will become apparent from the description are achieved by actuating the brake shoes by a pump which is itself driven directly by the motor. This pump may be a special brake pump, or, preferably, the water pump or the engine oil pump.
In order to better understand the scope of the invention, there is shown in the accompanying drawing by way of example: fig.l the longitudinal axial section of the brake booster for an engine lubricating pump, with its brake pedal. fig.2a similar section in the braking start position. fig.5 the same section in the full braking position. fig.4 the axial vertical section of a wheel fitted with the braking device. fig.5 the faoe view of this wheel. figs. 6 to 9 are axial longitudinal sections, in various positions, of a variant, with a rotary piston instead of a sliding piston. fig.10 control by the brake pedal.
fig.ll the axial longitudinal section of another variant, for the case of application of the invention to the cooling water circulation pump, and
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fig.12 the same cut in the braking position.
The apparatus comprises a central distributor, in which the braking pressure is exerted on a fluid, which transmits this pressure to the various braking devices applied to each wheel. These braking devices may be of various types, and by way of preferred example, comprise, according to Figures 4 and 5, two brake shoes or shoes 1, preferably housed inside the wheel, and articulated together by one of their ends, at 2. These jaws normally have no effect on the internal periphery of the drum 3 of the wheel, thanks to a spring 4 which tends to bring their free ends together.
They each have a stop 5, towards their free end, against which stops can come to rest the ends 6 terminating two pistons 7 movable in a cylinder 8, fixed to the non-rotating flange 9 of the wheel. At the middle part of this cylinder, between the opposite faces of the pistons, opens at 10 a conduit 11, connected to the flexible tube 12. The latter is itself mounted on the connector 13 fixed to the frame and which ends with the leading conduit 17, from the central distributor, the pressurized fluid. The ducts and the space of the cylinder 8 between the two pistons are constantly filled with fluid normally at atmospheric pressure, or substantially at this pressure.
As soon as pressure is established in the central distributor on this fluid, the pistons 7 move apart and gradually apply the jaws 1 against the internal periphery of the drum 3. When the pressure ceases, the spring 4, suitably calibrated, brings the jaws together. free ends of the jaws and delivers the fluid to the distributor.
The central distributor can be produced in various ways, depending on whether it is combined with an oil or water pump, or with a pump specially designed for braking.
In the example of Figs. 1 to 3, the lubricating oil pump, not shown, and actuated by the engine of the vehicle, as is known, sends the oil through a line 14 into a formed distributor. of a tubular body. This body is connected
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directly through the connection 16 to the pipe 17 going to the various wheels. On the other hand, it is normally freely connected through the orifice 18 to a chamber 19, integral with it, which chamber sends the oil to the engine crankcase through the conduit 20. At its end opposite the inlet of the motor. The oil, in the vicinity of the orifice 18, the tubular body receives a piston, formed of a body or rod 21 and a bevelled inner head 22.
The rod 21 extends outside the body 15 to be articulated to a connecting rod 23 itself pivoted on the lever 24 of the brake pedal 25. This lever 24 oscillates at 26, and preferably carries a buttonhole 27 in an arc of a circle in which the button 28 of the mechanical brake is engaged.
In the normal rest position, button 28 is located at the upper end of its buttonhole (fig.l).
On the other hand, the chamber 19 is still joined to the body 15 by two openings 29 and 30, normally closed by the valves 31 and 32 respectively, subjected to the springs 33 and 34 suitably calibrated.
From the point of view of implementation, a perfect seal is obviously provided to the piston 21, and to the valves 31 and 32; the stem of these valves is guided in pieces 35 screwed into the wall of chamber 19, and plug openings 36 are provided for internal cleaning. The distributor body is fixed at any suitable place on the chassis, for example, a pressure gauge 37, connected to line 17, is mounted on the apron of the car.
In the position of fig.l, which is that of the normal operation of the vehicle, the oil delivered at 15 by the pump, passes through 18 into the chamber 19 and from there goes to the crankcase and to the various possible places to be lubricated. ; the lubricating pressure is distributed in line 17 and cylinder 8, but is not sufficient to overcome the tension of spring 4. As soon as the brake pedal is acted on, piston 21 gradually closes , by its
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bevel head 22, la, section of passage 18; the lubricating pressure increases, and the shoes begin to press against the drum 3. When the opening 18 is completely closed (position of fig. 2), the pressure increasing, lifting the pressure. valve 31 and the oil continues to pass through chamber 19 towards the crankcase.
The pressure at this moment is such, for example, that the braking force is equivalent to 50 kilogr: the ratio between the section of the piston 21 and the pistons 7 is suitably chosen and combined with the lever arms between the piston 21 and the pedal only to require only a slight effort, that is to say 5 kilogr, to continue to lower the pedal. The head 22 of the piston begins to gradually close the passage 29, the braking pressure increases, and finally, the passage being completely closed, the pressure is maximum, that is, for example 100 kilograms. (And in l (example chosen, 10 kilograms at the pedal).
Lubrication is interrupted; if the pedal is not released, the pressure increases again, but at this moment, thanks to the chosen calibration of the spring 34, the valve 32 is lifted and the oil begins to circulate again towards the crankcase (position of fig. 3) . As soon as the pedal is released ,. it returns automatically (by return springs not shown) and the piston 21 is returned to its position of FIG.
1; the valves 31 and 32 drop. Note that the braking, determined by the engine, has no influence on the operation of the latter, since it is the lubricating pump, in continuous rotation, which causes the pressure.
The mechanical connections between the servomotor, or distributor, and cylinder 8 are all eliminated: there are only conduits containing oil.
The control of the pistons 7 is therefore completely hydraulic, with all the advantages offered by hydraulic transmissions over mechanical transmissions. There is no possible maladjustment or wear, and the pressure on both or all four wheels will be regular and progressive.
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It should be noted that, when the orifice 29 is closed, the button 28 is fully lowered in its buttonhole 87; a more marked lowering of the pedal will therefore have the effect of putting the mechanical brakes into action in addition to the hydraulic brakes.
The purpose of this combination of the hydraulic brake with the mechanical brake (for example that mounted on the differential) is not, however, to add the action of the two brakes, that of the hydraulic brake being able to be calculated largely sufficient.
This combination is a safety device which provides braking in the event of a leak in the pipe between the distributor and the cylinders 8, or in the event of non-operation of the pump.
It also applies to the variants shown in the following figures.
In the example of FIGS. 6 to 10, a rotary piston 38 is used instead of a piston with longitudinal movement. This piston 38 is housed in a tubular body or fixed cylinder 39 in which the pump delivers the oil through the pipe 40. The piston is open at its two ends and therefore itself thus constitutes a tubular body housed relatively in the pipe. body 39. Externally to the cylinder 39, it is integral with an axis 75 on which is wedged (fig.10) a ratchet wheel 41 connected by chain 42 to another wheel 43 itself wedged on the pivot axis of the lever 44 of pedal 45. This lever carries, as in the previous example, a buttonhole 46 in which is engaged the button 47 terminating the lever or the rod of the mechanical brake.
As shown in Fig. 10, the piston 38 can oscillate at an angle Ó, of about 90 in the example, to the left of its normal position.
The piston is provided with several windows in its cylindrical wall. The window 48 can cover the opening 49 made in the wall of the cylinder 39, which opens into the duct 50, going directly to the crankcase 51 of the engine. At other points along its length, this piston has three other slots, 52 of which
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53 are circular and formed on different generatrices, while the other 54 is elongated, at one end on the same generatrices as 53, but extends so that the gap between the end generatrices which it intersects is greater than the distance between the extreme generators cut by the lights 52 and 53.
Considering figs.6 to. 9, the longitudinal axis of the lumen 54 is in a vertical plane containing the longitudinal axis of a duct 55 leading on the one hand to the internal wall of the cylinder 39, and on the other hand to the connector 56 on which is mounted the pipe 17 'going, as in the previous example, to the cylinders 8 of each wheel.
The axis of the light 53 is in the vertical plane of a duct 57 starting from the internal wall of the cylinder 39 to connect the interior of this cylinder to the chamber 58, communicating through the duct 59 with the engine crankcase.
Finally, the axis of the light 52 is in the vertical plane containing the axis of a valve 59, normally supported by a calibrated spring 60 on its seat to close the passage 61 connecting the chamber 58 to the cylinder 39. Between the cylinder head 39 and the piston 38, there is provided another passage 62 normally closed by the valve 63 urged by the spring 74 more powerful than 60. The valves 59 and 63 correspond, in this example, to the valves 31 and 32 of the figs.l to 3, the valve 63 being here again a safety valve to limit the braking pressure.
In the position of FIG. 6, which is that of normal operation without braking, the passages 55, 57 and 61 are closed off by the outer wall of the piston 38, the slot 48 covering only the opening 49, so that the The oil delivered by the pump, through pipe 50 towards the crankcase 51.
The piston 38 being progressively rotated in the direction of the arrow X (fig.6) by lowering the pedal, the light 48 leaves the passage 49, and the flow of oil to 50 is cut off; but at the same time the light 54 begins to
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communicate with the duct 55, and the increased pressure of the oil inside 39 is communicated to the pistons 8; at the same time, the light 53 opens the passage 57 and the oil passes through the chamber 58 towards the crankcase, until the moment when 57 is closed again; the pressure increases, and becomes sufficient only to lift the valve 59 when the light 52 corresponds with the passage 61. At this moment, the pressure gauge indicates for example 50 kilogs. brake pressure and the oil passes into chamber 58 (fig.
7). It should be noted that, in practice, there is no stopping of the flow of oil towards the crankcase. As piston 38 continues to rotate, lumen 52 leaves passage 61; the piston reaches its limit braking position, in which only the lumen 54 communicates with the pipe 55. The pressure increases until the valve 63 is lifted; the manometer then indicates the maximum pressure (for example 100 kilogs) and we have the position of fig. 9, in which the oil still flows to the crankcase.
When the piston returns to its original position, we go back in reverse order through the same positions, until the light 53 returns to communication with 57 (position of FIG. 8). At this moment occurs the period that can be called brake exhaust, during which the brake pressure drops to 0, the lubrication being done according to the arrow in fig.
8 by 58, then finally, light 54 leaves 55 and light 48 covers passage 49.
The operation is therefore similar to that of the device of Figs. 1 to 3, but with a little more flexibility, of progression in the increase of the braking pressure.
In Figures 11 and 12, the braking fluid is the engine cooling water. The distributor is formed by a tubular body 66 with chamber 65 corresponding to the same members as in figs.l to 3. This body is connected to the pump (not shown) which, under the drive of the motor, returns the cooling water intended for the engine to this body. In the body 64
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can slide a solid cylindrical piston 66, the rod 67 of which is connected to the pedal lever. Chamber 65 communicates with body 64 through a series of ports 68 and another port 69, located near the inlet of cylinder 64, this port 69 being normally closed by spring loaded, calibrated valve 71.
On the other hand, the body 64 has a direct communication by 72 with the tube 17 "going to the pistons 8. The operation is easy to understand: normally, the piston is at the bottom of the cylinder, to the right; the pumped water passes through. through the lights 68 in the chamber 65 and from there, through the duct 73, to the motor jacket.
The brake pressure is zero (position in fig. 11). As soon as the piston moves to the left, it progressively obstructs the openings 68 thus determining an increasingly greater pressure which is transmitted to the pistons 7. Finally, the piston having arrived in the position of fig.12, at the bottom of running to the left, he closed all the lights 68; the braking pressure becomes maximum and the safety valve 70 is raised and allows the passage of water to the chamber 65. It will be understood that by a suitable distribution of the orifices 68, a slow progression of the pressure can be obtained. increased brake pressure.
In this example the stroke of the piston is longer than in that of fig.1; it suffices from this point of view to change the ratio of the lever arms controlling this piston.
The realization of the object of the invention in the case of a pump specially intended for braking can be deduced without further explanation from the three examples described; this pump will also be actuated by the motor and will act on a fluid in a closed circuit comprising, when the brake is applied, the line 17 and the cylinders 8.
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