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DISPOSITIF DE REGLAGE AUTOMATIQUE DES SABOTS DE FREINS".
Du fait de l'usure des sabots de frein dans tous les systèmes de freinage connus, le jeu existant entre le sabt et la roue augmente ; comme le piston du cylindre de frein n'a qu'une course limitée, il est nécessaire de rat- traper ce jeu par une modification au système de bielles ar- ticulées reliant les sabots au piston. Un tel réglage peut être effectué à la main ou automatiquement.
Dans les freins à air comprimé, la transmission de la force de freinage s'effectue généralement du cylindre de frein aux tiges de commande des aabots au moye$ de leviers appro- priés. Le dispositif de réglage peut être incorporé à l'une
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des tiges de commande, et de façon non seulement à agir sur la longeur de cette tige pour la raccourcir de la quantité convenable et remettre le sabot en pla- ce, mais aussi de façon à la déplacer d'une quantité approximativement double pour effectuer en même temps le réglage de la seconde tige de commande et de ses sabots.Un tel réglage peut avoir lieu pendant le mou- vement de freinage, pendant le desserrage, ou même pendant les deux mouvements.
Si le réglage est effectué pendant le freinage, il doit être interrompu dès que, les sabots sont en prise et les tiges de commande tendues, par un dispo- sitif de ressorts, d'embrayage, ou par tout systè- me analogue. Pendant le desserrage, toutes les bielles doivent revenir à leur emplacement initial, et ce mouvement s'effectue par l'action de ressorts de rappel montés sur les bielles et dans le cylindre de frein, aussi bien que par l'élasticité des bielles elles-mêmes, par l'inclinaison donnée aux sabots et aux cylindres d'air additionnel, etc... Si le régla- ge est réalisé pendant le desserrage, les différen- tes forces qui viennent d'être mentionnées peuvent alors être utilisées pour aider le mouvement de ré- glage.
Le mouvement de réglage des sabots de frein est généralement lié au mouvement des bielles, mais seu- lement jusqu'au moment où les sabots sont en prise, la liaison cessant pendant le mouvement d'extension des bielles, qui n'a aucun rapport avec le jeu à
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corriger ; le débrayage correspondant est générale- ment réalisé au moyen de ressorts incorporés aux bielles et comprimés quand la tension de celles- ci augmente. A la place de ressorts, on peut aussi employer un système d'embrayage, dont les disques de friction sont alors libérés quand la tension des bielles dépasse une certaine valeur.
Comme l'effort nécessaire au serrage des sabots de frein est soumis à de très grandes irrégularités, du fait des varia- tions dans les forces intérieures des bielles, le débrayage du dispositif de correction de jeu n'aura pas toujours lieu exactement au moment où les sabots de frein commencent à frotter sur les roues, même si la force de serrage garde la même valeur.
Comme dans certains types de voitures, le mou- vement d'extension des bielles a toujours la même amplitude, il vaut mieux pour le réglage envisagé ne pas se baser sur le mouvement de freinage et ne lier la correction de jeu qu'au mouvement d'extension des bielles qui est bien déterminé. Les légers incon- vénients, entraînés par cette solution, ont peu d'im- portance en face des gros désavantages qu'un système de réglage pourrait comporter s'il dépendait de l'ac- tion de forces variables et incontrôlables.
Il y a lieu dans la plupart de semblables cons- tructions, de donner à l'organe de réglage de la posi- tion des sabots un mouvement de va-et-vient à chaque freinage ou desserrage, de façon à exécuter la correc- tion nécessaire dès que ce mouvement a dépassé une
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amplitude déterminéew.
La présente invention a pour objet un dispositif conçu suivant les indications qui précèdent et compo- sé de deux pièces consécutives, intercalées dans le système articulé des bielles, le dit dispositif étant destiné à produire le déplacement nécessaire à la correction de jeu, ses deux pièces étant construites de telle sorte que la première reste sans action sur la seconde pendant une partie de son mouvement de va-et-vient et n'entraine la seconde pièce, liée aux sabots, que pendant la seconde partie de ce mouvement.
La fig. 1 représente schématiquement un exem- ple de réalisation d'un système de bielles de frein.
La fig. 2 est une vue du dispositif de réglage.
La fig. 3 est une coupe, suivant la ligne 3-3 de la fig. 1 et de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la fig. 3.
Suivant l'exemple d'exécution représenté, le cylindre de frein 1, actionné par l'air comprimé, et la tige de piston 2, sont liés par les leviers 3 et 4 aux tringles 5 et 6 qui commandent les mou- vements des sabots de frein . Sur l'une de ces tringles est intercalé le dispositif de réglage 7, consistant en un cadenas ou système analogue, dont la rotation modifie la longueur de la tringle.
Les deux leviers 3 et 4 sont reliés par la biel- lette 8 et par le ressort de rappel 9,destiné à ra- mener en place tout le système articulé dès que le
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freinage a été exécuté.
La tringle 5 est pourvue, à son extrémité, d'un filetage 25 et est engagée dans l'écrou 17 qui est solidaire d'un axe 18. Cet axe 18 peut tourner sur la pièce intermédiaire 19 articulée avec le levier 3, et elleporte un pignon à dents de loup 10, abrité dans le carter 12 qui peut tourner sur la tige 18.
Dans ce carter est logé également le loquet 11 qui est appliqué contre le pignon 10 par son ressort 20.
Le carter 12 porte deux doigts 14 et 15, entre lesquels est ménagée une rainure radiale 13. Le doigt 15 est recourbé vers son extrémité de façon à s'appuyer sur le plan décrit par le levier coudé 16, qui est articulé en 22 à la pièce intermédiaire 19 (fig.
1 et 2). Le mouvement du levier coudé 16 est provoqué par une bielle 23, elle-même articulée à l'extrémité du levier 4. Un déplacement des leviers 3 et 4 est causé par le cylindre 1, entraine une variation dans la distance qui sépare leurs extrémités, et par consé- quent, une rotation du levier coudé 16 ainsi que de la bielle 23.
Pour arrêter le mouvement du levier 16, un écrou est prévu sur la bielle 23 permettant d'en modifier la longeur et de déterminer ainsi l'amplitude du mouvement à vide:
Au repos, le levier 16 a la position représen- tée Figs. 1 et 3. Si en partant de cette position de repos, on lui imprime un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, (Fig. 1) il
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glisse d'abord sur la surface du doigt 21, puis il vient buter contre le doigt 14 (Eig. 3). En conti- nuant son mouvement, il entraine le carter 12, en mêm temps qu'il entre dans la rainure 13.
Dans le mouvement inverse, le levier 16 ramène d'abord le carter 12 à sa position initiale, parce qu'il est engagé dans la rainure 13, puis, lorsque le carter
12 est immobilise, le levier 16 quitte la rainure
13 et il glisse alors lelong de la partie horizon- tale 21 du doigt 15 jusqu'à sa position de repos.
Suivant la disposition du loquet 11, le pignon 10 est entraîné, soit dans le mouvement d'aller, soit dans le mouvement de retour de son carter. Dans l'exemple représenté fig. 3, la disposition du lo- quet est telle qu'il peut glisser sur les dents de loup du pignon 10 quand le carter tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire pen- dant le freinage; pendant.le desserrage, au contrai- re, le pignon est entrainé dès que le mouvement a une amplitude suffisante pour que leloquet s'appuie sur une des dents.
Dans l'exemple représenté, la course à vide a donc lieu au commencement du mouvement d'aller du levier 16 et à la fin de son mouvement de retour. la raison en est que la tige de piston 2 ne revient pas à sa position initiale après chaque freinage, le début du mouvement n'étant par conséquent jamais le même; et ainsi, le début du mouvement correspondant toujours à la course à vide du dispositif, les va-
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riations de ce début ne présentant aucun inconvé- nient pour le fonctionnement du dispositif. Si le réglage doit se faire pendant le desserrage, les forces assurant le réglage ont alors une valeur plus grande, puisque les ressorts de rappel (par exemple le ressort 9) sont bandés et que les sabots de frein sont à leur position extrême, d'où ils ont tendance à sortir par leur propre poids.
Les forces élastiques de tout le système articulé, pour le retour du sys- tème à sa position normale, ont aussi leur valeur la plus grande au début dece mouvement.
Le carter 12, qui est l'organe actif du disposi- tif de réglage sert en même temps, dans l'exemple choisi, de support aux doigts 14 et 15, c'est-à-dire d'organe d'embrayage. La réalisation de l'embrayage pour- rait aussi être prévue dans le système articulé, et alors deux autres éléments du système seraient munis du perfectionnement suivant l'invention.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux détail d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.