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'Dispositif de réglage automatique pour organes de freins"
La présente invention a pour objet un disposi- tif permettant de rattraper automatiquement, au fur et à mesure qu'elle se produit, l'usure des organes de frei- nage, concernant plus spécialement les voitures de che- mins de fer.
Ce dispositif eat basé sur le fait que l'usure des sabots augmente le jeu qui existe entre ceux-ci et les roues quand le frein est desserrée de sorte que le déplacement de tous les organes mobiles du frein lors de l'application des sabots sur les roues s'accroit à mesa-
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re que l'usure est plus grande .
Solvant cette invention on utilise le dépla- cement de l'un quelconque des organes de la commande du sabot pour actionner automatiquement, à chaque fois que l'augmentation de course de cet organe atteint une li- mite prédéterminée, un dispositif de rattrapage à rochet qui modifie la longueur de cet organe ou d'un autre or. gane quelconque de la commande du sabot de façon à ré- duire en conséquence le jeu entre celui-ci et la roue
Pour assurer la protection des organes con- tre les chocs en cas de course supplémentaire du pis- ton résultant par exemple de la déformation élastique de la timonerie une fois les sabots appuyés sur les roues,
on interpose un dispositif élastique dans le dis positif de rattrapage d'usure à rochet
L'appareil suivant l'invention évite l'obliga- tion de faire exécuter à la main le rattrapage de l'usure des sabots, qui, dans les chemins de fer en particu- lier, doit être effectué fréquemment et est une cause de perte de temps et de frais assez élevés ,
Le dessin annexé représente à titre d'exemple diverse formes d'exécution de l'objet de l'inven- tion .
Les fig, 1 à 4 se rapportent à une première forme d'exécution du dispositif .
La fig. 1 est un plan d'ensemble du disposi- tif de commande de freins muni du dispositif de rattra pgge suivant l'invention .
La fig. 2 est une vue en plan du dispositif de rattrapage seul à plus grande échelle
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Ha fig. 3est une coupe transversale par l'axe d t une came ;
La fig. 4 montre à gauche et à droite de la ligne III-III une demi-coupe verticale par l'axe du ressort et une demi-coupe par l'axe de la came suivant la ligne IV-IV de la fig. 2 :
La fig. 5 est un plan partiel analogue à la fig. 2 et se rapportant à une variante .
Les fig. 6 à 8 se rapportent à une autre va- riante .
La fig. 6 est un plan de dessus du dispositif
La fig. 7 en est une coupe verticale transe versale suivant ia ligne VII-VII de la fig. 8.
La fige 8est une élévation de face/
Les fig. 9 et 10 montrent un autre dispositif respectivement en plan et en coupe suivant la ligne X-X de la fig. 9
Les fig. Il et 12 sont des vues analogues d'une variante .
Dans ces figures on n'a pas montré les roues ni les sabots de freinage, mais seulement une partie des timoneries et les organes de commande entre le cy, lindre de frein et ces timoneries
Sur les fig. 1 à 4, 1 désigne le cylindre de frein et 2 la tige du piston de commande mobile dans ce cylindre ,
Cette tige agit par l'intermédiaire d'un ba lancier 3 sur une tringle 4 qui actionne par traction les freins correspondants à l'un des essieux de la voiture .
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Ce balancier est d'autre part relié par une broche 5, une tige ou bielle 6 et un balancier 7 à une tringle 8 qui actionne les freins de l'autre essieu .
Le balancier 7 oscille autour d'un point fixe 9 , Au moment du freinage, quand la tige 2 sort du cy- lindrel, le balancier 3 commence par osciller par exem ple autour de son articulation avec la tringle 4., pro- duisant une traction sur la tige 6 et sur le balancier 7 . Quand les sabots commandés par la tringle 8 sont appliqués sur les roues correspondantes, le balancier 7 s'immobilise;
la broche 5 devient fixe et alors le balancier 3 continuant d'osciller tire la tringle 4, de telle sorte que les sabots respectifs sont aussi ap@ pliqués sur les roues correspondantes et que les effo@ de freinage s'égalisent sur tous les sabots ,
La broche 5 est engagée d'une part dans des mortaises allongées 10 pratiquées dans l'extrémité en forme de fourche de la tige 6, et elle est engagée d'- autre part dans une pièce de calage 11 qui s'appuie su une came 12 tournant sur un axe 13 porté par la four- che .
Une rotation de la came 12 a pour effet de déplacer la pièce 11 et par conséquent la broche 5 par rapport à la tige 6 et à son articulation 7a sur le balancier 7 ; celaéquivaut donc à réduire la longueur de la bielle composée 6, 12, 11, et permet de rattra- per l'usure des sabots et des articulations de timone rie
Ce réglage est produit automatique de la ma- nière suivante:
Au fur et à mesure de l'usure, la course de
1 la tige 2, au moment du freinage,augmente, et par
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suite le déplacement relatifde cette tige par rapport à la tige 6 augmente également .
Sur l'axe 2a reliant la tige 2 au balancier 3 s'articule un levier 14 qui tourillonne sur le moyeu de la came 12 ,.
Ce levier porte un cliquet 15 engagé dans un secteur à rochet 16 monté sur l'axe 13, et ce rochet vient buter contre un bossage 38 de la came sous l'ac- tion d'un ressort 39 qui prend appui sur un prolonge- ment 40 de cette came, de telle sorte que le rochet peut entraîner la came par l'intermédiaire du ressort 39 .
S'il n'y avait aucune usure dans le mécanis- me, la course de tous les organes lors des freinages successifs serait invariable; le déplacement relatif de la tige 2 par rapport à la tige 6 serait tel que la course du bec du cliquet 15 resterait indéfiniment in- férieure au pas de la denture du secteur 16 . Le bec du cliquet glisserait en avant et en arrière toujours sur la même dent . La came 12 conserverait une position in- variable par rapport à la tige 6 et la distance des axes 5 et 7a resterait constante .
Mais en raison de l'usure des sabots et des bandages ainsi que du jeu pris par les articulations des timoneries, la course des organes de commande s'accroît peu à peu . Le mouvement relatif de la tige 2 par rapt- port à la tige 6 croît en même temps, de sorte qu'au bout d'un certain nomhre de freinages, le cliquet 16 prendra par rapport au secteur 16 un mouvement d'une am-. plitude suffisante pour sauter sur la' dent suivante
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lors du desserrage et produira au freinage suivant un déplacement angulaire correspondant de la came 12 ;
en résultera un déplacement de la pièce de calage 11 et par suite un raccourcissement de la distance entre les axes 5 et 7 a . Le jeu entre les sabots et les roues se trouvera donc réduit et l'amplitude des mouvements de la commande sera ramenée à la valeur minimum choisie , Le marne fonctionnement se reproduira après une nouvelle période d'usure .
Il est à remarquer que le dispositif qui vie@@ d'être décrit assure à lui seul le rattrapage d'usure des sabots sur les roues de deux essieux et le rattra- page des jeux dans les timoneries .
Le cliquet 15 est appuyé sur les dents du ro- chet par un ressort 41; de cette façon il n'y a pas de danger que ce cliquet s'échappe même s'il est usé ou si les dents du rochet sont usées .
Du fait de l'interposition du ressort 39, le piston peut sans inconvénient pour l'appareil parcourir la course supplémentaire dûe à la déformation élastique de la timonerie, une fois les sabots serrés sur les roues, le ressort 39 se comprime tandis que la came res- te immobile .
Un ressort 42 disposé sur l'axe 13 produit un serrage et une friction entre les divers organes montés sur cet axe ; force est réglée de faon que la pres sion soit suffisante pour s'opposer à toute rotation intempestive de la came au défreinage sous l'action du frottement du bec du cliquet, lors du recul de celui-ci sur l'une des dents du rochet, mais assez peu élevée pour que le frottement créé soit compatible avec le
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bon fonctionnement de l'appareil .
En effet, une pression trop forte, détermi- nant un frottement qui ne pourrait être vaincu par l'ac tion du ressort 39 paralyserait l'appareil .
Dans la variante représentée sur la fig. 5, le levier 14 est prolongé par un bras 35 et un ressort puissant 36 est intercalé entre cette extrémité et le cliquet 15
Celui-ci est guidé par un oeil ovalisé 37 sur un axe fixé au levier 14 .
Lorsque le levier osdille dans le sens de la flèche (fig. 5) sous la poussée du piston de frein, son bras 35 tire le cliquet par l'intermédiaire du res- sort 36 de sorte que ce cliquet ne peut entraîner le se. teur à rochet 16 qu'avec une force limitée et ne risque ,pas d'être brisé ni de provoquer la rupture d'un autre organe à l'instant où le serrage des sabots sur les roues arrête brusquement la rotation de la came 12 ;
Bien entendu, on pourrait employer tout dis- positif élastique équivalent, par exemple interposer entre le levier 14 et le cliquet un ressort travaillant à la compression, du genre des rondelles Belleville etc; un tel organe élastique pourrait aussi bien être inter calé entre le levier 14 et l'axe 2a etc..
La variante représentée aux fig. 6 à 8, dif- fère des précédentes formes d'exécution par l'adjonc tion d'un dispositif de sécurité servant à empêcher tout desserrage accidentel de la came dans le cas où le cliquet 15 cesserait d'agir pour une cause quelconque : avarie, rupture du ressort 41 etc..
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A cet effet, un deuxième secteur à rochet 43 est fixé rigidement à la came 12 et dans les dents de ce secteur vient s'engager un cliquet 44 monté sur l'extrémité de la bielle 6.
Ce cliquet est maintenu appliqué contre la roue 43 par un ressort 45 et s'oppose de façon absolue au retour de la came 12 en arrière au cas où le cliquet 15 n'agirait plus sur le secteur 16 .
Sur les fig. 9 et 10, le rochet 16 est so- lidaire de la came 12, mais le levier 14 n'est pas en- tratné desmodromiquement par l'axe 2a un dispositif élastique est interposé entre ces deux organes, de fa- çon que, une fois les sabots appuyés sur les roues, le piston puisse comme.précédemnent parcourir la course supplémentaire dûe à la déformation élastique de la ti@ monerie, sans risquer de briser le cliquet 15 ou quel- qu'autre organe
A cet effet, l'extrémité du levier 14 est en- gagée dans une pièce 46 en forme de fourche dont les branches tourillonnent sur l'axe 2a .
Une chape 47 peut coulisser sur la queue 48 de la pièce 46 à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel 57 et s'appuie par ses extrémités convenablement entaillées sur le levier 14
On voit que si l'axe 2a est sollicité à ac complir une course plus grande que celle normalement prévue, le levier 14 peut rester en arrière en s'appuyan sur la chape 47 tandis que le ressort 57 est comprimé
Bien entendu les pièces 46 et 47 pourraient avoir toutes autres formes et dispositions équivalentes ;
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par exemple le levier 14 pourrait se déplacer en compri man t un ressort de rappel dans une pièce tubulaire tourillonnant sur l'axe 2a .
Dans la variante des fig. 11 et 12, le levier
3, relié au piston par l'axe 9 à l'une de ses extrémi- tés est articulé à son autre extrémité et un point fixe 49 :
La bielle 6 reliée à ce levier porte l'axe 13 de la came 12 et du rochet 16 .
Une autre bielle 50-50 s'appuie par un galet 50a contre un palonnier 51 aux extrémités duquel star. ticulent les timoneries des freins (non représentées).
Cette bielle, en forme de fourche, peut coulisser sur la bielle 6-6 et porte un axe 52 engagé dans des rai- nures 58 de ladite bielle .
D'autre part, l'axe 13 peut se mouvoir dans des rainures 53 de la bielle 50-50.
Le levier 1414, portant le c liquet 15 et ar- ticulé sur l'axe 13, est relié par un tirant 54 à une pièce fixe 55 du châssis, mats avec interposition d'un ressort 56
Dans ces conditions, le levier 14 peut ef. fectuer un mouvement angulaire supplémentaire en compri mant le ressort 56 sans danger pour les organes de l'a- pareil .
Il est à remarquer que dans tous les disposi tifs ci-dessus, il est avantageux de ménager après la dernière dent du rochet un espace lisse 16a plus grand que la course maximum du cliquet, de façon que la came ne puisse être entraînée jusqu'au point de laisser son extrémité la plus saillante dépasser la pièce d'appui 1'
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