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ë Perfectionnements apportas- aux dispositifs de freinage, notamment à ceux pour véhicules automobiles ".
Monsieur HERSOT (Lucien) 6, Avenue du Château, à BOURG-la-REINE (Seine) France.
L'invention est relative aux dispositifs de frei- nage,du genre de ceux à bande métallique intérieure ou à mâchoires extensibles intérieures; et elle concerne plus spécialement (parce que cest dans leur cas que son appli- cation paraît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux à faire compor- ter aux véhicules automobiles.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels) lesdits dispositifs, qu'ils soient d'un fonctionnement plus sûr et d'une manoeuvre plus aisée et, d'une façon générale, qu'ils répondent mieux aux desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement, à avoir recours, pour produire la déformation de l'organe de friction (bande,
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mâchoires, etc. ) à faire comporter aux dispositifs du gen- re en question, en vue d'appliquer ledit organe contre le tambour de freinage avec une pression suffisante pour être entraîné par celui-ci, à des moyens tels, par exemple une came à deux rampes identiques'mais inclinées en sens inver- se l'une de l'autre, que la déformation se fasse symétrique- ment par rapport au plan diamétral principal dudit organe, ce dernier, ainsi que les moyens.qui produisent sa déforma- tionétant agencés de manière telle que leur ensemble, étant,.
entraîné par le tambour de freinage, soit susceptible de se déplacer par rapport à son support de façon à presser automatiquement, tout au moins une partie dudit organe sur la paroi du tambour et cela avec une force d'autant plus grande que l'effort d'entraînement est plus intense.
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utili- sent de préférence en même temps et dont il sera plus ex- plicitement parlé ci-après, notamment: en une deuxième disposition-- exclusivement re- lative au cas où l'organe de friction est constitué par des mâchoires extensibles-- consistant à interposer,entre les- dites mâchoires, des moyens articulés auxdites mâchoires et propres à centrer automatiquement l'organe de friction, quel que soit le sens de rotation du tambour de freinage;
en une troisième disposition -- exclusivement re- lative au cas où l'organe de friction est constitué par des mâchoires extensibles --, consistant à établir lesdites mâ- choires à l'aide d'une bande métallique façonnée par exemple par emboutissage, jusqu'à présenter une section en V, à courber la pièce ainsi obtenue suivant la forme circulaire voulue et à rabattre les bords longitudinaux de la pièce courbée, par exemple par sertissage, sur les bords corres- pondants de la garniture de friction à faire comporter aux-
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dites mâchoires;
en une quatrième disposition consistant à faire comporter.'aux mécanismes de commande des dispositifs du genre en question, d'une part, des moyens propres à compen- ser l'usure des surfaces frottantes et, d'autre part, des moyens propres à permettre automatiquement le réglage de l'amplitude des déplacements desdits mécanismes en vue d'ob- tenir l'effet de freinage voulu; en une cinquième disposition -- plus spécialement applicable au cas où il s'agit de dispositifs de freinage de roues orientables-- consistant à agencer de manière telle,lesdits dispositifs, que l'effort transmis par leur mécanisme de commande agisse dans une direction confondue avec celle de l'axe de la fusée de la roue correspondante;
en une sixième disposition -- exclusivement re- lative au cas où l'organe de friction est déformé, lors du freinage, par l'intermédiaire d'une came pivotante -- consistant à agencer de manière telle ladite came, qu'elle puisse coulisser par rapport à son support, cette came étant disposée par exemple de façon que son axe de pivotement soit perpendiculaire au plan dans lequel a lieu la déformation dudit organe de friction;
et en une septième disposition --exclusivement rela tive au cas où les extrémités de l'essieu sur lequel sont montées les roues orientables présentent des parties recti- lignes et perpendiculaires au plan médian longitudinal du véhicule -- consistant à établir dans un logement axial, ménagé'dans chacune desdites parties rectilignes, les orga- nes propres à transmettre directement l'effort de freinage au frein de la roue correspondante.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application (celui où on l'applique aux dispositifs de freinage pour véhicules automobiles), ainsi que certains mo- des de réalisation (ceux qui seront indiqués ci-après),,des-
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dites dispositions; et elle vise plus particulièrement enco- re, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dis- positifs du genre en question, comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les installations, fixes ou mobiles, notamment les véhicules automobiles, comportant de ' semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 à 3 de ces dessins montrent, respecti- vement en élévation après coupe suivant 1-1 fig. 2, en cou- pe suivant 2-2 fig. 1 et en coupe suivant 3-3 fig. 2, un dispositif de freinage établi conformément à l'invention.
La fig. 3a montre, en perspective, la came de commande du dispositif de freinage.
La fig. 4 montre, semblablement à la fig. 3, cer- tains éléments d'un dispositif de freinage établi confor- mément à une variante de ce premier mode de réalisation.
Les fig. 5 et 6 montrent, respectivement en élé- vation et en coupe transversale suivant, 6-6 fig. 5, un dis- positif de freinage établi conformément à un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Les fige ? 'et 8 montrent, respectivement toutes deux en élévation partielle et à plus grande échelle, deux variantes d'un des organes de la disposition montrée sur les fig. 5 et 6.
Les fig. 9, 10 et 11 montrent, respectivement en coupe transversale, trois modes de réalisation d'une mâchoi- re de frein, établis conformément à l'invention.
Les fig. 12 et 13 montrent, respectivement en coupe verticale et en coupe transversale suivant 13-13 fig.
12, un levier d'attaque du frein établi conformément à l'in-
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vention.
La fig. 14 montre, semblablement à la fig. 12, un levier d'attaque du frein, avec dispositif de réglage, établi conformément à l'invention.
Les fig. 15 et 16 montrentrespectivement deux leviers d'attaque du frein pour roue orientable, sans et avec dispositif de réglage, et établis conformément à l'in- vention.
La fig. 17 montre, en plan schématique, un dispo- sitif à came propre à agir sur la partie active extensible d'un frein, ce dispositif étant établi conformément à un premier mode de réalisation de l'invention.
La fig. 18 montre, en élévation schématique, un dispositif à came établi conformément à un deuxième mode de réalisation.
Les fig. 19 et 20 montrent, respectivement en plan et en coupe transversale suivant 20-20 fig. 19, un dispositif à came é tabli conformément à un troisième mode de réalisa- tion.
La fig. 21 montre, semblablement à la fig. 20, une variante du mode de réalisation représenté sur cette dernière figure.
Les fig. 22 et 23 montrent, respectivement et sem- blablement à la fig. 18, deux variantes du mode de réalisa- tion montré sur cette dernière figure.
La fige 24 montre, semblablement à la fig. 17, un dispositif à carnée .propre à agir sur la partie extensible d'un frein pour roue orientable, ce dispositif étant éta- bli conformément à l'invention.
Les fig. 25 et 26, enfin, montrent, respectivement en coupe longitudinale et en coupe transversale suivant 26-
26 fig. 25, un mécanisme de transmission de l'effort de freinage à la came d'un frein pour roue orientable, ce mé- canisme étant établi conformément à l'invention.
Selon l'invention, et plus'spécialement selon ce*
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lui de ses modes d'application,ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un frein pour automobiles, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
Concernant, d'abord, le frein proprement dit, on l'établit comme les freinsà déroulement ordinaires, c'est- à-dire à bande métallique intérieure ou à mâchoires extensi- bles intérieures.
Dans le cas du frein à bande métallique 1 (fig. 1 à 3 et 4), on lui fait comporter un tambour 2 solidaire de la roue et contre la face interne duquel peut être appliquée la bande, à friction 1, sensiblement cylindrique, interrom- pue et portée, par l'intermédiaire des articulations 3 et du ressort 4, par un plateau 5 solidaire de la fusée fixe de cette roue et recouvrant la face latérale ouverte dudit tambour 2.
La déformation de la bande est obtenue en écar- tant ses extrémités libres par l'intermédiaire d'une came 6 manoeuvrée par un levier extérieur 7 sur lequel on agit à la main ou au pied,et la.bande est ramenée à sa position primitive par un ressort 8. La partie frottante de la bande porte une garniture rapportée 9 remplaçable après usure.
Dans le cas du frein à mâchoires intérieures (fig. 5 et 6), on lui fait comporter par exemple deux mâ- choires 11 et 12 articulées entre elles en étant supportées librement par le plateau 5 par les ressorts articulés 4, une came 61 manoeuvrée par un levier extérieur 7 écartant ces mâchoires jusqu'à appliquer celles-ci sur la face in- terne du tambour, ces mâchoires étant ramenées à leur posi- tion primitive par un ressort 8.
Contrairement à ce qui se présente pour les dis- positifs connus de l'espèce dans lesquels tout l'effort né- cessaire pour obtenir le freinage est exercé sur le système
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de commande, donc sur le levier 7, le dispositif, établi conformément à l'invention, permet d'obtenir le freinage en deux opérations, la première consistant à mettre en con- tact la bande 1 ou les mâchoires 11 et 12 avec la face in- terne du tambour 2, avec une pression suffisante pour que le frottement entre ces deux pièces soit suffisant pour amener un entraînement relatif des organes mobiles et extensibles 1, voire 11 et 12, par rapport à leur support 5 dans.
le sens de la rotation du tambour 2,et la seconde opération consis- tant à utiliser cet effort d'entraînement pour presser au- tomatiquement lesdits organes contre une partie, tout au moins, de la face interne dudit tambour-- et cela avec une force d'autant plus grande que l'effort d'entraînement est plus prononcé -- jusqu'à obtenir l'arrêt de la pièce freinée,
Il en résulte que seule la première opération nécessite la manoeuvre des organes de commande du frein pour déclencher le freinage, celui-ci se faisant ensuite automatiquement, sans que l'on doive agir davantage sur lesdits organes. Ce n'est que lorsqu'on veut faire cesser le freinage qu'il suffit de ramener les organes à leur position primitive.
Dans l'exemple montré sur les fig. 1 à 3 et sur la fig. 4, les extrémités 10 de la bande 1 portent respecti- vement des galets ou billes 11 entre lesquels est engagée la came 6, comportant deux rampes hélicoïdales dirigées en sens inverse l'une par rapport à l'autre.
La déformation de la bande 1 par l'intermédiaire de la came se fait donc d'une façon symétrique par rapport au plan diamétral de la bande qui passe par le centre de la came, de sorte que l'extension de la bande se fait sembla- blement aux deux extrémités 10, et leffet de freinage est le même quel que soit le sens de rotation du tambour 2,donc aussi bien pour la marche avant que pour la marche arrière.
La. came 6 est montée sur un coulisseau 12, en for- me de manchon, engagé sur un axe 13, de façon à pouvoir cou-
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lisser librement sur celui-ci, tout en étant entraîné en rotation par ledit axe -- ce dernier ayant, par exemple, une section transversale carrée --, cet axe étant déplacé angulairement par le levier d'attaque 7 jusqu'au moment où la bande 1 vient en contact avec le tambour 2.
A supposer que ce dernier tourne dans le sens in- diqué par la flèche (fig. 1 et 3), il aura une tendance à entraîner la bande dans le même sens, donc également la came 6 coincée entre les extrémités 10 jusqu'à ce que la bande soit pressée énergiquement sur le tambour, tout au moins sur la partie de celui-ci vers laquelle elle est refoulée, le déplacement étant limité, ou bien comme montré sur les fig.
1 à 3, en faisant buter le coulisseau contre la paroi fixe du logement 14 dans lequel est établi l'axe 13, ou bien, comme montré sur la fig. 4, en faisant comprendre auxdites extrémités 10 des ergots 15 propres à venir buter, à fin de course,respectivement contre les faces extérieures des parois correspondantes dudit logement.
La longueur de.la course dans les deux cas susdits est toutefois suffisante pour qu'un freinage complet puisse être obtenu.
Pour défreiner, il suffit de faire tourner la ca- me en sens inverse de façon à permettre aux extrémités 10 de se rapprocher l'une de l'autre sous l'effet du ressort de rappel 8, ce qui écarte la bande 1 de la face interne du tambour 2.
Dans l'exemple montré, sur les fig. 5 et 6, les mâchoires 11 et 12 sont articulées entre elles en prenant appui sur la partie fixe par l'intermédiaire de moyens é- lastiquesnotamment des articulation 3 et des ressorta 4, les extrémités libres de ces mâchoires, pouvant être écar tées par l'intermédiaire d'une ccame 61, par exemple en forme de coin, manoeuvrée par l'intermédiaire du levier d'attaque 7 entraînant, par un bras 16, un levier coudé à deux bran-
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ches 17 et 18 disposées de part et d'autre du plateau 5 et dont la branche 18 agit sur la came 61 dans une direction radiale.
Les mâchoires 11 et 12 sont guidées respectivement, au cours de leur déplacement, par des ergots 191 et 19 cons- tituant des rampes fixes coopérant respectivement avec des 2 rampes mobiles 20 et 20- prévues sur les mâchoires, l'in- clinaison des rampes étant telle que, à supposer que la came 61 ait écarté les mâchoires d'une quantité suffisante pour qu'elles soient pressées contre le tambour 2 avec une force suffisante pour pouvoir être sollicitées à se dépla- cer angulairement dans le même sens que le tambour-- sens indiqué par une flèche sur la fig.
5--, la rampe mobile 201 glisse le long de la rampe fixe 191 et presse la mâchoire 11 contre le tambour 2, la pression croissant progressive- ment puisque l'effort qui tend à produire l'entraînement fait coincer de plus en plus le segment entre l'ergot fixe 191 et ledit tambour.
Entre temps, la mâchoire 12 glisse librement le 2 2 long de la rampe 21 de l'ergot 19 , tout en restant en con- tact avec le tambour 2.
Pour obtenir le défreknage, il suffit de dégager la came 61, ce qui permet aux mâchoires 11 et 12 de s'écar- ter du tambour 2 par suite de la sollicitation du ressort de rappel 8, les inclinaisons dea rampes 19 et 19 , voire 21 et 212,étant telles que le dégagement des mâchoires ne présenté aucune, difficulté.
Au lieu de Délier les mâchoires extensibles 1 et 1 par une simple articulation, on peut, comme montré sur lea fig. 7 et 8.remplacer ladite articulation'par une pièce 67 serrée entre lesdites' mâchoires:, par l'intermédiaire de bobines 68 par exemple, de façon que chaque mâchoire puisse être déplacée angulairement par rapport à ladite pièce.
Lors de l'entraînement, au cours du freinage, des
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mâchoires extensibles par le tambour, ladite pièce 67 est susceptible de suivre le mouvement des mâchoires quel que soit le sens de rotation du tambour (marche avant ou marche arrière).
A cet effet, et comme montré sur la fig. 7, on mé- nage dans la pièce 67 un orifice 69 dans lequel est engagé un ergot fixe 70, cet orifice étant suffisamment large pour permettre le déplacement de la pièce 67, un ressort 71, a- gissant radialement sur ladite pièce pour maintenir l'ergot en contact avec une partie à double rampe 72 de la paroi dudit orifice.
Suivant que la pièce 67 est entraînée dans l'un ou l'autre sens, la rampe 72 correspondante coopère avec l'ergot 70, et on obtient ainsi un centrage automatique pour les mâchoires, ce qui permet d'utiliser un tel dispo- sitif de freinage quel que soit le sens de rotation du tam- bour (marche avant ou arrière). Lors du défreinage, le res- sort 71 ramène automatiquement la pièce 67 dans sa position primitive déterminée par deux butées 73 dont la position peut, de préférence, être modifiée à volonté en constituant lesdites butées par exemple sous forme d'excentriques.
La disposition montrée sur la fig. 8 est sensi- blement analogue à celle montrée sur la fig. 7 ; toutefois,l'ergot 70 et l'orifice 69 avec rampes est remplacé par deux billes 74 disposées de part et d'autre du ressort 71 et qui coopèrent respectivement avec deux rampes 72 ménagées dans la paroi latérale de la pièce 67. Des butées réglables,dans l'exemple représenté,des vis de réglage 75, accessibles de l'extérieur, permettent de limiter à volonté le dépla- cement des billes.
En suite de quoi, on obtient un dispositif de freinage qui répond bien au but que l'on s'est proposé et qui permet, notamment, de réduire l'effort nécessaire au freinage puisque l'organe extensible du frein, une fois ap-
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pliqué sur le tambour, agit lui-même comme servo-frein jus- qu'au moment où la pièce entraînée està l'arrêt, l'effort de freinage croissant progressivement en fonction de l'ef- fort avec lequel ledit organe est appliqué sur le tambour.
Et, ou bien on se contente de s'y prendre ainsi qu'il a été dit ci-dessus, ou bien, et mieux, on a recours à l'une ou l'autre des dispositions telles que les suivan- tes qui peuvent, le cas échéant, être utilisées séparément, en partie où en totalité.
Dans le cas où l'organe de friction extensible est constitué par des mâchoires articulées portant, sur leur face active, des éléments de friction, on peut, comme mon- tré sur les fig. 9 à 11, constituer chacune desdites mâchoi- res en ayant recours à une mince bande métallique 62 repliée sur elle-même par pressage, par emboutissage, etc., de façon à former une sorte de V aux bords longitudinaux de laquelle on fait comprendre des bords extérieurs 63 dans le plan perpendiculaire à l'axe longitudinal médian dudit V, lequel'ET peut comprendre des nervures 64 qui en augmentent la raideur.
On recourbe la pièce ainsi obtenue de façon à lui donner la forme circulaire et on applique sur la péri- phérie de celle-ci le segment de friction 65 fixé préalable- ment par vis ou rivets ou par collage sur un support 66, ce support ayant ses bords longitudinaux faisant saillie laté- ralement par rapport audit segment.
Et, finalement, on établit la liaison entre les bords latéraux 63 du V et ceux du support 66 du segment par sertissage de la façon montrée clairement sur les fig. 9 à 11.
On obtient ainsi une mâchoire de frein légère, rigide, permettant un remplacement aisé-dû segment de fric- tion et dont la construction est très simple et économique.
Agencement tel du mécanisme d'attaque du frein
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qu'il permette d'une manière simple de compenser l'usure des surfaces frottantes, par l'intermédiaire de moyens.aisément- accessibles et manoeuvrables, lesquels moyens peuvent être constitués, comme montré sur les fig. 12 et 13, en rempla- çant le grain (fig.
5 et 6) monté sur l'extrémité libre du bras extérieur 17 du levier qui agit sur la came oscillan- 2 te 6 , en forme de palette, par une tige filetée 171 avec écrou à oreillea et propre à être vissée plus ou moins dans son logement ménagé dans la branche 17 susdite, de façon à adapter la position de la came 62 à l'usure de l'organe de friction et permettre un déplacement angulaire invaria- ble du levier d'attaque 7, quelle que soit l'importance de cette'usure..
Le soulèvement de la tige 171 et, par suite, la
2 rotation de la came 6, a lieu par l'intermédiaire d'une pièce 21 entraînée par son collet 211, à section transversa- le carrée par exemple, par le levier d'attaque 7 lors de sa rotation, cette pièce 21 se déplaçant alors axialement vers la tige 171 sous la poussée de billes ou galets 22 coopé- rant avec des rampes 23 et 24, par exemple des doubles ram- pes, prévues respectivement sur les faces en regard de la pièce mobile 21 et du support fixe 25 de l'ensemble.
Cette disposition permet non seulement de modi- fier la course active de la came 62 en vue de rattraper l'usure des freins par l'intermédiaire de la tige 171 mais également, à supposer que les rampes 23 et 24 viendraient à s'user, il suffit de remplacer les billes ou galets par d'autres d'un diamètre plus grand, pour assurer la constance du déplacement angulaire du levier d'attaque 7, ce remplace- ment pouvant avoir,lieu sans nécessiter des opérations d'u- sinage et sans avoir recours à des pièces de fabrication compliquée et, partant, d'un prix élevé.,
La disposition telle que dédrite au sujet des fig. 12 et 13 peut 'être combinée, comme montré sur la fig.
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14, avec un régleur automatique tel, que,lorsque par suite d'usure de l'organe extensible ou des rampes le déplacement angulaire du levier d'attaque 7, nécessaire pour obtenir le freinage, dépasse une valeur déterminée que l'on peut choi- sir aussi faible que l'on veut, ledit déplacement soit rame- né automatiquement à son amplitude normale.
A cet effet, on guide la pièce 21 susdite, entraî- née par le levier 7 par 1* intermédiaire des cannelures 211, par un manchon coaxial et fixe 26 dont le bord supérieur 20 porte une couronne de rampes ou de dents de longueur con- venable et qui fait fonction de rochet fixe, une fenêtre 26 étant ménagée dans ledit manchon pour permettre le déplace- ment angulaire du levier 7.
Ce dernier entraîne suivant un mouvement de ro- tation un chapeau 28 et, à cet effet, une fente 29, de lar- geur correspondante à celle dudit levier, est ménagée dans ledit chapeau, ce dernier étant libre de coulisser le long du manchon 26, lorsque la pièce 21 est déplacée axialement par la coopération des. billes 22 et des rampes 23 -et 24.
On dispose axialement sur la face extérieure du- dit chapeau un grain- 30 et sur la face intérieure une tige filetée 31 entraînée par l'intermédiaire d'une partie car- rée 32.
Cette tige 31 est vissée dans un écr@u 33 engagé librement entre le chapeau 28 et la pièce 21, cet écrou portant un collier 34 dont le bord inférieur 35 porte une couronne de rampes ou dents faisant fonction de rochet mo- bile.
Un ressort 36, établi entre ledit collier 34 et ledit chapeau 28, constitue une liaison élastique entre ces deux pièces et il agit avec une pression suffisante pour que l'écrou 33 soit entraîné suivant un mouvement de rota- tion par le chapeau 28.
Le fonctionnement du dispositif ainsi établi est
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le suivant.
A supposer que l'on déplace le levier d'attaque 7 dans le sens voulu pour produire le freinage, l'ensemble constitué par la pièce 21, le chapeau 28, la tige filetée 31, l'écrou 33, le collier 34 et le ressort 36,est entraîné non seulement suivant un mouvement de rotation mais égale- ment suivant une translation' axiale vers la tige 172 par rapport à l'ensemble fixe constitué par le support 25 et le manchon 26, grâce à la coopération des billes 22 avec les rampes 23 et 24.
Si le déplacement du levier 7 est normal et si la longueur des: dents des rochets 27 et 35 est judicieusement choisie, chacune des dents du rochet mobile 35 glissera le long de la dent correspondante du rochet fixe 27 sans dépas- ser celle-ci et, lors du retour du levier 7 à sa position normale, tous les éléments reviendront à leur position pri- mitive.
Si..par suite d'usure- des éléments de friction 1, 2 2 voire 11 et 12, de la came 6 , des rampes 23 et 24 et des billes ou galets 22, le déplacement angulaire du levier 7, nécessaire pour produire le freinage, devient plus grand que celui qui serait normalement admis, les dents 35-du ro- chet mobile dépassent, lors de la manoeuvre, les dents cor- respondantes 27 du rochet fixe, ce qui a pour effet, lors du retour du levier 7, de retenir l'écrou 33 et le collier 34.
Lorsque le levier 7 est revenu à-fin de course, le chapeau 28 et la tige filetée 31 se seront déplacés an- gulairement par rapport à l'écrou 33, grâce à la liaison élastique (ressort 36) existant entre ces pièces, la rota- tion de la tige 31, entraînée par le levier 7, par rapport à l'écrou, -immobilisé par les rochets, ayant pour effet de produire une translation axiale, vers la tige 171, de la tige 31 et par suite du chapeau 28 relativement à la pièce
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21.
Il est à remarquer que l'ensemble extensible constitué par l'écrou 33 et la tige filetée 31 s'allonge de plus en plus suivant que l'effet de l'usure augmente, l'é- crou 33 prenant librement appui sur la pièce 21 et la tige
31 refoulant devant elle le chapeau 28.
La puissance du ressort 36 est telle que, à sup- poser que l'extension maximum de l'ensemble 33-31 susdit soit pratiquement obtenue son appui sur le collier 34 et sur le chapeau 28 reste suffisant pour assurer à tout mo- ment l'entraînement de l'écrou 33 par le levier d'attaque
7 par l'intermédiaire du chapeau 28. D'autre part, la lon- gueur de la fente 29 est telle que le chapeau 28 peut être refoulé par la tige filetée 31, sur une distance pratique- ment suffisante.
Dans le cas où le frein est monté sur une roue o- rientable, on établit de manière telle,l'organe qui commande le déplacement de la came écartant les extrémités libres de la bande 1 ou les mâchoires extensibles 11 et 12, que ledit organe agisse dans une direction coïncidant avec l'axe de la fusée de ladite roue.de façon que les modifications qui se présentent dans l'orientation de celle-ci ne puissent influencer le freinage.
A cet effets on peut, comme montré sur la fig. 15, établir ladite came 61 -- celle-ci étant, par exemple, du genre de celles montrées aur les fig. 5 et 6 --, sur l'ex- trémité d'un bras 37 dont l'autre extrémité est articulée par une rotule 38, à un appui fixe 39 que l'on fait compor- ter à l'axe de la fusée 40.
Le levier d'attaque 7 peut pivoter librement dans un plan perpendiculaire à l'axe de la fusée en étant égale- ment articulé par exemple à l'appui fixe 39.
On monte, sur l'extrémité libre du levier d'atta- que 7, une came 4@ agencée de manière telle que, lorsque le- dit levier se déplace angulairement, le contact entre' le
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bras 37 et la.came 41 se fasse constamment suivant l'axe de la fusée 40-.
Dans l'exemple montré sur la fig. 16, on a adapté une disposition analogue mais avec un régleur établi confor- mément aux fig. 12 et 13 ou à la fig. 14.
Le bras 37, articulé en 38, porte non seulement la came 61 mais également une palette 42 de forme et de dimensions telles que, quelle que soit la position dudit bras par rapport à la fusée 40, le levier d'attaque 7 agis- se constamment de la même façon ur ladite came 61.
Au lieu d'avoir recours à une came établie comme à l'ordinaire avec parties actives ou rampes fixes par rap- port à l'axe de pivotement, on peut, comme montré sur les.
2 fig. 17 à 23@ utiliser une came constituée par une tige 6 susceptible de coulisser librement dans un passage ménagé dans l'axe 44 sur lequel agit le levier d'attaque 7 du frein,
2 cet axe, ainsi que la came 6 qu'il porte étant établis en- tre les extrémités libres de l'organe de friction extenai- ble 11 et 12 du frein, la longueur de la came 62 étant tel- le que, lorsqu'on fait tourner l'axe 44 dans le sens indi- qué par la flèche fig. 17, la déformation dudit organe de friction puisse avoir lieu.
L'axe de la pièce 44 peut, ou bien, comme montré. sur la fig. 17, coïncider avec le plan dans lequel ladite déformation se produit ou être parallèle à celui-ci,ou bien, comme montré sur la fig. 18, être perpendiculaire audit plan
Le logement 45, ménagé dans l'axe 44 et propre à
2 recevoir la came 6,peut avoir uneaction transversale sen- siblement égale à celle de ladite came (fig. 17 et 18), de façon à constituer, en même temps, le guidage de celle-ci, ou encore, comme montré sur les fig. 19 à 21, avoir une section nettement plus grande et, dans ce cas, les extrémi- tés de la came 62 sont guidées respectivement par des rainu- res 1 ménagées dans les parois opposées des extrémités des
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eorganes de friction ex tensibleg 1 1 et 2.
Il en résulte que, la pièce 44 peut se déplacer non seulement dans le sens axidl par rapport à ladite came, mais son axe. peut également dé- vier dans une direction quelconque par rapport à sa direc- tion normale par- suite d'une modification dans l'orienta- tion. de la roue, ladite pièce 44 prenant, à cet effet, ap- pui sur un support par l'intermédiaire d'une rotule. La came
2
6 peut, dans ce dernier cas, être de section carrée (fig..
20) ou circulaire (fig. 21),une fourrureétant alors éta-
2 blie entre ladite came .6 et les parois latérales du loge- ment 45.
Pour permettre aux extrémités de- la came 62 d'agir sensiblement à une' distance égale du centre du tambour de freinage 2, on peut : ou bien, comme montré sur la fig. 22, faire appuyer l'extrémité la plus voisine dudit centre sur un bras 47 ar- ticulé à un point fixe 48 et portant à son extrémité libre un galet 49 en contact avec l'organe de friction 11, la lon- gueur dudit bras étant telleque le point d'application du galet se trouve sensiblement sur la circonférence passant par le point d'application de 1*autre extrémité de la came 6 agissant sur l'organe de friction 12, ou bien, comme montré sur la fig.
23, faire agir les extrémités de la came 62 respectivement sur les bran- ches d'une sorte de fourche 50, chacune desdites branches étant articulée à un point fixe 48, la longueur desdites branches étant telle que leurs points d'application sur les extrémités correspondantes,des organes extensibles 11 et 12 restent constamment à. une distance du centre du tambour 2 et à proximité des centres de poussée respectifs desdites extrémités.
La commande de la came constituée par un axe 44 portant une tige coulissante 62 peut avoir lieu,dans le cas où il s'agit de roues non-orientables, par le levier d'atta-
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que 7 ordinaire (fig. 17 et 18) et, dans le cas où il s'agit de roues orientables, on peut, comme montré sur la fig. 24, faire agir le levier d'attaque 7, non directement sur l'axe
44, mais bien par l'intermédiaire, ou bien d'une roue den- tée 52 dont l'axe est confondu avec l'axe de la fusée, ou bien d'un système articulé ou à biellettes dont le centre de déformation se trouve sur le prolongement dudit axe.
Dans le cas où l'essieu 53 des roues avant du vé- hicule comporte, à proximité de ses extrémités, des parties rectilignes normales au plan médian longitudinal du véhicu- le, on peut, comme montré sur les fig. 25 et 26, ménager respectivement dans lesdites parties des passages axiaux 54 dans chacun desquels- est logé un arbre 55, qur lequel agit directement, en 56, l'organe de manoeuvre des freins a- lors que l'extrémité voisine de la roue correspondante est reliée à la came de commande du frein, par exemple à l'axe 44 de celle-ci par l'intermédiaire d'une bielle 57 articu- lée à ses extrémités par l'intermédiaire de rotules 58 tel- les qu'à tout moment elles assurent l'entraînement de la pièce 44 par l'arbre 55 quand ce dernier est déplacé angu- lairement,
tout en permettant que l'axe- de rotation de la- dite pièce 44 s'écarte parallèlement de l'axe de 'l'arbre 55 . ou soriente par rapport à ce dernier dans n'importe quelle direction et,, à cet effet., chacune@desdites rotules peut être constituée avantageusement, sous forme d'une pièce à section transversale carrée, dont les faces 59, au lieu d'ê- tre planes, sont bombées,ladite pièce étant engagée dans un logement 60 de section carrée et dont les faces sont en con- tact respectivement' avec les faces correspondantes 59 de la rotule 58, tout au moins avec la partie convexe de celles- ci.
La profondeur des logements. 60 est telle que la pièce 44 puisse s,e rapprocher de l'essieu 53, un moyen élas- tique, tel un ressort 61, engagé oins l'un ou l'autre des-
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dits logements, tendant à immobiliser la bielle 57 dans la direction axiale.
Une gaine 571,en une,matière souple,protège l'en- semble du mécanisme tel que décrit contre l'action des a- gents extérieurs..
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties a- yant plus spécialement-été indiqués ci-dessus; elle en em- brasse, au contraire, toutes les variantes.
R É S U M É.
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