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"Perfectionnements aux systèmes de contrôle des appareils de frein à pression fluide".
L'invention se rapporte aux appareils de frein à pression fluide et elle a pour principal objet un système perfectionne de contrôle de s freins.
Suivant le principal dispositif de l'invention, la pression d'une chambre de contrôle agit sur un système de valve de con- trôle des freins et la pression de cette chambre est automati- quement maintenue à une valeur déterminée pour empêcher qu'une variation indésirable de pression dans la chambre trouble le fonctionnement correct de la valve de contrôle.
Sur le dessin schématique annexée l'unique figure montre en coupe le système de valve de contrôle des freins établi confor-. mément à l'invention.
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L'appareil comprend, le'cylindre de frein 1,le réservoir à pression constante 2,le réservoir de service 3,la conduite générale 4,la valve pilote de service 5,la valve de serrage de service 6,la valve de serrage d'urgence 7,les valves 8 et 9 de chargement du réservoir,la valve de serrage rapide 10 et la valve de serrage d'urgence 11,
La valve pilote de service 5 ou valve de réglage comprend une série de diaphragmes flexibles 12,13,14,15 solidaires les uns des autres et espacés de manière à constituer clos chambres.
La chambre 16 à gauche du diaphragme 12 communique avec un con- duit 17 allant à la conduite générale 4.La chambre 18 entre les diaphragmes 12 et 13 communique avec l'atmosphère par un canal 19.La chambre 20 entre les diaphragmes 13 et 14 communique avec un conduit 21.La chambre 22 entre les diaphragmes 14 et 15 communique avec l'atmosphère par le canal 23 et la chambre 24 à droite du diaphragme 15 communique par le oonduite25 avec le réservoir 2 à pression constante.
La tige 26 sur laquelle sont monté s les diaphragmes commande un tiroir 27 et dans la position de desserrage du tiroir,la cham- bre 20 communique avec le conduit d'échappement 28.Dans la posi- tion de serrage,la chambre 20 communique avecle conduit 29 al- lant au réservoir de service 3.
La valve de serrage de service 6 comprend le piston 30 conte- nu dans la chambre 31,le tiroir 32 de desserrage contenu dans la chambre 33 et la soupape d'alimentation 34 contenue dans la chambre 35 et des divers organes sont commandés par le déplacement du piston 30.La chambre 33 communique par le conduit 36 avec le cylindre de frein 1 et la chambre 35 communique avec le réservoir de service par le conduit 29.
La chambre 31 du piston'30 communique par le conduit 37 avec la chambre 38 sur un coté du diaphragme flexible 39,Ce diaphragme
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actionne le tiroir 40 qui commande la communication du conduit 21 avec la chambre 38.La chambre 41, à droite du diaphragme 39, communique avec le conduit 48 et contient le ressort 43 qui exerce sa pression sur le diaphragme.
La valve 7 de serrage d'urgence'comprend le piston 44 contenu dans la chambre 45 en communication avec la conduite générale par le conduit I7;eUe comprend également le tiroir principal 46 et la tiroir de graduation 47 renfermés dans la chambre 48 et ces deux tiroirs sont actionnés par le piston 44.
La valve à action rapide 10 -comprend le piston 49 contenu dans la chambre 50 en communication avec le conduit 51 allant au siège du tiroir 46 et elle comprend aussi -la soupape 52 d'échappement de la conduite générale renfermée dans la chambre 53;cette soupape est actionnée par le piston 49 et la chambre 53 est en communication avec la conduite générale par le con- duit 17.
La'valve d'alimentation d'urgence 11 comprend la piston soupape 54 dont la chambre 55 à droite communique par le canal étranglé 56 avec la chambre 57 en communication avec le conduit 58 débouchant dans le siège du tiroir 46*Lorsque le piston 54 repose sur son siège,sa surface à l'extérieur du siège, en commu- nieation avec le conduit 29 allant au réservoir de service,est isolée de sa surface à l'intérieur du siège ,qui est en commua.!-* oation par le conduit 59 avec le conduite'allant au cylindre de frein, le conduit 59 contenant le bouchon à canal étranglé 60.
La valve 8 de chargement du réservoir commande le charge... ment du réservoir 2 à pression constante et elle comprend la tête de diaphragme 61 connectée au diaphragme en accordéon 62; la tête 61 commande le tiroir 63.La valve de chargement 9 com- mande le chargement du réservoir de service 3 et cette valve comprend la tête de diaphragme 64 connectée au diaphragme en
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accordéon 65 et cette tête commande le tiroir 66.
Dans le fonctionnement,lorsque de l'air sous pression est envoyé dans la conduite générale 4,l'air s'écoule par le con- duit 17 de la conduite générale dans la chambre 45 de la valve de serrage d'urgence 7 et par le conduit 17 en traversant la soupape de retenue 67,il arrive au siège du tiroir 46.Lorsque la valve de serrage d'urgence 7 est dans la position de desserrage comme montré sur le dessin,la conduite 17 branchée sur la con-
46 duite générale se trouve en regard du canal 68 du tiroir de telle façon que l'air venant de la conduite générale s'écoule dans la chambre 48 par ce nanal 68 et par le oanal commandé par la soupape de retenue 69 du tirtir 47,L'air s'écoule de la chambre 48 par le conduit 70 et le conduit 71 dans la chambre 72 de la valve à action rapide,
Lorsque la pression de la conduite générale a été élevée à une valeur déterminée, le tiroir 63 de la valve de chargement 8 est déplacé et il met en communication le conduit 17 avec la chambre 73 connectée au conduit 25.Le réservoir à pression constante 2 est alors chargé d'air à la pression de la conduite générale.De la même manière le tiroir 66 de la valve de charge- ment 9 est déplacé et il met en communication le conduit 17 avec la chambre 74connectés au conduit 29 allant au réservoir de service 3 et ainsi ce réservoir est aussi chargé à la pression .de la conduite générale.
La chambre 16 de la'valve pilote 5 étant chargée à la pression normale de la conduite générale,les proportions des divers organes sont telles que le tirbir 27 est retenu- dans la position droite,position dans laquelle la chambre 20 communique avec le conduit d'échappement 28.La chambre 20 étant à la pres- sion atmosphérique, la chambre SI (de la valve de serrage de ser- vice) est aussi à la pression atmosphérique puisque ces deux chambres sont mises en communication par le conduit 37,la chambre
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38 et le conduit 21 lorsque lé tiroir 40 est dans la position montrée sur le dessin où le conduit 75 coïncide avec le conduit 21.
La chambre 31 étant à la pression atmosphérique le piston
30 occupe la position de droite montrée sur le dessin et dans cette position la chambre 33 communique par le canal ?6 du tiroir 32 avec le canal d'échappement à l'atmosphère 77.La chambre 33 communique avec le conduit 36 du cylindre de frein qui ainsi est déchargé dans l'atmosphère et les freins sont desserrés.
Si on désire effectuer un serrage de service des freins, la pression de la conduite générale est réduite de la manière ordinaire et par suite la pression dans la chambre 16 du dia- phragme est réduite à la même valeur,
Les pression sur les deux faces des diaphragmes de la valve 5 ne s'équilibrent pas de telle façon que la pression de l'air dans la chambre 24 Pousse les diaphragmes vers la gauche,le tiroir 27 est déplacé et il ferme le canal d'échappe- ment 28 et il découvre le conduit 29 allant à la chambre 20,
Le réservoir de service 3 alimente d'air sous pression la chambre 20 par le conduit 29 et il continue à alimenter la dite chambre jusqu'à ce que sa pression ait atteint un degré suffi- sant pour pousser le diaphragme vers la droite en raison de la différence de surface du diaphragme 14 par rapport à la sur- face du diaphragme 13.
La pression de lair dans la chambre 21 est élevée au degré de la pression de la chambre 20 qui lui envoie de l'air par le conduit 21, le conduit 78,la chambre 38 et le conduit 37;il en résiste que le piston 30 est déplacé vers la gauche en entraî- nant le tiroir 32 qui ferme le canal d'échappement 77 et en même temps le piston 30 décolle la soupape 34 sur son siège.
La soupape 34 étant décollée de son siège,le réservoir de service 3 envoie de l'air sous pression par le conduit 29 et la chambre 35 dans la chambre 33 et de là par le conduit 21 au
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cylindre de frein l.La pression dans le cylindre de frein monte jusqu'à ce que la pression de la chambre 33 qui s'exerce sur le piston 30 dépasse légèrement la pression de la chambre 3I;alors le piston se déplace suffisamment vers la droite pour permettre - la fermeture de la soupape 34.
S'il se produit une fuite dans la chambre 31 ou dans la chambre 20,les diaphragmes du système de valve 5 sont poussés à gauche et ouvrent de nouveau la communication entre le conduit d'alimentation 29 et la chambre 20 et il y a admission d'une quantité d'air suffisante pour compenser les fuites et maintenir la pression de la chambre sensiblement constante.
S'il se produit une fuite dans le cylindre de frein,la chute correspondante de pression dans la chambre 33 déplace le piston 30 à gauche,la soupape 34, s'ouvre ce qui permet à l'air sous pression d'alimenter le cylindre de frein pour compenser la fuite.
Le piston 44 de la valve de serrage d'urgence est aussi poussé par la réduction de pression dans la conduite générale jusqu'à ce que le piston attaque la butée élastique 78.Le tiroir auxiliaire 47 est alors déplacé par rapport au tiroir principal 46,mais pas suffisamment pour découvrir le canal 79,Dans ce mouvement le canal 80 du tiroir 47 coïncide avec leoanal 81 du tiroir 46 qui à son tour coïncide avec le conduit d'échappe.. ment 82,ainsi @ l'air sous pression s'échappe de la chambre 48 et de la chambre 72 à action rapide pour empêcher que le pis- ton 44 continue à se déplacer pour prendraposition de serrage d' urgence.
Dans ce mouvement,la cavité 83 du tiroir auxiliaire 47 met en communication le canal 84 avec le canal 68 et l'air s'échappe de la conduite générale 4 par le conduit 17 dans le conduit 85 et en traversant la soupape de retenue 86,il va au conduit 36 du cylindre de frein,
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On produit ainsi un échappement local d'air de la conduite gé- nérale pour effectuer une action rapide en série pour un ser- rage de service.
Quand on effectue, une réduction soudaine de pression dans la conduite générale pour un serrage d'urgence des freins, le piston 44 est amené à la position de serrage d'urgence en comprimant la butée élastique 78.Dans ce mouvement du piston, le tiroir 47 découvre d'abord le canal 79 et la chambre 48 envoie de l'air sous pression par le conduit 51 sur le piston
49 à action rapide.Le piston en se déplaçant'.ouvre la soupape d'échappement 52 et permet à l'air de s'échapper de la con- duite générale dans l'atmosphère par le conduit 17 et le canal 87.
Alors le tiroir 46 est déplacé et sa cavité 88 met en communication'le conduit 71 avec le conduit 51.La chambre 50 est mise en communication avec la chambre 72 à action rapide et le piston 49 est maintenu dans sa position avec la soupape 52 ouverte,jusqu'à ce que la pression de la chambre 72 à action rapide tombe par suite de l'écoulement de l'air par le canal étranglé 89 du piston 49.
Dans la position de desserrage du tiroir 46,pour le serrage d'urgence,la cavité 90fait communiquer le conduit 58 avec le conduit 89 de telle façon que la chambre 57 de la valve 11 pour le serrage d'urgence à haute pression est chargée d'air par le réservoir de service 3.@ans la position de serrage d'urgence, la cavité 91 du tiroir 46 met en communication le conduit 58 avec le canal d'échappement 93,de telle façon que l'air s'échappe de la chambre 57 et également de la chambre 55 et le piston soupape 54 est alors déplacé à droite.L'air sous pression du réservoir$Le service 3 est envoyé directement dans le conduit 59 et de là par le conduit 36 au cylindre de frein 1.
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Pendant l'action de la 'valve pilote 5, il est désirable que la pression sur le diaphragme 15 soit maintenue constante, puisque le oontrôle de la.pression dans le serrage des freins dépend de cette pression.11 est possible qu'il y ait des variati- ons dans la pression de la chambre 24 en raison de fuites du réservoir 2 et pour compenser ces fuites,on a prévu le diaphrag meauxiliaire 93 soumis d'un côté à la pression de la chambre 24 et dont l'autre côté constitue la paroi d'une chambre 94 en communication avec l'atmosphère par le canal 95,Ce diaphrag- me est soumis à la pression d'un ressort 96,
Lorsque la pression du réservoir 2 et de la chambre 24 est maintenue à la pression constante à laquelle l'appareil doit opérer,
le diaphragme 93 est repoussé contre la pression du ressort 96 et n'a pas d'action sur le diaphragme 15,mais si la pression de la chambre 24 tombe en-dessous de la pression con- stante déterminée dans des limites fixées par exemple 6 kg. à 5,5 kg, par cent. carré,le ressort 96 exerce une pression sur le diaphragme 15 en proportion de la chute de pression dans la chambre 24 en dessous de la pression déterminée et ainsi la pression sur le diaphragme 15 sera maintenue constante,
La valve 40 et le diaphragme 39 servent à limiter la pression dans le cylindre de frein pendant le serrage de ser- vice des freins.Dans le serrage de service des freins,la cham- bre 41 est en communication avec l'atmosphère par le conduit 42,
la cavité 91 du tiroir de serrage d'urgence 46 et le canal d' échappement 92 et si la pression de la chambre 38 dépasse un degré déterminé suffisant pour vaincre la pression du ressort antagoniste 43 cette pression ayant été calculée pour les ser- rages de service des freins,alors le diaphragme 39 repoussé déplace le tiroir 40 qui coupe la communication entre la chambre 20 et la chambre 31.Par suite la pression de la chambre 31 ne peut plus s'élever dans le serrage de service des freins et il en résulte que la pression du cylindre de frein est limitée à
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la pression limite correspondante fournie dans la chambre 31.
Dans le serrage de service des freins la chambre 41 est mise en communication par le conduit 42 et le canal 97 du tiroir 46 avec la chambre 48 et par suite l'air sous pression est envoyé à, la chambre 41,Le diaphragme 39 est en conséquence retenu dans la position ou le piston fait communiquer la chambre
20 avec la chambre 31 par les pressions combinées du ressort 43 et de la pression de l'air de telle façon que le piston 30 est soumis à la totalité de la pression réalisable et on obtient ainsi la pression maximum dans le cylindre de frein pour le ser- rage d'urgence des freins.
R e v e n d i c a t i o n s.
1.-Dispositif de contrôle de freins à pression fluide. caractérisé par le fait que la pression d'une chambre de con- trôle agit sur un système de valve de contrôle et que la pression de la chambre de contrôle est automatiquement maintenue à une valeur prédéterminée de façon à éviter toute variation indési- rable de la pression dans la chambre de contrôle susceptible d'affecter désavantageusement les fonctionnements de la valve de contrôle.
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"Improvements to fluid pressure brake apparatus control systems".
The invention relates to fluid pressure brake devices and its main object is an improved brake control system.
According to the main device of the invention, the pressure of a control chamber acts on a brake control valve system and the pressure of this chamber is automatically maintained at a determined value to prevent a variation. unwanted pressure in the chamber disturbs the correct operation of the control valve.
In the attached schematic drawing, the single figure shows in section the brake control valve system established in accordance with. to the invention.
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The apparatus consists of, brake cylinder 1, constant pressure reservoir 2, service reservoir 3, brake pipe 4, pilot service valve 5, service clamp valve 6, clamp valve 'emergency 7, the tank loading valves 8 and 9, the quick release valve 10 and the emergency release valve 11,
The pilot service valve 5 or regulating valve comprises a series of flexible diaphragms 12, 13, 14, 15 integral with one another and spaced so as to constitute closed chambers.
The chamber 16 to the left of the diaphragm 12 communicates with a pipe 17 going to the general pipe 4. The chamber 18 between the diaphragms 12 and 13 communicates with the atmosphere by a channel 19. The chamber 20 between the diaphragms 13 and 14 communicates with a duct 21. The chamber 22 between the diaphragms 14 and 15 communicates with the atmosphere through the channel 23 and the chamber 24 to the right of the diaphragm 15 communicates through the oonduite25 with the reservoir 2 at constant pressure.
The rod 26 on which the diaphragms are mounted controls a spool 27 and in the release position of the spool chamber 20 communicates with the exhaust duct 28. In the clamped position the chamber 20 communicates with the spool. pipe 29 going to the service tank 3.
The service clamping valve 6 comprises the piston 30 contained in the chamber 31, the release spool 32 contained in the chamber 33 and the supply valve 34 contained in the chamber 35 and various members are controlled by the displacement. piston 30.The chamber 33 communicates via line 36 with brake cylinder 1 and chamber 35 communicates with the service tank via line 29.
The chamber 31 of the piston'30 communicates through the conduit 37 with the chamber 38 on one side of the flexible diaphragm 39, This diaphragm
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actuates the spool 40 which controls the communication of the duct 21 with the chamber 38. The chamber 41, to the right of the diaphragm 39, communicates with the duct 48 and contains the spring 43 which exerts its pressure on the diaphragm.
The emergency tightening valve 7 'comprises the piston 44 contained in the chamber 45 in communication with the general pipe via the conduit I7; it also comprises the main drawer 46 and the graduation drawer 47 enclosed in the chamber 48 and these two drawers are actuated by piston 44.
The quick-acting valve 10 comprises the piston 49 contained in the chamber 50 in communication with the conduit 51 going to the seat of the spool 46 and it also comprises the exhaust valve 52 of the general line enclosed in the chamber 53; this valve is actuated by piston 49 and chamber 53 is in communication with the general pipe via pipe 17.
The emergency supply valve 11 comprises the valve piston 54, the chamber 55 of which on the right communicates through the constricted channel 56 with the chamber 57 in communication with the duct 58 opening into the seat of the spool 46 * When the piston 54 rests on its seat, its surface outside the seat, in communication with the conduit 29 going to the service tank, is isolated from its surface inside the seat, which is in communication by the conduit 59 with the conduit going to the brake cylinder, conduit 59 containing the constricted channel plug 60.
The reservoir charging valve 8 controls the charging of the reservoir 2 at constant pressure and comprises the diaphragm head 61 connected to the accordion diaphragm 62; the head 61 controls the spool 63.The charging valve 9 controls the charging of the service tank 3 and this valve comprises the diaphragm head 64 connected to the diaphragm in
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accordion 65 and this head controls the drawer 66.
In operation, when pressurized air is sent into the general pipe 4, the air flows through the pipe 17 of the general pipe into the chamber 45 of the emergency clamping valve 7 and through the conduit 17 passing through the check valve 67, it arrives at the seat of the spool 46. When the emergency clamping valve 7 is in the released position as shown in the drawing, the line 17 connected to the con-
46 general pick is located opposite the channel 68 of the slide so that the air coming from the general pipe flows into the chamber 48 through this nanal 68 and through the oanal controlled by the check valve 69 of the tirtir 47, The air flows from the chamber 48 through the conduit 70 and the conduit 71 into the chamber 72 of the quick-acting valve,
When the pressure of the general pipe has been raised to a determined value, the spool 63 of the loading valve 8 is moved and it places the pipe 17 in communication with the chamber 73 connected to the pipe 25. The constant pressure tank 2 is then charged with air at the pressure of the general pipe. In the same way the spool 66 of the charging valve 9 is moved and it places the pipe 17 in communication with the chamber 74 connected to the pipe 29 going to the service tank 3 and thus this reservoir is also charged at the pressure .de the general pipe.
The chamber 16 of the pilot valve 5 being charged at the normal pressure of the general pipe, the proportions of the various members are such that the tirbir 27 is retained in the upright position, in which position the chamber 20 communicates with the pipe d. 'exhaust 28. The chamber 20 being at atmospheric pressure, the chamber SI (of the service clamping valve) is also at atmospheric pressure since these two chambers are placed in communication by the conduit 37, the chamber
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38 and the conduit 21 when the drawer 40 is in the position shown in the drawing where the conduit 75 coincides with the conduit 21.
The chamber 31 being at atmospheric pressure the piston
30 occupies the right-hand position shown in the drawing and in this position the chamber 33 communicates through the channel 6 of the spool 32 with the exhaust channel to the atmosphere 77. The chamber 33 communicates with the conduit 36 of the brake cylinder which thus is released into the atmosphere and the brakes are released.
If it is desired to perform a service application of the brakes, the pressure of the brake pipe is reduced in the usual manner and consequently the pressure in the chamber 16 of the diaphragm is reduced to the same value,
The pressures on the two faces of the diaphragms of the valve 5 do not balance out so that the air pressure in the chamber 24 pushes the diaphragms to the left, the spool 27 is moved and it closes the channel of exhaust 28 and it discovers the duct 29 going to the chamber 20,
The service tank 3 supplies pressurized air to the chamber 20 through the conduit 29 and continues to supply said chamber until its pressure has reached a sufficient degree to push the diaphragm to the right due to the difference in area of diaphragm 14 from the area of diaphragm 13.
The air pressure in the chamber 21 is raised to the degree of the pressure of the chamber 20 which sends air to it through the duct 21, the duct 78, the chamber 38 and the duct 37; it resists that the piston 30 is moved to the left by driving the spool 32 which closes the exhaust channel 77 and at the same time the piston 30 releases the valve 34 on its seat.
The valve 34 being detached from its seat, the service tank 3 sends pressurized air through the conduit 29 and the chamber 35 into the chamber 33 and from there through the conduit 21 to the
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brake cylinder I. The pressure in the brake cylinder rises until the pressure in chamber 33 exerted on piston 30 slightly exceeds the pressure in chamber 3I; then the piston moves sufficiently to the right to allow - the closing of the valve 34.
If there is a leak in chamber 31 or in chamber 20, the diaphragms of the valve system 5 are pushed to the left and again open the communication between the supply duct 29 and the chamber 20 and there is admission. sufficient air to compensate for leaks and keep the chamber pressure substantially constant.
If there is a leak in the brake cylinder, the corresponding drop in pressure in chamber 33 moves piston 30 to the left, valve 34, opens which allows pressurized air to feed into the cylinder. brake to compensate for the leak.
The piston 44 of the emergency tightening valve is also pushed by the pressure reduction in the general pipe until the piston attacks the elastic stop 78.The auxiliary spool 47 is then moved relative to the main spool 46, but not enough to uncover the channel 79. In this movement the channel 80 of the spool 47 coincides with the channel 81 of the spool 46 which in turn coincides with the exhaust duct 82, thus @ pressurized air s' escapes from chamber 48 and quick-acting chamber 72 to prevent piston 44 from continuing to move into an emergency clamping position.
In this movement, the cavity 83 of the auxiliary spool 47 places the channel 84 in communication with the channel 68 and the air escapes from the general pipe 4 through the duct 17 into the duct 85 and passing through the check valve 86, it goes to pipe 36 of the brake cylinder,
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This produces a local exhaust of air from the general line to perform a rapid action in series for a service tightening.
When a sudden reduction in pressure in the brake pipe is effected for emergency brake application, the piston 44 is brought to the emergency clamping position by compressing the elastic stopper 78. In this movement of the piston, the spool 47 first discovers channel 79 and chamber 48 sends pressurized air through duct 51 to the piston
49 The piston in movement opens the exhaust valve 52 and allows air to escape from the general line into the atmosphere through line 17 and channel 87.
Then the spool 46 is moved and its cavity 88 communicates the conduit 71 with the conduit 51. The chamber 50 is communicated with the quick-acting chamber 72 and the piston 49 is held in its position with the valve 52 open. , until the pressure in the quick-acting chamber 72 drops as a result of air flowing through the constricted channel 89 of the piston 49.
In the release position of the spool 46, for emergency tightening, the cavity 90 communicates the duct 58 with the duct 89 so that the chamber 57 of the valve 11 for the high pressure emergency tightening is charged with air through the service tank 3. @ In the emergency clamping position, the cavity 91 of the spool 46 places the duct 58 in communication with the exhaust channel 93, so that the air escapes from the chamber 57 and also the chamber 55 and the valve piston 54 is then moved to the right The pressurized air from the reservoir $ Service 3 is sent directly to the duct 59 and from there through the duct 36 to the brake cylinder 1 .
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During the action of the pilot valve 5, it is desirable that the pressure on the diaphragm 15 be kept constant, since the control of the pressure in the application of the brakes depends on this pressure. variations in the pressure of the chamber 24 due to leaks from the reservoir 2 and to compensate for these leaks, the auxiliary diaphrag 93 is provided, subjected on one side to the pressure of the chamber 24 and of which the other side constitutes the wall of a chamber 94 in communication with the atmosphere through channel 95, This diaphragm is subjected to the pressure of a spring 96,
When the pressure of the reservoir 2 and of the chamber 24 is maintained at the constant pressure at which the apparatus must operate,
the diaphragm 93 is pushed back against the pressure of the spring 96 and has no action on the diaphragm 15, but if the pressure of the chamber 24 falls below the determined constant pressure within fixed limits, for example 6 kg. to 5.5 kg, per hundred. square, the spring 96 exerts a pressure on the diaphragm 15 in proportion to the pressure drop in the chamber 24 below the determined pressure and thus the pressure on the diaphragm 15 will be kept constant,
The valve 40 and the diaphragm 39 serve to limit the pressure in the brake cylinder during the service application of the brakes. In the service application of the brakes, the chamber 41 is in communication with the atmosphere through the duct. 42,
the cavity 91 of the emergency clamping slide 46 and the exhaust channel 92 and if the pressure of the chamber 38 exceeds a determined degree sufficient to overcome the pressure of the counter spring 43 this pressure having been calculated for the clamps of service of the brakes, then the repelled diaphragm 39 moves the spool 40 which cuts off the communication between the chamber 20 and the chamber 31. Subsequently the pressure of the chamber 31 can no longer rise in the service application of the brakes and it result that the brake cylinder pressure is limited to
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the corresponding limit pressure supplied in chamber 31.
In the service application of the brakes, the chamber 41 is placed in communication through the duct 42 and the channel 97 of the spool 46 with the chamber 48 and consequently the pressurized air is sent to, the chamber 41, The diaphragm 39 is in consequence retained in the position where the piston communicates the chamber
20 with the chamber 31 by the combined pressures of the spring 43 and the air pressure in such a way that the piston 30 is subjected to the totality of the achievable pressure and thus the maximum pressure is obtained in the brake cylinder for the emergency brake application.
R e v e n d i c a t i o n s.
1.-Fluid pressure brake control device. characterized by the fact that the pressure of a control chamber acts on a control valve system and that the pressure of the control chamber is automatically maintained at a predetermined value so as to avoid any undesirable variation of the pressure. pressure in the control chamber likely to adversely affect the operations of the control valve.