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Chemin de fer suspendu convenant particulièrement pour le trans- port de matières en vrac
La présente invention a pour objet un nouveau moyen de transport qui est principalement approprié au transport de matières en vrac, à courtes et à longues distances. Ce moyen de transport consiste en une voie suspendue, sur laquelle des wagons isolés se déplacent avec des intervalles entre eux, sont reliés en trains ou en groupes par des organes de trac- tion flexibles ( câbles ) et sont actionnés par des tracteurs mobiles.
Afin de conserver les distances entre les wagons, tous ou quelques uns seulement de ceux-ci sont pourvus de freins qui entrent en action automatiquement aussitôt que 1'effort de
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traction dans la file des wagons tombe en-dessous d'une cer- taine valeur. Ce même-principe est aussi utilisé pour régler automatiquement l'effort de traction .des tracteurs interca- lés dans les trains et circulant avec ceux-ci. On peut ainsi réunir des trains isolés ou des wagons automoteurs pour former des trains aussi longs qu'on le désire.
Le freinage automatique des wagons, ainsi que le réglage de l'effort de traction des machines motrices proviennent de ce qu'un contrepoids, un ressort ou autre dispositif analogue agissant d'une manière continue, tend à serrer les freins ou bien à mettre le levier de commande dans la position de frei- nage ou d'arrêt, tandis que l'effort de traction régnant dans la file des wagons agit en sens contraire, c'est-à-dire tend à suspendre le freinage. Le mouvement du train est par consé- quent réglé et commandé par la tête de celui-ci. Aussitôt que la tête du train ralentit ou s'arrête, l'effort de traction des machines motrices intercalées dans le train s'arrête et les freins entrent en action, afin d'empêcher le mouvement des wagons. Le même effet se produit lorsque le mouvement de la queue du train tend à s'accélérer en descente.
Ce nouveau mode de transport à peu près automatique, par très longs trains n'exigeant guère de personnel conducteur et pour lesquels les montées et les descentes peuvent être en grande partie compensées par suite de leurs longueur, diminue les frais d'exploitation dans une mesure qui n'était connue, j usqu' à présent, que pour les transports sur câbles suspendu).
La répartition exceptionnellement favorable des charges sur la voie permet aussi une construction de l'installation aussi économique que celle des câbles suspendus, même lorsque la capacité de travail est plusieurs fois supérieure. L'avantage principal, relativement au transport sur câbles suspendus con- @
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siste, cependant, en ce que le rayon d'action et l'utilisation ne sont pas limités par la boucle ou le circuit fermé du câ- ble, et que l'on peut suivant les besoins du service, allonger et bifurquer les voies à volonté comme pour un chemin de fer ordinaire.
Cette installation, comparée aux chemins de fer ordinaires a enfin l'avantage de toutes les voies suspendues, qu'elle n'empêche pour ainsi dire en rien des constructions ou le tra- vail à la surface du sol et qu'elle peut être construite et exploitée beaucoup plus économiquement que ces chemins de fer.
L'invention réalise donc une combinaison et un complément des avantages des systèmes connus de chemins de fer suspendus traction électrique, de chemins de fer sur câbles suspendus traction continue et des voies fixes à exploitation par trains et elle évite en grande partie leurs désavantages.
Le dessin annexé et la description suivante feront com- prendre clairement la présente invention.
Fig. l représente une élévation d'un tronçon d'une instal- lation de chemin de fer suspendu suivant un mode de construc- tion particulièrement approprié à de grandes travéeslibres d'appuis.
Fig. 2,en est une coupe transversale verticale.
Fig. 3 montre à plus grande échelle\UN. wagon suspendu muni de frains automatiques.
Fig. 4 représente une autre forme de freins.
Fig. 5 montre comment un tracteur est mis en ou hors d'ac- tion suivant l'effort de traction développé dans la file de wagons, et
Fig. 6 dcmne un plan schématique d'une installation.
Bur les rails a se meuvent à des intervalles déterminés des wagons suspendus b, qui sont reliés entre eux et à des @
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tracteurs électriques par des câbles c.
Les divers wagons sont pourvus suivant les besoins, de freins qui se serrent automatiquement aussitôt que l'effort de traction cesse sur le câble de liaison c, pour n'importe quel motif, par exemple par suite d'une descente ou de l'arrêt de la tête du train. La fig. 3 représente une forme simple d'un frein de ce genre. Le sabot.2 du frein est pressé contre la surface inférieure du rail par le ressort f, lorsque la com- pression exercée sur celui-ci par le câble de traction .2 au moyen du levier coudé ne dépasse pas la force de ce ressort.
L'effort de traction régnant dans la file des wagons est ainsi transmis dans le rapport voulu par le levier g, au ressort 1- qui doit appliquer le sabot de frein sur le rail. On obtient aussi de la sorte un entraînement élastique du train; de wagons, car le ressort 1. remplace le ressort d'attelage habituellement employé pour la traction des trains.
Au lieu d'employer l'action du ressort f, on peut aussi utiliser le poids du wagons, comme le montre la figure 4,pour fournir la pression nécessaire sur le sabot de frein. La caisse du wagon est suspendue au levier ± qui prend son point d'appui n sur le chariot du wagon. La pression B exercée sur le frein est déterminée, ainsi que cela se comprend sans autre expli- cation, pour l'équation des moments des forces G, B et .2 au- tour du point n ( G étant lepoids du wagons, B la pression de freinage et Z l'effort de traction développé dans la file des wagons.
L'effort de traction des tracteurs intercalés dans un long train est réglé aussi d'une manière analogue (voir fig.5).
Le levier de commande h du moteur est tiré, par un ressort i, dans la position 1 qui met le moteur à l'arrêt ou le freine. sur le levier h agit en sens contraire, c'est-à-dire pour met- tre le moteur en marche, le câble de liaison c, par lequel le
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tracteur est relié au wagon situé devant lui, En conséquence, lorsqu'un effort de traction de la tête du train surpassant la force du ressort est transmis au tracteur, celui-ci est mis automatiquement en marche.
Ce tracteur ne développe ce- pendant, à cet .effet, que l'effort de traction nécessaire pour que l'effort existant en avant du câble de liaison corresponde à celui du ressort i tirant vers l'arrière. si le tracteur donne toute sa puissance, c'est-à-dire si le levier de commande se trouve dans la position 3, contre la butée K, il se produit alors, de part et d'autre du tracteur un équilibre de l'effort de traction entre les parties d'avant et d'arrière du train.
Ce cas peut se présenter quand le train monte uns rampe.
La tête du train, doit naturellement pouvoir monter tou- tes les rampes par ses propres moyens. Il peut convenir à cet effet de la constituer par deux tracteurs, comme c'est montré sur la fig. 1, et de la pourvoir éventuellement aussi d'un con- ducteur. Si cependant on la fait marcher sans conducteur, de même que le restant du train, on pourra obtenir d'une manière simple que cette tête de train soit automatiquement mise hors d'action et s'arrête lorsqu'elle rencontre un obstacle, par exemple la queue d'un autre train, et qu'elle se remette d'elle même en mouvement aussitôt que l'obstacle disparaît. Il suffit pour cela d'appliquer le principe représenté à la fig.5, en le renversant, c'est-à-direen reliant un buttoir à ressort ( m, fig.1) à un levier de commanda,
Quand et aussi longtemps que ce buttoir est comprimé vers l'arrière du train le trac- teur est mis hors d'action.
Avec le fonctionnement décrit ci-dessus des freins et des tracteurs, la sens de le marche du train est invariable, c'est- à-dire que le train ne peut pas faire marche arrière. L'exploi- tation se fait donc alors entièrement en circuit fermé. La fig.
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6 montre à titre d'exemple, comment une installa.tion de ce genre peut être établie avec de nombreux branchements. Les points marqués l, 2, 3 etc sont des emplacements de chargement ou de déchargement, qui sont reliés aux voies principales par des boucles et des aiguillages. Les divers trains, qui sont chargés ou déchargés sur ces boucles, sont pour autant que ce soit possible ou avantageux, réunis sur les voies principales en un long train, et de même, suivant les besoins sont ce nouveau séparés pour être déchargés et rechargés. L'accouplement et le désaccouplement peuvent se faire automatiquement.
Les tracteurs de tête des tronçons de train peuvent s'ils ne sont pas né- cessaires sur la voie principale, être dirigés sur des voies de garage, par exemple sur la voie III, jusqu'à ce qu'ils puis- sent être replacés en tâte}1'un train à une bifurcation.
Pour des lignes à circulation particulièrement intense, il convient d'établir partout la voie III entre les voies 1 et 11, comme c'est représenté sur la Fige 2, pour servir de voie d'ins- pection ou de secours dans le cas où les réparations seraient néc essaires.
REVENDICATIONS.
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1.- Chemin de fer suspendu, caractérisé en ce que des wagons remorqués par des tracteurs sur un rail suspendu sont reliés par groupes ou par trains, avec des intervalles entre eux, au moyen d'organes de traction flexibles (câbles ) et en ce que l'intervalle entre ces wagons estmaintenu au moyen de freins qui entrent automatiquement en action aussitôt que l'ef- fort de traction sur les organes de liaison tombe en-dessous d'une valeur déterminée.
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Suspended railway particularly suitable for the transport of bulk materials
The present invention relates to a new means of transport which is mainly suitable for the transport of bulk materials, at short and long distances. This means of transport consists of a suspended track, on which single wagons move at intervals between them, are connected in trains or groups by flexible traction devices (cables) and are actuated by mobile tractors.
In order to maintain the distances between the wagons, all or only some of them are provided with brakes which come into action automatically as soon as the load is applied.
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traction in the line of wagons falls below a certain value. This same principle is also used to automatically adjust the tractive force of the tractors inserted in the trains and circulating with them. Individual trains or self-propelled wagons can thus be brought together to form trains as long as desired.
The automatic braking of wagons, as well as the adjustment of the traction force of the driving machines come from the fact that a counterweight, a spring or other similar device acting continuously, tends to apply the brakes or else to put the control lever in the braking or stop position, while the traction force prevailing in the line of wagons acts in the opposite direction, that is to say tends to suspend the braking. The movement of the train is therefore regulated and controlled by the head thereof. As soon as the head of the train slows down or stops, the tractive force of the driving machines inserted in the train stops and the brakes come into action, in order to prevent the movement of the cars. The same effect occurs when the movement of the tail of the train tends to accelerate downhill.
This new, more or less automatic mode of transport, with very long trains requiring little driver staff and for which ascents and descents can be largely compensated for by their length, reduces operating costs to an extent. which was known, until now, only for transport on suspended cables).
The exceptionally favorable distribution of the loads on the track also allows an installation construction as economical as that of suspended cables, even when the working capacity is several times greater. The main advantage, relative to the transport on suspended cables, is @
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exists, however, in that the radius of action and use are not limited by the loop or the closed circuit of the cable, and that it is possible, according to the needs of the service, to lengthen and branch off the tracks to will as for an ordinary railroad.
This installation, compared to ordinary railways, finally has the advantage of all suspended tracks, that it does not in any way prevent constructions or work on the surface of the ground and that it can be built and operated much more economically than these railways.
The invention therefore achieves a combination and a complement of the advantages of the known systems of suspended electric traction railways, continuous traction suspended cable railways and fixed tracks operated by trains and it largely avoids their disadvantages.
The accompanying drawing and the following description will clearly understand the present invention.
Fig. 1 represents an elevation of a section of a suspended railway installation according to a construction method particularly suitable for large free spans of support.
Fig. 2, is a vertical cross section.
Fig. 3 shows on a larger scale \ A. suspended wagon fitted with automatic chucks.
Fig. 4 shows another form of brakes.
Fig. 5 shows how a tractor is switched on or off according to the traction force developed in the line of wagons, and
Fig. 6 shows a schematic plan of an installation.
Bur the rails a move at fixed intervals of the suspended wagons b, which are connected to each other and to @
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electric tractors by cables c.
The various wagons are provided, as required, with brakes which are applied automatically as soon as the traction force ceases on the connecting cable c, for any reason, for example following a descent or stopping from the head of the train. Fig. 3 shows a simple form of such a brake. The brake shoe. 2 is pressed against the lower surface of the rail by the spring f, when the compression exerted on it by the traction cable .2 by means of the angled lever does not exceed the force of this spring.
The traction force prevailing in the line of wagons is thus transmitted in the desired ratio by the lever g, to the spring 1- which must apply the brake shoe to the rail. In this way, an elastic drive of the train is also obtained; cars, because the spring 1. replaces the coupling spring usually used for the traction of trains.
Instead of employing the action of the spring f, one can also use the weight of the wagons, as shown in Figure 4, to provide the necessary pressure on the brake shoe. The wagon body is suspended from the lever ± which takes its fulcrum n on the wagon carriage. The pressure B exerted on the brake is determined, as can be understood without further explanation, for the equation of moments of forces G, B and .2 around point n (G being the weight of the wagons, B the brake pressure and Z the tractive effort developed in the line of wagons.
The traction force of tractors inserted in a long train is also regulated in a similar way (see fig. 5).
The engine control lever h is pulled, by a spring i, into position 1, which stops the engine or brakes it. on lever h acts in the opposite direction, that is to say to start the engine, the connecting cable c, through which the
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tractor is connected to the wagon in front of it. Consequently, when a traction force of the head of the train exceeding the force of the spring is transmitted to the tractor, the latter is automatically started.
This tractor, however, develops, for this purpose, only the traction force necessary so that the force existing in front of the connecting cable corresponds to that of the spring i pulling rearward. if the tractor gives all its power, that is to say if the control lever is in position 3, against the stop K, then on either side of the tractor there is a balance of the tensile force between the front and rear parts of the train.
This case can occur when the train goes up a ramp.
The head of the train must naturally be able to climb all the ramps by its own means. It may be suitable for this purpose to constitute it by two tractors, as shown in FIG. 1, and possibly also providing it with a conductor. If, however, we make it walk without a driver, as well as the rest of the train, we can obtain in a simple way that this head end is automatically put out of action and stops when it encounters an obstacle, for example. the tail of another train, and that it resumes itself in motion as soon as the obstacle disappears. It suffices to apply the principle shown in fig. 5, by reversing it, that is to say by connecting a spring stopper (m, fig. 1) to a control lever,
When and as long as this stopper is compressed towards the rear of the train, the tractor is put out of action.
With the operation of the brakes and tractors described above, the direction of travel of the train is invariable, that is to say, the train cannot reverse. Operation is therefore carried out entirely in a closed circuit. Fig.
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6 shows by way of example, how an installation of this kind can be established with many connections. The points marked 1, 2, 3 etc. are loading or unloading locations, which are connected to the main tracks by loops and switches. The various trains, which are loaded or unloaded on these loops, are as far as possible or advantageous, united on the main tracks in a long train, and likewise, according to the needs are this again separated to be unloaded and reloaded. Coupling and uncoupling can be done automatically.
The head tractors of the train sections can, if not necessary on the main track, be steered on sidings, for example on track III, until they can be replaced. feeling like a train at a fork.
For lines with particularly intense traffic, track III should be established everywhere between tracks 1 and 11, as shown in Fig. 2, to serve as an inspection or rescue route in the event that repairs would be necessary.
CLAIMS.
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1.- Suspended railway, characterized in that wagons towed by tractors on a suspended rail are connected by groups or by trains, with intervals between them, by means of flexible traction members (cables) and in this that the interval between these wagons is maintained by means of brakes which automatically come into action as soon as the tensile force on the connecting members falls below a determined value.