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Chemin de fer suspendu convenant particulièrement pour le trans- port de matières en vrac
La présente invention a pour objet un nouveau moyen de transport qui est principalement approprié au transport de matières en vrac, à courtes et à longues distances. Ce moyen de transport consiste en une voie suspendue, sur laquelle des wagons isolés se déplacent avec des intervalles entre eux, sont reliés en trains ou en groupes par des organes de trac- tion flexibles ( câbles ) et sont actionnés par des tracteurs mobiles.
Afin de conserver les distances entre les wagons, tous ou quelques uns seulement de ceux-ci sont pourvus de freins qui entrent en action automatiquement aussitôt que 1'effort de
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traction dans la file des wagons tombe en-dessous d'une cer- taine valeur. Ce même-principe est aussi utilisé pour régler automatiquement l'effort de traction .des tracteurs interca- lés dans les trains et circulant avec ceux-ci. On peut ainsi réunir des trains isolés ou des wagons automoteurs pour former des trains aussi longs qu'on le désire.
Le freinage automatique des wagons, ainsi que le réglage de l'effort de traction des machines motrices proviennent de ce qu'un contrepoids, un ressort ou autre dispositif analogue agissant d'une manière continue, tend à serrer les freins ou bien à mettre le levier de commande dans la position de frei- nage ou d'arrêt, tandis que l'effort de traction régnant dans la file des wagons agit en sens contraire, c'est-à-dire tend à suspendre le freinage. Le mouvement du train est par consé- quent réglé et commandé par la tête de celui-ci. Aussitôt que la tête du train ralentit ou s'arrête, l'effort de traction des machines motrices intercalées dans le train s'arrête et les freins entrent en action, afin d'empêcher le mouvement des wagons. Le même effet se produit lorsque le mouvement de la queue du train tend à s'accélérer en descente.
Ce nouveau mode de transport à peu près automatique, par très longs trains n'exigeant guère de personnel conducteur et pour lesquels les montées et les descentes peuvent être en grande partie compensées par suite de leurs longueur, diminue les frais d'exploitation dans une mesure qui n'était connue, j usqu' à présent, que pour les transports sur câbles suspendu).
La répartition exceptionnellement favorable des charges sur la voie permet aussi une construction de l'installation aussi économique que celle des câbles suspendus, même lorsque la capacité de travail est plusieurs fois supérieure. L'avantage principal, relativement au transport sur câbles suspendus con- @
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siste, cependant, en ce que le rayon d'action et l'utilisation ne sont pas limités par la boucle ou le circuit fermé du câ- ble, et que l'on peut suivant les besoins du service, allonger et bifurquer les voies à volonté comme pour un chemin de fer ordinaire.
Cette installation, comparée aux chemins de fer ordinaires a enfin l'avantage de toutes les voies suspendues, qu'elle n'empêche pour ainsi dire en rien des constructions ou le tra- vail à la surface du sol et qu'elle peut être construite et exploitée beaucoup plus économiquement que ces chemins de fer.
L'invention réalise donc une combinaison et un complément des avantages des systèmes connus de chemins de fer suspendus traction électrique, de chemins de fer sur câbles suspendus traction continue et des voies fixes à exploitation par trains et elle évite en grande partie leurs désavantages.
Le dessin annexé et la description suivante feront com- prendre clairement la présente invention.
Fig. l représente une élévation d'un tronçon d'une instal- lation de chemin de fer suspendu suivant un mode de construc- tion particulièrement approprié à de grandes travéeslibres d'appuis.
Fig. 2,en est une coupe transversale verticale.
Fig. 3 montre à plus grande échelle\UN. wagon suspendu muni de frains automatiques.
Fig. 4 représente une autre forme de freins.
Fig. 5 montre comment un tracteur est mis en ou hors d'ac- tion suivant l'effort de traction développé dans la file de wagons, et
Fig. 6 dcmne un plan schématique d'une installation.
Bur les rails a se meuvent à des intervalles déterminés des wagons suspendus b, qui sont reliés entre eux et à des @
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tracteurs électriques par des câbles c.
Les divers wagons sont pourvus suivant les besoins, de freins qui se serrent automatiquement aussitôt que l'effort de traction cesse sur le câble de liaison c, pour n'importe quel motif, par exemple par suite d'une descente ou de l'arrêt de la tête du train. La fig. 3 représente une forme simple d'un frein de ce genre. Le sabot.2 du frein est pressé contre la surface inférieure du rail par le ressort f, lorsque la com- pression exercée sur celui-ci par le câble de traction .2 au moyen du levier coudé ne dépasse pas la force de ce ressort.
L'effort de traction régnant dans la file des wagons est ainsi transmis dans le rapport voulu par le levier g, au ressort 1- qui doit appliquer le sabot de frein sur le rail. On obtient aussi de la sorte un entraînement élastique du train; de wagons, car le ressort 1. remplace le ressort d'attelage habituellement employé pour la traction des trains.
Au lieu d'employer l'action du ressort f, on peut aussi utiliser le poids du wagons, comme le montre la figure 4,pour fournir la pression nécessaire sur le sabot de frein. La caisse du wagon est suspendue au levier ± qui prend son point d'appui n sur le chariot du wagon. La pression B exercée sur le frein est déterminée, ainsi que cela se comprend sans autre expli- cation, pour l'équation des moments des forces G, B et .2 au- tour du point n ( G étant lepoids du wagons, B la pression de freinage et Z l'effort de traction développé dans la file des wagons.
L'effort de traction des tracteurs intercalés dans un long train est réglé aussi d'une manière analogue (voir fig.5).
Le levier de commande h du moteur est tiré, par un ressort i, dans la position 1 qui met le moteur à l'arrêt ou le freine. sur le levier h agit en sens contraire, c'est-à-dire pour met- tre le moteur en marche, le câble de liaison c, par lequel le
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tracteur est relié au wagon situé devant lui, En conséquence, lorsqu'un effort de traction de la tête du train surpassant la force du ressort est transmis au tracteur, celui-ci est mis automatiquement en marche.
Ce tracteur ne développe ce- pendant, à cet .effet, que l'effort de traction nécessaire pour que l'effort existant en avant du câble de liaison corresponde à celui du ressort i tirant vers l'arrière. si le tracteur donne toute sa puissance, c'est-à-dire si le levier de commande se trouve dans la position 3, contre la butée K, il se produit alors, de part et d'autre du tracteur un équilibre de l'effort de traction entre les parties d'avant et d'arrière du train.
Ce cas peut se présenter quand le train monte uns rampe.
La tête du train, doit naturellement pouvoir monter tou- tes les rampes par ses propres moyens. Il peut convenir à cet effet de la constituer par deux tracteurs, comme c'est montré sur la fig. 1, et de la pourvoir éventuellement aussi d'un con- ducteur. Si cependant on la fait marcher sans conducteur, de même que le restant du train, on pourra obtenir d'une manière simple que cette tête de train soit automatiquement mise hors d'action et s'arrête lorsqu'elle rencontre un obstacle, par exemple la queue d'un autre train, et qu'elle se remette d'elle même en mouvement aussitôt que l'obstacle disparaît. Il suffit pour cela d'appliquer le principe représenté à la fig.5, en le renversant, c'est-à-direen reliant un buttoir à ressort ( m, fig.1) à un levier de commanda,
Quand et aussi longtemps que ce buttoir est comprimé vers l'arrière du train le trac- teur est mis hors d'action.
Avec le fonctionnement décrit ci-dessus des freins et des tracteurs, la sens de le marche du train est invariable, c'est- à-dire que le train ne peut pas faire marche arrière. L'exploi- tation se fait donc alors entièrement en circuit fermé. La fig.
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6 montre à titre d'exemple, comment une installa.tion de ce genre peut être établie avec de nombreux branchements. Les points marqués l, 2, 3 etc sont des emplacements de chargement ou de déchargement, qui sont reliés aux voies principales par des boucles et des aiguillages. Les divers trains, qui sont chargés ou déchargés sur ces boucles, sont pour autant que ce soit possible ou avantageux, réunis sur les voies principales en un long train, et de même, suivant les besoins sont ce nouveau séparés pour être déchargés et rechargés. L'accouplement et le désaccouplement peuvent se faire automatiquement.
Les tracteurs de tête des tronçons de train peuvent s'ils ne sont pas né- cessaires sur la voie principale, être dirigés sur des voies de garage, par exemple sur la voie III, jusqu'à ce qu'ils puis- sent être replacés en tâte}1'un train à une bifurcation.
Pour des lignes à circulation particulièrement intense, il convient d'établir partout la voie III entre les voies 1 et 11, comme c'est représenté sur la Fige 2, pour servir de voie d'ins- pection ou de secours dans le cas où les réparations seraient néc essaires.
REVENDICATIONS.
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1.- Chemin de fer suspendu, caractérisé en ce que des wagons remorqués par des tracteurs sur un rail suspendu sont reliés par groupes ou par trains, avec des intervalles entre eux, au moyen d'organes de traction flexibles (câbles ) et en ce que l'intervalle entre ces wagons estmaintenu au moyen de freins qui entrent automatiquement en action aussitôt que l'ef- fort de traction sur les organes de liaison tombe en-dessous d'une valeur déterminée.