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  "DISPOSITION D'ORGANES DE COMMANDE, PERMETTANT D' APPLIQUER DES COUPS DE REMPLISSAGE DE LONGUE DUREE" 
L'invention est relative à une disposition d'organes de commande, laquelle disposition permet d'appliquer, lors du rappel du frein, des coups de remplissage très puissants et de longue durée, sans que le réservoir de commande de la triple valve de frein soit chargé au-delà de la pression qui y exis- tait avant le freinage. Ceci a pour effet de réduire considé- rablement la durée du rappel des freins d'un long train et de 

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 faciliter la manoeuvre du robinet du mécanicien, agencé sur la locomotive.

   L'effet visé par l'invention est obtenu par le fait que le remplissage du réservoir de commande de la distribution est retardé lors de la position de rappel du piston de comman- de de la triple valve de freinage (laquelle position correspond au rappel complet du frein), sans faire usage d'une triple val- ve spéciale de renversement, disposée en amont de la triple valve de frein, proprement dite, le dit retard étant provoqué par le fait que le forage d'étranglement, prévu pour l'entrée de l'air sous pression dans le réservoir de commande de la distribution est tellement étroit que toute surcharge est évitée, la disposition étant telle que lors du retour de l'air sous pression du réservoir de commande de la distribution, vers le piston de commande de la distribution, un autre passage, plus large que lepoemier, s'ouvre automatiquement,

   lorsque la pression de la conduite baisse, c'est-à-dire au moment du frei- nage. Toute la pression du réservoir de commande de la distri- bution peut donc s'exercer pleinement et sans entrave, lors de la course du piston de commande de la distribution, de sorte que ce piston peut   siivre   chaque fois la chute de la pression dans la conduite, sans retard inadmissible. Un retard plus accentué, dans le remplissage du réservoir de commande de la distribution est obtenu par le fait que lorsque le piston de commande de la distribution occupe la position correspondant au rappel complet du frein, ce piston réunit le réservoir de commande de la distribution au réservoir auxiliaire à air afin d'augmenter le volume d'air, devant être rempli.

   Au début d'un freinage, la liaison entre le réservoir de commande de la distribution et le réservoir auxiliaire à air est immédiatement interrompue (soit par le dit piston lui-même, soit par un orga- ne réuni à celui-ci) jusqu'au moment où le frein est à nouveau 

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 complètement rappelé. 



   La Fig. 1 représente un mode exemplatif de réalisation de l'invention, en combinaison avec la triple valve de frein, bien connue, de Drolshammer, choisie à titre d'exemple. 



   Le piston 1 de commande de la distribution est dessiné dans la position dite "rappel complet du frein". Dans cette position du piston, l'air de la conduite, lequel, arrivant par le tuyau 126, se tient toujours du côté supérieur du piston 1 de commande de la distribution, s'écoule rapidement vers l'au- tre côté de ce piston, en passant par le forage   37     d'étrangle-   ment et en repoussant la manchette d'étanchéité 58 du dit pis- ton'l, pour entrer dans le canal 39. De là, et vu que la sou- pape de retenue 124 est fermée, l'air de la conduite ne peut s'écouler dans le réservoir A de commande de la distribution que très lentement et avec retardement et seulement à travers le forage 125 d'étranglement, très étroit, constamment ouvert et contorunatnt la dite soupape de retenue.

   Même en appliquant des coupe. de remplissage puissants, pendant une période de temps relativement longue, le robinet de frein du mécanicien occupant la position I, il ne peut en résulter aucune surcharge con- traire aux règlements. 



   Lors d'un freinage, la pression de la conduite baisse du côté supérieur du piston 1 de commande de la distribution. La pression du réservoir A de commande de la distribution devenue supérieure à celle de la conduite, provoque un léger déplacement de ce piston. Ceci a pour effet d'augmenter brusquement l'espace compris entre la face inférieure du piston 1 et la soupape de retenue 124. Il en résulte donc une brusque dépres- sion, laquelle a pour effet d'ouvrir aussitôt la soupape de retenue 124, de sorte que toute la pression du réservoir de commande de la distribution agit lors du déplacement du piston 1. Grâce à la soupape de retenue 124. ce dernier piston peut 

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 donc suivre incessament et sans retard inadmissible, chaque dépression se produisant dans la conduite principale.

   L'appli- cation du forage 125 d'étranglement serait parfaitement inutile sans la soupape'de retenue 124, vu qu'alors le piston 1 de commande de la distribution ne pourrait plus suivre immédiates ment la dépression de la conduite principale. Un tel retard dans la course du piston 1 aurait pour effet de diminuer la soi-disant vitesse de pénétration et de retarder l'action du frein d'une manière inadmissible. En outre, on court le ris- que qu'en cas d'une légère baisse de la pression dans la con- duite principale, la pression régnant sous le piston 1 pour- rait s'équilibrer avec la pression de la conduite, en passant par le forage 37 d'étrangement, de sorte que la triple valve de frein n'entrerait pas en action. 



   Il est bien entendu que la soupape de retenue 124 peut être exécutée de manières les plus diverses. En cas d'emploi d'une soupape ou d'une plaque de soupape, par exemple, l'ori- fice 125 d'étranglement peut recevoir la forme d'une soupape de retenue agencée dans le corps même de la soupape précitée ou bien la forme d'une rainure pratiquée dans la surface d'é- tanchéité du siège de cette soupape. 



   Afin d'apporter plus de retard encore au remplissage du réservoir A de commande de la distribution le piston   1 est   réuni, dans le sens longitudinal et d'une manière quelconque avec un petit piston 120. Dans la position du piston 1, mon- trée au dessin et correspondant au rappel complet du frein, l'air de la conduite, qui se tient constamment du côté supé- rieur de ce piston peut s'écouler dans le réservoir A de comman de de la distribution en passant à travers   l'orifiee     37   d'é- tranglement, comme décrit précédemment.

   En même temps, de l'air sous pression s'écoule du réservoir A à travers l'ouverture 121, découverte par le petit piston 120, pour arriver au ré- servoir auxiliaire à air B, communiquant avec cette ouvertu- re, le dit écoulement ayant lieu jusqu'au moment où la pression 

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 dans le réservoir auxiliaire à air B et celle dans le réservoir A de commande de la distribution deviennent égales à celle de la conduite principale, c'est-à-dire égales à la pression normale de cette conduite, par exemple. 



   Au début d'un freinage, la pression de la conduite baisse du côté supérieur du piston 1 de commande de la distribution. 



  Ceci a pour effet que ce piston est pressé vers le haut par la pression, dès lors supérieure, du réservoir A de commande de la distribution et du réservoir auxiliaire à air B. Par suite de ce déplacement, le piston 1 de commande de la distribution coupe, au moyen de sa manchette 58, la communication(ouvertare   37)   entre la conduite et le réservoir de commande de la dis- tribution. En même temps, le petit piston 120 coupe, au moyen de sa manchette 122, la communication (ouverture 121) entre le réservoir auxiliaire à air B et le réservoir A de commande de la distribution, de   sorta   que lors.du serrage et du'rappel graduels du frein il n'existe aucune communication entre le réservoir A et le réservoir B.

   Ce n'est qu'après que la pression de la conduite a été augmentée de manière à atteindre appro- ximativement le niveau qu'elle avait avant le freinage, que le piston 1 de commande de la distribution et le petit piston 120 reprennent la position montrée au dessin, ce qui a pour effet de rétablir la communication entre la conduite principale et le réservoir A de commande de la distribution et entre ce der- nier réservoir et le réservoir auxiliaire à air B. 



   Lors d'un freinage à bloc, la pression dans le réservoir A de commande de la distribution laisse par exemple de 0,2 atm., tombant de 5   atm.   à 4,8 atm., par exemple, ce réservoir ayant une capaoité de 15 litres et la dite chute de pression étant provoquée par l'accroissement de la capacité du dit réservoir A, due à une course de 35 mm. par exemple du piston 1 de commande de la distribution. En même temps, la pression 

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 dans le réservoir auxiliaire sera tombée de 5 atm. à 3,8 atm. par exemple. Lorsque, à ce moment, le conducteur'place le   robi   net de frein du mécanicien dans la position I, cette dernière étant la position de remplissage, l'air sous pression peut s'écouler sans aucun étranglement, du réservoir principal de la locomotive.

   Il en résulte que dans les véhicules de tête du train la pression de la conduite monte jusqu'à 7 atm. par exem- ple. Le conducteur peut laisser le robinet de frein dans la position de remplissage jusqu'à ce que la pression dans le ré- servoir auxiliaire aura à nouveau atteint 4,8 atm. environ. 



   Ceci nécessite un temps relativement long vu que 'le réservoir auxiliaire B a une capacité allant par exemple de 28 à 50 litres et que le volume d'air écoulé hors de ce réservoir, lors du freinage, est assez important. 



   Dans le cas d'une chute très lente de la pression de la conduite principale, l'air peut retourner du réservoir A de commande de la distribution et du réservoir auxiliaire à air B dans la conduite principale en passant par l'ouverture 37, sans que cette chute de pression fasse réagir les triples val ves de freinage, comme cela a lieu dans d'autres freins connus. 



   L'ouverture 121 conduisant au réservoir auxiliaire à air peut également être disposée de maniëre à s'ouvrir avant que la pression dans la conduite n'ait atteint le niveau qu'- elle avait avant le freinage, ce qui a pour effet que le pis- ton 1 de commande de la distribution va à fond de sa course descendante pour une pression de conduite de 4,85 atm. par exemple, au lieu de 5 atm., et qu'il se produit un rappel com- plet du frein. 



   L'ouverture 121 peut également être disposée de manière que lors d'une chute de pression dans la conduite, la   commu-   nication entre cette ouverture et le réservoir A de commande 

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 de la distribution soit coupée avant la communication entre ce réservoir et l'ouverture 37. Grâce à cette disposition et eu égard au soit-disant degré de sensibilité de la triple val- ve de freinage, la section de l'ouverture 37 peut présenter les plus petites dimensions possibles. 



   Afin que la communication (trou 37) entre la conduite et le réservoir A puisse être de dimensions les plus réduites possible, eu égard à la nécessité d'obtenir une grande vitesse de passage, on peut interposer une soupape de retenue 123 entre le réservoir auxiliaire à air et l'ouverture 121   réunissait   ce réservoir au piston 120. Grâce à cette disposition et lors d'une chute très lente de la pression dans laroonduite, chute qui ne doit pas provoquer la réaction de la triple valve de frein, vu les manoeuvres devant être exécutées avec les   diffé,   rents wagons, l'air ne peut s'écouler que du réservoir de com-   mande   de la distribution vers la conduite principale.

Claims

REVENDICATIONS 1 Disposition d'organes de commande en vue de permet- tre l'application de coups de remplissage puissants et de logue durée, caractérisée en ce que, le remplissage du réser- voir (A) de commande de la distribution est fortement retardé par le fait que seulement un orifice à section fortement étran glée est disponible pour ce remplissage, tandis que, lors du freinage, la chute de pression qui se produit à ce moment dans la conduite provoque l'ouverture automatique d'un passage de grande section pour l'écoulement de l'air du réservoir (1) de commande de la distribution vers le piston (1) de commande de la distribution.

2) Disposition d'organes de commande suivant revendica- tion 1, caractérisée en ce que, une soupape de retenue (124) ,se fermant dans le sens du réservoir de commande de la dis- tribution, ainsi qu'un orifice d'étranglement (125) constamment ,-ouvert, et contournant la dite soupape de retenue, sont inter- posés dans la conduite réunissant le piston (1) de commande de la distribution au réservoir (A) de commande de la distribution 3) Disposition d'organes décommande, en vue de permettre l'application de coupsde remplissage puissants et de longue durée, caractériséeen ce que le remplissage du réservoir (A) de commande de la distribution est fortement retardé par le fait que, dfns la position correspondant au rappel complet du frein,

le piston de commande de la triple valve de frein réu- nit la conduite principale avec le réservoir (A) de commande de la distribution et ce dernier avec le réservoir auxiliaire à air (B) et ceci sans l'utilisation d'une triple valve de renversement disposée en amont de la triple valve de frein, tandis que lors d'un freinage produit par la chute de la pres- <Desc/Clms Page number 9> sion dans la conduite principale, le piston de commande de la triple valve de frein coupe la communication entre la conduite principale et le réservoir de commande de la distribution ainsi que la communication entre ce réservoir et le réservoir au xiliaire à air, jusqu'au rappel complet du frein.

4) Disposition d'organes de commande suivant revendica- tion 3, caractérisée en ce que le piston (1) de commande de la triple valve de frein contrôle la communication entre la con- duite principale et le réservoir, tandis que la communication entre le réservoir de commande de la distribution et le réser- voir auxiliaire à air est contrôlée par un piston, tiroir ou analogue (120) agencé séparément et mû par le piston (1) de commande de la distribution.

5) Disposition d'organes de commande suivant revendioa- tions 3 et 4, caractérisée en ce que l'ouverture (121) con- duisant au réservoir auxiliaire à air (B) est agencée de ma- nière à s'ouvrir, lors du rappel des freins, avant que le pis- ton (1) de commande de la distribution n'ait reprit sa posi- tion la plus basse, ceci en vue de provoquer un rappel complet du frein avec une pression de conduite inférieure à celle qui y subsistait avant le freinage.

6) Disposition d'organes de commande suivant revendica- tions 3 et 4, caractérisée en ce que l'ouverture (121) allant au réservoir auxiliaire à air (B) est agencée de telle manière que lors d'une chute de presion dans la conduite principale, cette ouverture est obturée avant celle (37) allant au réser- voir (A) de commando de la distribution afin que cette der- nière ouverture puisse avoir la plus petite section de passage possible, eu égard au soi-disant degré de sensibilité de la triple valve de frein.

7) Disposition d'organes de commande suivant revendica- <Desc/Clms Page number 10> tiens 3 à 6, caractérisée en ce que une soupape de retenue (123) est prévue entre le réservoir auxiliaire à air (B) et l'ouverture (121) allant au petit piston 120 de la triple valve de frein, afin que seul l'air du réservoir de commande de la distribution puisse retourner dans la conduite, si l'on veut éviter un appel de la triple valve de frein.

RESUME.

La présente invention vise à établir une disposition d'organes de commande, en vue de permettre l'application de coups de remplissage puissants et de longue durée, comportant les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en com- binaison: 1 ) Le remplissage du réservoir de commande de la dis- tribution est fortement retardé par le fait que seulement un o rifice à section fortement étranglée est disponible pour ce remplissage, tandis que lors du freinage la chute de pression qui se produit à ce moment dans la conduite provoque l'ouvertu- re automatique d'un passage de grande section pour l'écoulement de l'air du réservoir de commande de la distribution vers le piston de commande de la distribution.

2 ) Une soupape de retenue se fermant dans le sens du ré- servoir de commande de la distribution ainsi qu'un orifice d'é- tranglement constamment ouvert et contournant la dite soupape de retenue, sont interposés dans la conduite réunissant le piston de commande de la distribution au réservoir de commande de la distribution.

3 ) Le remplissage du réservoir de commande de la distri= bution est fortement retardé par le fait que, dans la position correspondant au rappel complet du frein, le piston de commande <Desc/Clms Page number 11> de la triple valve de frein réunit la conduite principale avec . le réservoir de commande de la distribution et ce dernier avec le réservoir auxiliaire à air et ceci sans l'utilisation d'une triple valve de renversement disposée en amont de la triple valve de frein, tandis que lors d'un freinage produit par la chute de la pression dans la conduite principale, le piston de commande de la triple valve de frein coupe la communication entre la conduite principale et le réservoir de commande de la distribution, ainsi que la communication entre ce réservoir et le réservoir auxiliaire à air, jusqu'au rappel complet du frein.

4 ) Le piston de commande de la triple valve de frein contrôle la communication entre la conduite principale et le réservoir, tandis que la communication entre le réservoir de commande de la distribution et le réservoir auxiliaire à air est contrôlée par un piston, tiroir ou analogue agencé séparém ment et mû par le piston de commande de la distribution.

5 ) L'ouverture conduisant au réservoir auxiliaire à air, est agencée de manière à s'ouvrir lors du rappel avant que le piston de commande de la distribution n'ait repris sa plus bas- se position, ceci en vue de provoquer un rappel complet du frein avec une pression de conduite inférieure à celle qui y subsistait avant le freinage.

6 ) L'ouverture allant au réservoir auxiliaire à air est agencée de telle manière que lors d'une chute de pression dans la conduite principale, cette ouverture est obturée avant celle allant au réservoir de commande de la distribution afin que cette dernière ouverture puisse avoir la plus petite sec- tio de passage possble, ou égard au soi-disant degré de sensibilité de la triple valve de frein.

7 ) Une soupape de retenue est prévue entre le réservoir <Desc/Clms Page number 12> auxiliaire à air et l'ouverture allant au petit piston de: ' ' la triple valve de frein afin que seul l'air du réservoir de commande de la distribution puisse retourner dans la conduite si l'on veut éviter un appel de la triple valve de frein.