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perfectionnements aux cylindres de moteurs à combustion interne .
La présente invention se rapporte aux cylindres de moteurs à combustion interne et plus particulièrement a la formation de la chambre de combustion dans des moteurs à combustion interne à soupapes fonctionnant suivant la cycle à volume oonstant, où l'air et le combustible sont mélanges intimenent avant la compression et la combustion.
Ìl@ concerne les moteurs de ce genre qui sont connus sous le nom de moteurs à soupapes latérales, dans lesquels les soupapes sont situées sur le côté du cylindre, ce qui les distingue des moteurs à soupapes en tatou
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Le but da l'invention est de fournir une forme perfectionnée de chaire de combustion pcur les moteurs du typa indiqué qui, tout en assurant un haut rendement thermique at une faible tendance à détoner, donne au moteur une marche douce et sans secousses ni saccades.
Dans tous les moteurs à combustion interna alternatifs, il est essentiel que la charge ou une partie de Celle--ci présenta une certaine turbulence au moment de l'allumage.Il est bien connu, a la suite d'expériences faites en vase clos sur des mélanges explosifs stagnants, que la degré maximum d'in- flammation qu'on peut estenir par simple allumage de la charge stagnante est tellement faible qu'il ne serait pas possible de faire tourner la moteur même à une vitesse d'une centaine de tours par minute si le contenu du cylindre étaient réellement stagnant.
La turbulence est essentielle dans le but:
1 ) de propager rapidement la combustion à travers la totalité de la masse du fluide moteur.
2 ) de débarrasser les surfaces de la mince coucha de gaz qui adhère noumalamant aux parois froides d'une manière si intime, qu'elle échappe complètement à la combustion ou ne brûle qu'a un moment trop tardif de la course de détente pour avoir une valeur appréciable.
3 ) d'empêcher la détonation ( a) en maintenant la partit de gaz non encore brûlée en mouvement rapide de façon qu'alla puisse alors abandonner plus facilement aux parois enveloppantes la chaleur produite par compression par le front de la flamme dans son mouvement d'avancement, et (b) en empêchant l'isolement de poches de gaz non brûlés relativement stagnante à des endroits où elles peuvent être comprimées et amenées à. détoner par le front de la flamme avançant.
En pratique, tous les moteurs à combustion interne alter-
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natifs r3çolveat leurs charges d'air cu d'air et da combustible par des soupapes ou des lumières à une vitesse appréciable.
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Cette vitasse d'admission prcvcque une certaine turbulence de la charge â Illintarlaur du cylindre at de la chambre de aanbuatica, ce qui a pour affat d'accélérer suffisamment lt14tlammation pour qua ses moteurs puissent tourner à des vitesses relativement élevées.
Il est oon de définir ca qu'où antand par ilexpressim 'turbu.Lanca de la charge 8. Par "turbulence., cn dèS1e un état de mobilité des gaz fermant la charge de combustible, par cppcsiticn à. l'état stagnant dans lequel le mouvement est soit entièrement absent, Boit tellement faible que Ilinflama- tion peut se propager par contact de particule à particule à une vitesse à peu près aussi grande que celle à laquelle les particules se déplacent.
La turbulence peut se présenter sous différentes formes dont les principales paraissent être les suivantes: (1) turbulence ''générale' dans laquelle les particules se meuvent dans tous les sens.
(2) turbulence ''organisée* dams laquelle la presque totalité de la charge est entraînée dans un mouvement à sens talque.
(3) turbulence 'tourbillonnante' dans laquelle une partie ou toutes les parties de la charge ont un mouvement indépendant à sens unique.
On a trouvé que le fonctionnement d'un moteur combustion interne quelconque fonctionnant suivant la cycle à volume constant dépend en premier lieu du degré et de la nature de la turoulance de la charge au moment de l'inflammation.
La turbulence de la majeure partie de la charge peut provenir ae l'une ou l'autre des causes suivantes cu d'une combinaison d'un nombre quelconque ou de la totalité de celles-ci:
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a) la grande vitesse d'admission des gaz à travers 1'lorifice d'admission. b) la perturbaticn mécanique de la charge dans la chambre ae combustion, produite pendant la course de compression en coassant la charge du cylindre dans la chamore de combustion par une lumière ou autre passage étranglé, comme par exemple par le dispositif décrit et revenaique dans la brevet belge n 28.456. c) la perturpation mécanique prcauita, a'une manière bien connue, en permettant à la tête du piston de s'approcher tout contre,
une partie de la culasse du cylindre de manière à déplacer violemment la partie de la charge emprisonnée entre le piston et la culasse. d) la perturbation thermique produite en divisant la charge en deux parties de telle manière que l'une de ces parties étant allumée, une perturbation soit provoquée dans l'autre partie par la détente de la partie allumée en premier lieu.
La turbulence 'générale- et la turbulence 'tourbillonnante ' peuvent être produites dans un moteur à soupapes latérales par l'une quelconque des causes énumerées ci-dessus. Il est dit'- ficile, tcutefois, dans un moteur à. soupapes latérales normal, de produire une turbulence 'organisée'* véritable, bien que dans un moteur à soupapes en tête ou à distribution par fourreaux, cn puisse facilement produire une telle agitation à un degré très élevé si on le désire.
On a trouvé que dans un moteur à charge homogène une turbulence 'organisée' véritable est une caractéristique indé- sirable, car lorsque l'étincelle d'allumage pause, le noyau de flamme produit au sein de la charge est transmis à la même vitesse que la masse de gaz en rotation, de telle sorte que la propagation de l'inflammation dépend presque entièrement du contact des particules enflammées avec des particules non en-
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flammées, ce qui dense lieu à une prcpagaticn lente da la flamme se distinguant de la dissémination, générale rapide de l'inflammation qui se produit lorsqu'il y a turbulence géné- r ale.
L'expérience a montré aussi que des trois formes de turbulence, la forme des ignée par "generale" est la plus pra- tique pour les moteurs fonctionnant suivant le cycle à volume constant, pour la raison qu'elle donne lieu aune propagation plus complète et plus rapide de l'inflammation., à un balayage des parois et à la supression de la détonation. En ce qui con- cerne cette aernièra caractéristique, l'expérience a montré qu'aussi longtemps que la turbulence est générale, la tendance à.
la détonation diminue en raison inverse du degré de turbulence
En cutre, cn a cbservé que la détonation se produit seu- lement aans la partie du fluide moteur la plue éloignée du point d'allumage et que pour réduire davantage la tendance à la détcnaticn il est essentiel que :
1) la distance du point d'allumage au peint le plus éloigné de la chambre de combustion soit maintenue aussi cour- te qua possible et
2) la partie du fluide moteur qui est la plus éloignée de l'organe d'allumage se trouva dans un état de turbulence 'gé- nérale" élevé, à la fols pour disséminer la flamme uniformé- ment dans tcute sa masse et lui permettre en même temps d'aban- donner le plus facilement aux parois enveloppantes la chaleur de compression causée par le front de la flamme avançant.
Comme le degré de turbulence 'générale* existant dans un moteur à soupapes latérales est, à conditions égales en ce qui concerne la qualité du mélange et la degré de dompres- sion, le facteur réglant le taux d'augmentation de la pression, 11 est possible au moyen de diagrammes indicateurs de vérifier le degré de turbulence en mesurant le taux d'augmentation de
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la pression pendant la combustion. Ce taux peut avantageuse- ment être exprime en livres par pouce carré cu en kgs par cm2 d'augmentation da pression par degré d'angle de manivelle.
Pour représenter l'affat de la turbulence ''générale'' sur l'augmentation de pression, on a montre sur la figure 1 des dessins annexes deux diagrammes indicateurs de base d'angle de manivelles superposes, ces deux diagrammes étant pris sur le même moteur à soupapes latérales dans des conditions identiques au point de vue au degré de compression, de la qualité du mé- lange et de la vitesse de rotation. La culasse du moteur étant amovible, il est possible de changer facilement la forme de la chambre de combustion.
La courbe A montre l'augmentation de pression lors de l'allumage, qui se produit lorsqu'on emploie une culasse construite de manière à produira une turbulence 'générale- faible, tandis que la courbe B montre, l'augmenta- tion de pression lorsqu'on fait usage d'une culasse produisant une forte turbulence générale'.
On constatera que dans la cas de la courbe A l'inclinai- son de la ligne d'explosion, c'est-à-dire le degré d'augmen- tation de pression par degré d'angle de manivelle, est de 1,6 kg par cm2 ( 23 livres par pouce carré) tandis que dans la courbe B le degré est de 4,2 kg par cm2 (60 livres par pouce carré).
En faisait cette expérience, on a remarqué que lorsqu'on em- p loyait une culasse donnant le diagramme A la marche du moteur était extrêmement douce et tranquille, tandis que lorsqu'on se servait de la culasse donnant le diagramme B, la marche était dure, saccadée et bruyante.
Une série d'éssais sur des culasses ayant différents de- grés de turbulence mais donnant toutes le même degré de com- pression a montré que la tendance à la détonation était nota- blement réduite lorsque le degré de turbulence 'générale* était augmenté. En vue d'obtenir une mesure de cette tendance, on a @
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fait l'essai suivant a chaque degré da turbulence :
deux combustibles dent l'un possède une résistance élevée a la déflagration at l'autre une faible résistance, ont été choisis et mélanges de manière a acnner un combustible qui lorsqu'il est utilise conjointement avec la culasse particulière qu'il s'a- gissait a'essayer détenait aans des conditions données de charge et da mélange.
La courbe dressée sur la figure 2 du dessin annexé montre les résu@tats c@tenus. sur cette figure, les ordonnées représentant la résistance à la détonation en fonction du rapport de compression équivalent, tandis que les abscisses montrent l'augmentation de pression en livras par pouce carré, par degré d'angle de manivelle. sur cette figure on voit que lorsque le degré d'élévation de pression a passé de 23 livres par pouce carré ( 1,6 kg par cm2) à 65 livres par pouce carré ( 4,55 xg par cm2) par degré d'angle de manivelle, la tendance à la détonation est réduite.
C'est-à-dire que si, pour un combustible donné qui détone exactement pour un rapport de compression de 5,2 : 1 lorsque la turbulence "générale" donne lieu à une augmentation de pression de 23 livres par pouce carré ( 1,6 kg par cm2), on augmente cette tunbulence de manière à donner lieu à une augmentation de pression de 65 livres par pouce carre ( 4,55 kg par cm2) par degré d'angle de manivelle, la rapport de compression peut âtre élevé à 7,2 :
1, valeur pour laquelle ce même combustible détona précisément de nouveau,
On a trouvé par expérience qu'on obtient la rendement le plus élevé dans un moteur du type normal à soupapes latérales, lorsque le taux d'augmentation de pression dénotant le degré de turbulence 'générale' est de l'ordre de 30 à 35 livres par pouce carré ( 2,1 à 2,45 kg par cm2), par degré d'angle de manivelle.
Lorsque la taux d'augmentation de pression dépasse
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notablement 30 livres par pouce carré (2,1 kg par cm2) par degré d'angle de manivelle, la perte de chaleur due au trottemant violent des gaz chauds sur les parois da la chambra de combustion devient telle qu'elle compense les avantages retires a'une combustion plus rapide et plus colleta, tandis que si le taux d'augmentation de pression est beaucoup moindre que 30 livres ( 2,1 xg par cm2) par degré d'angle de manivelle le rendement tombe par suite d'une combustion différée et Incomplète,
Ceci est clairement montre par la courbe de la figure ) des dessins annexés, dans laquelle les ordonnées représentent la consommation minimum de combustible à pleine ouverture du papillon d'étranglement du carburateur,
exprimée en pintes ( 0,5679 litre) par chaval-vapeur-heure indiqué, portée pur une basa d'augmentation de pression en livres par pouce carré, par degré d'angle de manivelle. La figure 4 des dessins annexés montre une courbe semblable dans des conditions de charge partielle, le moteur étant étranglé dans chaque cas de manière à dcnner une pression effective moyenne indiquée de 55 livres par pouce carré ( 4 kgs par cm2).
On remarquera que le degré optimum d'augmentation de pression se trouve entre 25 et 40 livres par pouce carré ( 1,75 à 2,80 kg par cm2) par degré d'angle de manivelle dépendant dans une certaine mesure des dimensions et de la cons- truction générale du moteur, le degré admissible étant d'autant plus élevé que la construction est plus rigide, sans tonner lieu a, une marche saccadée ou 'rude*.
Toutefois, on a trouvé que lorsque la totalité du gaz se trouve aans un état de forte turbulence .général.., l'augmentation de pression rapide qui en résulte provoque dans cer- taines pièces, telles que les bielles, l'arbre à manivelle,etc
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un "effet de ressort* et produit ainsi un bruit indéterminé de tawbcur accompagné d'une vibration de fréquence élevée, état qui est généralement désigné par marche saccadée ou rude.
D'autres recherches ont montré qua si la pression est appliquée lanternent au début en vue d'amortir l'"effet de ressort' aes organes mentionnes ci-dessus, allé peut être appliquée ensuite a un degré très élevé sans donner lieu à une marche rude cu a des viorations bruyantes.
Suivant cette invention, la chambre de combustion d'un moteur du type ci-dessus mentionné fonctionnant aveo une charge homogène est formée de telle manière qula partie du fluide moteur qui est allumée en premier lieu brûla à un taux d'augmentation de pression relativement faible, tandis que la partie restante brûle à un taux d'augmentation de pression relativement élevé) la turbulence 'générale* de la. partie principale de la charge étant augmentée par la détente de la petite partie allumée en premier lieu.
Ainsi, la chambre de combustion est avantageusement formée de telle manière et le dispositif d'allumage y est disposé de telle façon, que l'al lumage soit amorcé dans une petite partie de la charge qui se trouve dans un état de non-turbulence relative en compa- raison de l'état dans lequel se trouve la partie princapale de la charge, de sorte qae la partie de la charge allumée en premier lieu brûle à un taux d'augmentation de pression relativement faible, jusqu'à ce que la flamme se propage à la partie principale de la charge, après quoi le taux d'augmen- tation da pression devient rapide, la turbulence %générales de la partie principale de la charge étant augmentée par la détente de la partie relativement non turbulente allumée en premier lieu.
Dans un mode de construction approprié, suivaat cette
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invention, la chambra de combustion d'un moteur dû type indiqué qui ne fait pas partia de l'alésage du cylindre mais recouvra ce darniar et communique librement avac lui, comprend une partie principale et une partie subsidiaire dont le volume est notablamant plus petit que celui da la partie principale, cette partie subsidiaire da la chambre da combustion étant construite et disposée da manière que, lorsqu'alla est ouverta et qu'alla communique librement avec la restant de la chambre de combustion.
11 s'y trouve vars la fin da La course de compression une partie de la charge qui n'est pas supérieure a 25 et est de préférence moindre qua 25% ae la charge totale, cette partie plus petite de la charge ue trouvant alors dans un état stagnant cu non turbulent en coiaparaison de l'état de la partie principale de la charge et étant allumée d'abord alors qu'alla s'enflamme moins rapidement qua la partie principale de la charge ne brûle quand la flamme y est propagée, la détente de cette plus petite partie de la charge après allumage provoquant une turbulence de caractère ''général'' dans la partia principale de la charge.
La partie principale de la chambre de combustion, c'est-à-dire la partie da plus grand volume, présente une forme compre@te et lorsqu'on la assuré dans la sans de l'axe du cylindra, elle est profonde par rapport à l'autre partie de la chambre de combustion qui est moins profonde et a un volume moindre que celui de cette partie principale.
Cette partie plus petite constitue une poche ou un renfoncement dont la construction, la position et les dimensions sont telles qua lorsqu'elle communique librement et sans obstruction avec la partie principale de la chambre de combustion, alla contient a la fin da la course de compression 25% ou une proportion plus falote de la charge totale,cette partie moindre de la charge se trcuvant alors dans un état relativement stagnant ou non turbulent, de telle sorte que lorsqu'elle est allumée d'abord par un dispositif situé dans
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la poche peu profonde, alla doit brûler moins rapidement que la partie principale de la charge lorsque la flamme a'y propage.
Par exemple, la chambra da combustion est formée de manière à déborder l'alésage du cylindra et à s'étendre aussi latéralement à l'endroit où elle surplombe ou contient les soupapes. Dans cette partie latérale de la chambre de combus- tion, sa trouva una saillie ou una marche qui réduit notablement la profondeur cu la aimansicns, dans la sans de l'axe du cylindra, d'une partie de la chambre et forme une poche ou un renfoncement pau profond dans lequel est placé le dispositif pour l'allumage (la la charge.
Jette partia en saillie possède une forme qui produit un brusque changement dans les dimensions de cette partie de la chambre à l'endroit où la poche peu profonde s'ouvra librement et sans obstruction dans la partie principale de la chambre, Ainsi la partie principale plus grande da la chambre da combustion a une allure générale compacte, tandis qu'una partie da la paroi de la chambra de combustion s'étend vars l'intérieur de talle maniera que des coupes faites à travers la chambre et cette partie de la paroi montrant de brusques changements dans les dimensions des deux parties adjacentes de la chambre, la partie de la paroi qui est en saillie vars l'intérieur formant endessous d'elle la poche ou le renfoncement pau profond dont la construction, la position at les dimensions,
tout en permettant une libre communication sans obstruction avec une ouverture pratiquée directement dans la partie,principale de la chambre de combustion, assurent la rétention dans cette poche, à la fin de la course da compression, de 25% ou moins de la charge totale, à un état relativement stagnant ou non runbulent.
Comme c'est indiqué ci-dessus, une chambra de combustion
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conforme à la présenta invention, élimine las vibrations en permettant à une faible partie da la charge, da l'ordre de 10 à 20%, da bruler à un taux d'augmentation da pression re- lativement faible en vue d'amortir l'"effet de ressort* mantionné ci-dessus at alla donne lieu à un rendement thermique élevé at à une plua faible tendance à la détonation, en brûlant la partie pri@cipale da la charge a un taux compris entre les limites da 20 à 40 livres par pouce carré ( 1,4 à 2,8 kgs par cm2) par degré d'angle de manivelle*
La partie principale de la chambra de combustion, c'es- à-dire la partie diatincta de la pocha ou du renfoncement peu profond presente,
mesuree dans la sans de l'axe du cylindre, une profondeur et une compacité aussi grandes, par rapport à. ses dimensions dans una direction normale à. l'axe du cylindre que les circonstances, telles qua la position des soupapes, le permettant. Dans la construction perfectionnée, il n'est fait usage d'aucun dispositif spécial pour provoquer la turbulence soit pendant la course d'aspiration sout pendant la course de compression, de la manière indiquée dans le paragra- phe ci-dessus et suivant les revendications du brevet belge antérieur n 289.456. Toutefois, il y a lieu de remarquer que, par suite de la similitude de la forme générale de la culasse avec celle décrite dans ce brevet antérieur, une certaine agitation générale da la charge sara inévitablement produite,
pendant son passage, lors de la course de compression, de l'intérieur du cylindre aux chambres de combustion. Toutefois, ainsi qu'on l'expliquera ci-après la raison pour laquelle cette forme particulière Ce culasse est employee dans le cas présent, est de déplacer la volume da la chambre de combustion se trouvant au-dassus d'une partie considérable de la surface du piston, dans la but de former une chambre da combustion princi- @
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pâle profonde et de réduira la longueur du parcours de la flamme.
Dans la présenta construction, la degré et le caractère cu la ferme da turbulence nécessaire sont produits, dans 1. partie principale da la chambra de combustion, en premier lieu par l'allumage et ensuite par la détente des gaz contenus dans la pocha peu profonde. La turbulence 'générale' ainsi obtenue peut toutefois etre aidée par la perturbation que l'on provoque mécaniquement an s'arrangeant pour que la piston ou une partie de ca dernier s'approche très près d'une partie de culasse du cylindre, catte disposition constituant en elle-même un procédé connu pcur la production d'une perturbation mécani- que, ainsi qu'on l'a indiqué dans le paragraphe g ci-dessus lorsqu'il a été fait mention des différents moyens de produire la turbulence.
Ainsi, en vua d'assurer la production d'une turoulance ayant le caractère ''général' défini ci-dessus) il est désirable d'éviter toute disposition ayant le caractère d'un étranglement antre la pocha peu profonde et la partie principale de la chambre de combustion, mais au contraire cette poche doit communiquer librement et sans restriction avec la partie principale de la chambre de combustion, et doit aussi s'ouvrir brusquement dans cette partie, afin que le brusque changement de section entre les parties de la chambre de combustion brise et distribue plus uniformément le front de la flamme avançant.
La poche peu profonde peut être placée au-dessus da la soupape d'admission, au-dessus de la soupape d'échappement, ou au-dessus da ces deux soupapes, ou bien alla peut encore être située en tout autre endroit approprié, La capacité de cette poche doit de préférence représenter environ 10 à, 20% de celle de la chambre de combustion entière,
L'invention peut être réalisée de différentes maniérée mais un seul mode d'exécution est représenté à titre d'exemple
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sur les figuras 5, @ et 7 des dessina annexés, dans lesquels:
Figure 5 est une coupe horizontale à travers la chambre de combustion suivant la ligna 5-5 de la Figure 7.
Figura 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5 , et
Figura 7 est une coupe suivant la ligne 7-7 da la figure 5.
Dans le mode de construction representé sur las Figuras 5,6 et 7, la moteur comprend un bloc de cylindres E1 dans le- quel sont formes des alpages de cylindre E2 et des passages d'admission et d'échappement E3, E4 commandes respectivement par des soupapes F1, H1. La bloc de cylindres El porte une culasse C1 dans laquelle sont formées les chancres de combus- tion.
La culasse et la bloc de cylindres sont formés, comme c'est représente, de telle manière que chaque chambre de com- bustion comprend une partie principale C2 et une partie plus petite D1 constituant une poche ou un renfoncement peu pro- fond qui s'ouvre dans la partie principale C2. La partie principale C2 de chaque chambre de combustion recouvre l'alésa- ga du cylindre correspondant E2 et vient également au-dessus de l'une des soupapes ( la soupape d'admission F1 dont la for- me de construction représentée) comme c'est indiqué. une par- tie Gl de la paroi supériaure de la chambre de combustion est reportée vers l'intérieur da manière a former une saillie qui s'étend au-dessus de la soupape H1 en vue de former la poche peu profonde. D1 au-dessus de cette soupape.
Cette saille in- terleure G1 est pourvue d'une ouverture filetée G2 destinée à recevoir une bougie d'allumage et elle est formée de telle manière que des coupes faites à travers la partie principale de la chambre de combustion et cette saillie montrent, de mê- me qu'entre la partie principale C2 de la chambre de combusn
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tion et la poche Dl, des changements brusques dans les di- mensions de la chambra de combustion mesurées suivant l'axe du cylindre, comme c'est indiqué sur les Figuras 6 et 7.
En vue de donner à la poche Dl la faible profondeur voulue mesu- rée parallèlement à l'axe du cylindre, il peut dans certain cas être nécessaire de ménager pour la ou les soupapes qui se trouvent dans la poche un certain jeu en creusant légèrement la face inférieure da la saillie G1. Lorsqu'il n'y a qu'une soupape ceci peut se faire avantageusement en chanfreinant l'embouchure de l'ouverture dans laquelle est visage la bou- gie d'allumage et, si la poche se trouve au-dessus de deux soupapes, on peut échancrer la paroi de la poche au-dessus de l'autre soupape.
La partie restante J1 de la culasse qui se trouve au- dessus de chaque alésage de cylindre E2 a une forme corres- pondant à celle du piston K1, plate ou autre, de façon qu'à la.fin de la course de compression le piston puisse s'en appro- cher aussi près qu'il est pratiquement possible eu égard aux conditions mécaniques, comme c'est indiqué sur la figure 7.
On remarquera que la combustion du fluide moteur à loin- térieur de la poche Dl est réalisée dans des conditions qui sont en elles-même défavorables au rendement, étant donné que le gaz est relativement stagnant dans cette poche et est étroi- tement entouré de parois enveloppantes froides; à ce point de vue, il est donc desirable que la proportion brûlée dans cas conditions défavorables soit faible; d'autre part, en vue d'éviter les secousses et de produire une turbulence suffi- sante dans la partie principale de la charge, une certaine pro- portion minimum est nécessaire.
La grandeur de cette capacité est déterminée par des considérations se rapportant à la ri- gidité de la construction du moteur dans son ensemble, la capacité de cette chambre se rapprochant d'autant plus de la, @ -
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limite superieure spécifiée que la construction est moins rcbuste, afin d'absorber plus efficacement 1..effet de ressort' des organes.
En ce qui concerna la suppression de la détonation, il est désiraole cue la distance antre la ligne d'émer- gence da la flamme da la poche peu profonde et las parois de délimitation de la chambre de combustion, comme c'est indi- qué par exemple sur la Figure 5, par les lignes pointillées Ll se tarminant par des fleches, soit maintanue aussi courte qua possible, cette condition favorisant aans un moteur a soupapes latérales, le placement de la poche peu profonde audessus de l'une ou des oeux soupapes plutot qua sur le coté de la chambre de combustion éteigne des scupapes.
L'expérience a montré qu'une très mince pellicule de fluide moteur telle que celle qui peut être emprisonnée entre le piston et la culasse quand ces deux organes viennent très près l'un de l'autre comme c'est indiqué sur la figure 7, est susceptible lorsque l'allumage commence à se produire dans la partie principale de la charge, d'abandonner sa chaleur si rapidement aux parcis enveloppantes qu'aile ne peut pas être amenée, par la compression résultant de l'avancement du front de la flamme, à une température suffisante pour provoquer la. détonation.
Par ce dispositif, il est possible de déplacer le volume de la chamore de combustion se trouvant au-dessus d'une partie considérable de la surface du piJtcn. Dans ce out, il n'est pas nécessaire que le piston cu la culasse aie une forme plate comme c'est représente-) du moment que l'une des surfaces épouse approximativement la forme de l'autre.
Par conséquent, cette disposition permet de réduire considérablement la longueur du trajet de la flamme entre la ligne d'émer- gence de cette dernière de la chambre peu prof code et le point le plus éloigné de la chambre de combustion, lorsque la
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-J ':", ..p-, pccna .eu profonde est située -deS3us das scu-oapez,vclr
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Figura 7.
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:n c? oui -cncerne la nilce ocucha de gaz mentlcnnee ciJassus, ¯a a trcuve que pcurvu qua 1*eDaisseur de la coucha ne apas:3e pas 0,-+ ;,ù, il n'y a aucune tandanaa à la dstcna- .1cr. u 6z prlS0rtae 1tre 1 pitcn at la culasse Lorsque la pclft ,1.aila,ia4a est -:i):ue a un 2farcit quelconque dans la massa pr1!lJl;:a.la da là charge. icutafeia, si catta epalasaur aet c#pass e, a anaànca a utcnnar aagàania rapidamaat a masure qu'aU6lilalltd l' s.am3eur aa la c cucus, L'aue.ent4tica ue 1, Lanaa.,^,a a la aetcndilcn est telle qu'en suppcsaat un (jl!1oustiole qui L1c:tOllé! pre::
iseLll9.at sous une cCUlpreas10n de 5:1 j,c,=r una ccacne de 0,20 pcuce a'apaiaseur (3,52cm), une augwenttlcl1 aa l'apaisseur à 0,271 pcuca ( o,û7 cm) nécessite une rauctiea au rappcrt de ecmpras31cn à 4,75:1 peur donner le mm2 dagré de àétooatlcn, lorsqu'on utilisa la même ocmoustiola, tandis qu'il n'y a aucune tendance à détonation de la mince ccuChe de gaz ucurvu ou@ cette épaisseur ne dépasse pa 0,16 pelce ( 0,4 cm). on reiaarauera ou' en amenant la face supérieure du plato très près de la culasse, ca précuit une ertaina parturbaticn mécan1GQe dans la charge priacipale. icuzarcia, ce moyen de produira la turbulence 'générale" est seccadalte et si l'on rapprcnna intimement les crdanas an quaeticri c'est principalemant pour pouvoir cotanir une CnaAora da ccaoustlan principale proicnae, fraîentaau 3 icrwa aasirae.
Pour aicatrer la cl1t'fera.ace aa ro.at.lcLl11ement entre une chamora da ccaou3tica ialvnt la pr,àaate invention, par exoa- 9-La caa qui aut renresentea sur las i1611res j, o et 7, et une <t=ùààbre da combustion non ccnforne à la présenta invention, ffl à trace sur la Figure 8 des dessins annexes aaux diagrammes
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indicateurs superpcses. Ces diagrammes cnt été pris en utili-
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sant d'aoord l'una des culasses et anauita l'autre culasse sur la marne mcteur. Le taux da centrassiez, la qualité du mélange et la vitesse du moteur étalant las marnes dans les deux
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cas.
Le taux u'aug.entaticn de pression par degré d'angle da manivelle est à peu près la marna dans les deux cas, c'est-àdire de 36 livras par pouce carré ( 2,5 kgs par cm2) par degré d'angle ae manivelle, indiquant ainsi que le même crdre de
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turbuanca 9-,eaera.Lam cie la cxarde principale existe dans !es deux cas. La point aaaentiai aa la. aiffcrance antre la$ deux diagr.B.me8 ràelcle dans la nature des ccuroes de tranaltica ii et ù qui raccordent la ccuroe de cempressioi 0 aux lignes de pressicn rapiaecuent crcissantes 2 et représentant les péricaes de ccmousticn. La ccurbe 0 M P représente la diagramme cote,au au moyen de la première ferme de culasse et la courbe 0 M Q celle dcnnée par une culasse suivant la présente invention.
On peut voir que dans le cas du diagramme 0 M P, la cour-
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be de transiticn M est une cc2rbe renversée qui tend d'abord à suivre la. ccurbe de ccmpressicn sans explosion 0 01. Dans le cas du diagramme 0 N Q, la ccurbe de transiticn N passe uniformément et graduellement de la courbe de compression 0 à la courbe d'augmentation de pression Q. on a trouvé que c'est cette fusion graduelle de la ligne de compression dans la ligne d'explosion cotenue par la combustion relativement
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lente des 10 a 20 de la charge, qui permet ù* amortir l'effet ae resscrt Qes organes au moteur.
La marche du moteur pour- vu ae la culasse donnant la courbe 0 Q était douce, tandis qu'en utilisant la culasse donnant lieu à la courbe O M P la
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marche était aura et saccaclee, sien que dans les deux cas la qualité du mélange employé fut celle qui produisait l'énergie maximum.
Ainsi qu'en l'a déjà ait, une chambre de combustion sui-
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vant ¯c présente invention atlaini a en out an orûlant une :a,io i,rtâ2 da ia cnaréa d. uns vitesse ra1ltiveaent ta.1cle e- ,a principaie partie na La .:uarge a una vitesse relativement élevée et les L1tes de la vitesse aa combustion da la partie rriawpale cet été inàiquéa8.Icutafcis,ii n'est pas possible de spc1f1r la vitesse moindre à laquelle la partie la plus faible ccit brûler.
On précis ?ra néamàcin8 oue les causes de turnular.¯ca "gëncrala" da cette faible partie da la charga sont celles oui ont déjà été neoticnlée8 dans les pàragraphe8 ± et c =1-aessu8 et que sa turoulence est suette à etra amortie par la prcximlté des parcis de la poche. di l'amortissemant est un pau trcp grand, il faut donner da l'avance à l'allumage tandis que si i'amorìs8ewent est Insuffisant, la ccuroe de transiticn peut azurs atra trcp orusque pour que la marelle scit douce et dans oa cas cn peu,-. augmenter l'amortissament an tenaant la ourfaca de la pocne et dans certains cas en rodui- sant sa profondeur mesurée dans la direction de l'axe du cylin dre.
On comprendra par la description qui précède que dans
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une chambre ne ccmoustion suivant la présente invention la partie principale de la cnarge se trouva, immédiatement avant l'allumage, dans un etat de turbulence "générale'provenant
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des causes et ç mentionnées precedeillment at qu'immédlatement après l'inflamfuaticn de la faible partie de la charge contenue dans la poche, une turbulence "générale'' supplémentaire est prcvcquée dans la partie principale de la charge par la cause REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.