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"PERFECTIONNEMENTS AUX FREINS DE VEHICULES"
La présente invention est relative aux freins intérieurs du type "servo-frein à déroulement" dont les segments sont réunis par un pivot flottant, le freinage étant produit par l'application de l'un des segments, (le segment avant) contre le tambour au moyen d'une came de commande ou analogue, l'enga- gement de ce segment avec le tambour provoquant l'application de l'autre segment (segment arrière).
Dans les freinsdde ce genre il se produit, lorsque le frein est desserré, un ballottement des segments, lesquels viennent frapper la face intérieure du tambour. Pour éviter ceci, il a déjà été proposé d'employer une butée, mais chaque
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opération de réglage des segments ensuite de l'usure des faces de friction, nécessite un réglage indépendant de la butée, en vue de maintenir les segments écartés du tambour, lorsque le frein est desserré.
La présente invention a pour objet d'empêcher le ballot- tament ou oscillation des segments, sans l'aide d'une butée, et d'assurer en même temps, lorsque le mécanisme de frein est réglé ensuite d'usure, que le pivot flottant soit maintenu automatiquement dans la position correcte.
Suivant l'invention, le pivot entre les segments est réuni opérativement avec la commando du frein, de sotte que sa position est positivement contrôlée et est déplacée autorna- tiquement lorsque le frein est réglé.
De préférence, la connexion opérative possède une certai- ne élasticité pour permettre l'action de servo-frein de la part des segments.
Le dessin annexé est une vue, principalement en coupe verticale, d'un tambour de frein et de son mécanisme de servo- frein incorporant cette invention.
Le sens normal de rotation du tambour de frein 2 est montré par la flèche 100 et, dans ce type de mécanisme de frein le segment 3 est appelé le "segment avant", et le segment 4 le "segment arrière". Les deux segments sont réunis entre eux par, ou engagent un pivot flottant 5.
La commande du frein est montrée en 6 et consiste en une came ou doigt solidaire d'uno broche ou axe 7 et, lors de l'scillation de cet axe, la came 6 engage l'extrémité 8 du sggment avant, appuyant celui-ci autour du pivot 5, contre le tambour en rotation. Ce segment tend, par conséquent, à tour- ner avec le tambour dans le sens de la flèche 100 et agit, par serve-action, pour exercer une poussée sur le segment arrière 4. Ce dernier également tend à tourner dans le sens de la flèche 100, mais cette rotation est empêchée par l'engage-
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ment de la pièces 9, de ce segment, avec la face 10, solidaire de l'axe de commande 7.
Cotte disposition est colle, bien connue à "pivot flot- tant", des servo-freins à déroulement, laquelle disposition présente ce défaut, lorsque les freins sont desserrés, que les segments sont sujets à ballottement ou oscillation latérale, en regardant le dessin, en substance, dans les directions montrées par les flèches 200, de sorte que les segments vien- nent frapper le tambour de frein. Pour empêcher ceci, on pré- voit parfois une butée, comme montré schématiquement en 11, laquelle engage le segment arrière et l'empocha de s'écarter outre mesure du tambour de frein.
Lorsque le tambour de frein et la garniture s'usent., cette butée doit être ajustée pour maintenir le faible écar- tement entre le segment arrière 4 et le tambour, opération qui est nécessaire chaque fois que le réglage ordinaire du frein se trouve modifié. Ce second réglage ou ajustement de la butée n'est pas toujours effectué convenablement et est fréquemment négligé à l'usage. La présente invention supprime la nécessité d'une telle butée ou d'un réglage supplémentaire,tout en empê- chant le ballottement préjudiciable des segments.
Dans la réalisation de l'invention, le pivot 5 des seg- ments est supporté par un bras 12 d'un levier coudé pivoté en 13 au plateau d'ancrage du frein, de sorte que, lorsqu'il oscille autour du pivot 13, le pivot 5 se déplace approxirnati- vement dans'le sens circonférientiel du frein. Lorsque la garniture de frein est neuve, la position du pivot 5 peut se trouver, par rapport au sens de rotation, derrière la ligne 300. Lorsque les garnitures sont usées, sa position peut se trouver substantiellement à une distance égale de l'autre côté de cette ligne.
L'autre bras 14 du levier coudé se trouve substantielle- ment à angle droit par rapport au bras 12 et est réuni par une bielle 15 à un bras 16 sur l'axe de commande 7. Ce bras 16
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peut être considérablement plus court que le bras 14.
Pour permettre une certaine élasticité entre le bras 16 et le levier coudé, de façon que l'effet de servo-frein puisse se produire, et également pour remédier aux faibles défauts éventuels d'usinage, le bran 14 est soit élastique ou est pourvu d'une portion élastique, dont l'extrémité présente un oeil pour être connecté à la bielle.
Le segment arrière 4 est pourvu d'une projection 9 ajusta- ble radialement par rapport au frein, de façon qu'elle puisse, soit agir sur une ligne centrale passant par l'axe de la bro- che 7, de façon à ne pas aider à l'application des freins, ou être ajustée (dans un boîtier) radialement vers l'extérieur ou vers l'intérieur (comme montré) par rapport au centre du frein, de façon à permettre toute action désirée de levier &ur la came, et de cette façon, par sa pression sur la comman- de, augmenter ou diminuer l'application du frein, de la ma- nière bien connue.
Il résulte de ce qui précède que l'invention permet un contrôle exact de la position du pivot 5 en concordance avec le déplacement de la came de commande, et, par conséquent, la position du pivot se trouve toujours en relation correcte par rapport à la came,et s'ajuste donc automatiquement, suivant l'usure subie par la garniture. La friction du frein, lorsque celui-ci est dans la position desserrée,est par conséquent iin- possible, et aucun réglage autre que celui entre l'élément d'application du frein et la came 6 n'est nécesaire pendant toute la durée des garnitures de frein.
Le frein fonctionnera également de façon satisfaisante lorsque le tambour tourne dans le sens opposé à celui de la flèche 100, mais dans ce cas il n'y aura pas d'effet de servo frein.
En dehors du réglage,, déjà décrit, entre le segment ar-
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rière et la commande, le degré d'action du servo-frein dépen- dra de la flexibilité du bras de la bielle coudée aussi bien que da degré de résistance élastique dans la connexion opéra- tive de celui-ci avec la came de frein ou analogue.
Le pivot 5, au lieu d'être porté par la bielle coudée, pourrait engager und fente de guidage du analogue dans le plateau da frein, et toute autre connexion opérative appropriée pourrait être utilisée entre le dit pivot et la came.