<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
"Perfectionnmeents aux appareils de freins pneumatiques".
L'invention se rapporte aux freins actionnés pneumati- quement plus spécialement utilisés pour véhicules automobiles.
.Pour actionner pneumatiquement les freins des véhicules automobiles, dans le cas de freins à vide la dépression est créée par l'aspiration du mélange carburant dans lE!, conduite d'alimentation du moteur ou 'bien dans le cas de frein à fluide comprimé,le fluide sou,, pression est produit soit directement par lo moteur soit par un compresseur d'air entraîné par le moteur.Le cylindre de frein est actionné par cettesource de
<Desc/Clms Page number 3>
pression ou de dépression par la manoeuvre d'un robinet commandé par le conducteur..
La pression ou la dépression utilisée pour l'actionnement des freins est fournie par le moteur et elle constitue une source primaire de force au moyen de laquelle on crée dans un réservoir une pression ou une dépression correspondante qui constitue .' une source auxiliaire de force. suivant l'in- vention,des arrangements ont été prévus peur que suivant les conditions de marche du moteur,l'une ou l'autre de ces deux sources de force ou les deux à la fois se trouvent auto-
EMI3.1
matiquement à la disposition dr ccadu-etetix pour l'sctimne- ment des freins.:
par exemple,si le moteur s'arrête la pression ou la dépression du réservoir se trouvera automatiquement à la disposition du conducteur pour le freinage.Le véhicule peut
EMI3.2
donc être freiné pneumatiquemel1t par pression ou dépression s'exerçant dans le cylindre de frein,mêm3 si 13 moteur ne fonctionne pas.D'autre part,si CO.Jr,18 cela a lien inimédi.ate;.:e:
lt après la mise en marche du moteur, l'air d-ns 1 réservoir se trouve à. la pression atmosphérique,la pression ou la dépression directement développée par le moteur est [.ut or.1ati (,1llemel1t rendue utilisable pa.r le conducteur en vue du freinage.La pression ou la dépression développée directement par le moteur et celle
EMI3.3
emmagasinée dans le réservoir sont d.irecte 1l8l1t utilisées par le conducteur pour le freinage, de préférence dans des con- ditions telles que la forcmiseà la disposition du conducteur
EMI3.4
pour le freinage soit maintenue S 'Jil.iblGIll6nt COllstante malgré les variations de la source primaire de fores dues au régime du moteur.
EMI3.5
Comme résultat,.. par exemple, a lui abaissement donné de la pédale de frein correspondra le même degré de serrage des
EMI3.6
freins.De plus dans le cas ou le cylindre de frein est 8Dticrlné par le 'videjle réservoir peut être arrangé de telle façon qu'il n'affecte pas la qualité du mélange CQïl011stible envoyé au mu.
<Desc/Clms Page number 4>
teur par la tuyau d'alimentation.
Suivant un mode préféré de construction,pour l'explication de l'invention à un appareil de freinage du type à vide,la communication entre le tuyau d'alimentation du moteur et le tuyau allant au robinet distributeur du conducteur et entre ce der- nier tuyau et le réservoir à vide est automatiquement réglée par un système de valve dontl'acitonnement est opéré automatique- ment par un organe soumis sur une de ses faces à la dépression créée dans le tuyau d'induction 'eu d'alimentation et sur son autre face à la dépression obtenue dans le réservoir a vide.
Lorsque le moteur est mis en. marche,la communication entre le tuyau d'alimentation et le tuyau allant au robinet distributeur est automatiquement établie par le système de valve est la communication antre le tuyau d'induction et le réservoir à vide est :
permise par un trou calibré,tandis qu'il y a interruption de la communication entre le réservoir à vide et le tuyau allaat au robinet distributeur.rendant la marche du moteur, l'air est aspiré du réservoir à vide par le trou calibré et lorsque le vide outenu dans le réservoir a atteint une veleur Déterminée ,le système de valve établit automatiquement la communication entre le réservoir à vide et le tuyau allant au robinet distributeur,tandis qu'à cemoment il y a interrup- tion ou restriction de lu communication entre le tuyau d'induc- tion et le tuyau allant au ropinet distruouteur.
Le système de valve est de préférencecombiné de telle façon que la dépression créée dans le tuyau d'alimentation et celle obtenue dans le réservoir à vide rendues toutes les deux utilisables pour le freinage le soient dans une proportion dépendant respectivement de la dépression créée dans le tuyau d'alimentation et dans le réservoir à vide.
Four faire bien,comprendre l'invention, on va décrire
<Desc/Clms Page number 5>
un mode préféré d'exécution,par exemple,pour son application à un appareil de feinage par le vide en se référant à l'unique figure du dessin annexé,
L'appareil de l'invention comprend un réservoir à vide 1 et un système de valve 1 qui commande la communication entre un conduit 3 connecté au tuyau d'alimentation du moteur de la voiture et un conduit 4 connecte à un tuyau conduisant par l'intermédiaire d'un robinet distributeur au cylindre (ou à plusieurs cylindres) de frein non montré sur le dessin, le sys- terne de valve 2 commandant également la communication entre le conduit 4 et le réservoir à vide 1.
Le système de valve 2 est installé à l'intérieur du réser- voir à vide 1 et un diaphragme 5 ou -un organe remplissant le même rôle est montédans lecorps de. valve dans des conditions telle qu'il est soumis sur sa face supérieure à la dépression régnant dans la chambre 6 qui est colle existant dans le réser- voir à vide et qui est transmise dans la chambre 6 par la lu- mière 7,tandis que sur sa face inférieure dans la chambre 8, le diaphragme est soumis à la dépression créée par le tuyau d' alimentation du moteur.
Le diaphragme est connecté impérative- ment aux soupapes 9 et 10, la soupape 9 commandant la communi- cation entre les conduits ? et 4 et la soupape 10 entre le con- duit 4 et le réservoir à vide 1.
Dans la sousape 10 est ménagé un trou calibré 11 par lequel l'air est aspiré du réservoir 1 par le tuyau d'alimentation pendant la marche du moteur et les deux soupapes sont de préfé- rence montées dans le corps de soupape de telle façon que la section utile du conduit allant au robinet distributeur soit sensiblement constante.
Dans le fonctionnement,lorsque le moteur est mis en marche, la dépression qui se produit dans le tuyau d'alimentation est transmise dans la chambre 8 sur la face inférieure du dia-
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
phragme 5 qui s'abaisse et/ouvre la soupape 9.1j'ouverture de cette soupape établit la cor.o.nmflication,1Jar les conduits 3 et 4, entre le tuyau d'alimentation du moteur -et le tuyau allant
EMI6.2
au robinet distributeur commande par le conducteur9à ce moment la face supérieure du diaphragme 5 est soumise à la pression de la.
chwùbre 6 qui est celle du réservoir à vide l,k savoir au départ la pression atmosphérique,, En même temps la soupape 10 est appliquée sur son siè ge et il
EMI6.3
y a interruption de la a omiwn ic at 1 on entre la réservoir à vide 1 et le conduit 4¯ allant au robinet distriLmteur.20u.s l'action du moteur,l'air est aspiré du réservoir à vide par un conduit 13 et le trou 11 de la soupape 10 et lorsque le vide dans le réservoir atteint une valeur déterminée,
le diaphragme
EMI6.4
5 se soulève et ouvre la soupape 10 qui établit la caiiraunica- tion entre la conduit 4 allant au robinet distributeur et
EMI6.5
le réservoir à vide1ien même temps la communication par les conduits 3 et 4 entre le tuyau d'alimentation et le tuyau allant au robinet distributeur se trouve réduite par la soupape 9,de telle façon que an marche normale deux sources de force
EMI6.6
primaire et secondaire sont mise, tà, la disposition du cOl1duc...
teur pour le freinage,
Dans le cas d'arrêt du moteur ou s'il tourne au ralenti pendant que la voiture continue à rouler rapide nent le vide provoqué par la tuyau d'alimentation n'est pas suffisant
EMI6.7
pour maintenir le diaykraGme 5 â son maximum d'abaissement contre l'action de la dépression régnant dans le réservoir 1, le diaphragme se soulève en fermant la soupape 9 ce qui coupe la communication, entreletuyau d'alimentation du moteur et le tuyau allant au robinet distributeur tandis que la soupape 10 est plus largement ouverte,
Les arrangements que l'on vient de décrire rendent très
EMI6.8
efficaces les freins actionnés pneumatiquement pour véhicules
<Desc/Clms Page number 7>
automobiles,
car le conducteur a toujours à sa disposition l'une ou l'autre de ces deux sources de forces pour opérer le freinage.De plus,comme les soupapes du système de valves 2commandent la communication entreles deux sources primaire et secondaire et le tuyau conduisant par le robinet distribu- teur au cylindre de frein (ou aux cylindres de frein) sont combinées de telle façon que la section efficace de ce dernier tuyau soit sensiblement canstante, soit que les deux soupapes 9 et 10 soient partiellement ouvertes ou que l'une d'elles soit fermée, on peut obtenir à tout moment un effort de freinage sensiblement constant malgré les variations dans la marche du moteur.De plus puisque l'air du.
réservoir à vide 1 est norma- lement évacué par le trou calibre 11 ,en raison de la dépression produite damls le tuyau d'alimentation du moteur,le fonctionne- ment du moteur n'est pas sensiblement affecté par des change- ments indus dans la qualité du mélange combustible admis au moteur par le conduit d'alimentation.
Le système de valve ±. commandant la communication entre les deux sources primaire et secondaire de force et le robinet distributeur n'est pas nécessairement installé à l'intérieur du réservoir à vide 1 comme on l'a décrit ,mais il peut lui être adjoint de toute manièreconvenable.
Il est aussi évident que lorsque l'invention s'applique à des cylindres de frein actionnés par l'air comprimé,le réservoir à vide est remplacé par un réservoir d'air comprime et dans ce cas le système de valve commande la ccommunication 'entre la source d'air ccm- primé et un tuyau allant à un robinet, distributeur et entre le réservoir d'air comprimé et le tuyau allant à un robinet distributeur,
Il est évident que l'invention n'est pas limitée aux appareils de freinage du tube à vide ou au mode :
le construction et à l'arrangement particulier des divers organes de l'appareil
<Desc/Clms Page number 8>
décrit et que l'en peut y apporter des modifications pour l'adapter aux circonstances d'application sans sortir des limi- tes de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.-Apparil de freinage pneumatique pour véhicules auto- mibiles et analogues comprenant une source d'énergie auxiliaire susceptible d'être accumulée par une source d'énergie primaire, dans lequel on a prévu des arrangements permettant de rendre automatiquement l'une ou l'autre source d'énergie ou encore les deux sources d'énergie disponibles pour la freinage suivant les conditions particulières du fenctionnement, en vue de l'ob- jectif exposé.