BE358198A

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Publication number: BE358198A
Authority: BE
Priority date: 1928-02-16
Also published as: BE369899A; FR663039A

Description


  Procédé de freinage automatique des wagons dans un triage.

  
On connaît des appareils,dits appareils de freinage ou appareils ralentisseurs, qui, par l'intermédiaire d'un sabot-frein, de mâchoires ou de tout autre procédé, permettent de ralentir ou' d'arrêter un wagon préalablement lancé et abandonné à lui-même de telle manière qu'il vienne accoster, sans heurt dommageable, les wagons qui peuvent se trouver déjà en place sur la voie où il circule. 

  
 <EMI ID=1.1> 

  
matiquement fonction de la masse du wagon, de sa vitesse , de l'état d'occupation de la voie sur laquelle il circule enfin des circonstances atmosphériques.

  
L'objet de la présente invention est justement de réaliser un appareil dont l'action soit automatique en fonction de la masse du wagon, de sa vitesse, de l'état d'occupation de la voie et (sous la réserve qu'on opère de loin en loin un réglage simple), en fonction des conditions atmosphériques.

  
Chaque appareil est composé d'un certain nombre d'éléments dont le principe de fonctionnement est identique.

  
Le principe de ce fonctionnement est le suivant: .

  
 <EMI ID=2.1> 

  
ment , en position d'attente, un sabot-frein.Lorsqu'un wagon survient, ce sabot-frein reste en position d'attente jus-

  
 <EMI ID=3.1> 

  
suffisamment élevée pour qu'il ait lieudde le freiner. Dans le cas contraire, le sabot s'éclipse automatiquement.

  
Pour chacun des éléments de l'appareil, la limite de vitesse du wagon, à laquelle correspond la durée d'attente du sabot,varie automatiquement en fonction de

  
 <EMI ID=4.1> 

  
wagon, et le rapport qui existe entre cette limite de vitesse d'une part, et l'occupation de la voie d'autre part, varie
(sous réserve de la mise en position convenable d'un combinateur)automatiquement en fonction des conditions atmosphéri-

  
 <EMI ID=5.1>  

  
Deux pédales,actionnées par les wagons survenants , et deux pédales actionnées par le passage ou la présence du sabot-frein, déterminent les actions automatiques nécessaires d'un moteur et permettent, en particulier, de déterminer, par l'intermédiaire d'un relais retardé,si la vitesse du wagon est telle que celui-ci doit être ou non freiné.

  
Les actions automatiques ci-dessus sont transmises au sabot-frein de forme spéciale par le moyen d'un câble relié aux deux bouts du sabot- par des ressorts calculés convenablement en vue d'assurer les liaisons et les élasticités nécessaires dans les deux sens pour que les organes intéressés, et en particulier le câble,ne souffrent pas des chocs d'arrêt ou d'abordage.

  
La description qui va suivre en regard

  
du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre de quelle manière l'invention peut être réalisée.

  
 <EMI ID=6.1>  tions d'une voie de triage. La figure 3 représente une vue de coté le sabot d'enrayage et sa liaison au moteur. La figure 3 est une vue partielle en plan de la figure 2. La figure 4 est une vue en bout du sabot. La figure 4a est une vue verticale alpins <EMI ID=7.1>  la figure 3. La figure 5 est un schéma de l'équipement électrique d'un élément de freinage:elle représente en même temps l'installation de l'appareil sur la voie. La figure 5a montre l'inclinaison de l'évidemènt et la coupe de la butée du sabot. La figure 6 est le montage d'un commutateur de retard. La figure 7 est un schéma de montage du dispositif automatique en fonction de l'occupation de la voie et semi-automatique en fonction des circonstances atmosphériques. La figure 8 représente le combinateur.

  
Comme l'indique la figure 1, on a placé les éléments de freinage alternativement sur l'une et

  
 <EMI ID=8.1> 

  
wagon:

  
1[deg.] un contrerail coudé ABCD,

  
 <EMI ID=9.1> 

  
(En E contrerail coudé ABCD, le sabot-frein ne peut ')plus être atteint par le bandage d'une roue de wagon; en D, il  se trouve hors du gabarit).

  
 <EMI ID=10.1> 

  
situées à l'extérieur du contrerail et munies de contacts électriques permettant de fermer ou d'ouvrir certains circuits électriques.

  
 <EMI ID=11.1> 

  
placées contre la face intérieure du rail de roulement du wagon et munies, comme les précédentes, de contacts électri-ques.(La pédale N[deg.] 2 de chaque élément est utilisée comme pédale ? 1 de l'élément suivant).

  
6[deg.] un moteur électrique M capable d'imprimer au sabot par l'intermédiaire d'un câble I, et de deux ressorts R, une' vitesse donnée tant en marche avant qu'en marcha arriéra.

  
 <EMI ID=12.1> 

  
comprenant notamment: <EMI ID=13.1>  apparail donnant un résultat équivalent)permettant d'établir certains contacts après un temps déterminé à l'avance et toujours le même pour un réglage donné de l'appareil; <EMI ID=14.1> 

  
Le sabot-frein (figures 2,3,4 et 4a)est

  
 <EMI ID=15.1> 

  
D qui peut occuper la position représentée sur la figure 2 ou une position symétrique par rapport à la verticale

  
 <EMI ID=16.1> 

  
permet l'emploi du sabot aussi bien sur la file de droite que sur la file de gauche des rails d'une voie.

  
2[deg.] Butée et semelle proportionnées en

  
ce qui concerne leur largeur et leur longueur de telle manière,que la roue calée, au moment ou elle se dégage, touche en dernier lieu la semelle du sabot et ne chasse pas

  
ce dernier violemment dans l'évitement; la course ordinaire du sabot se trouve ainsi limitée et son réarmement en est d'autant plus rapide. 

  
 <EMI ID=17.1> 

  
convenables pour y loger des retours d'équerres K de la semelle et du talon destinés à absorber les réactions hori-

  
 <EMI ID=18.1> 

  
Le sabot-frein est relié à un câble qui s'enroule autour de deux poulies dont l'une peut être actionnée par un moteur électrique M. En C du contre-rail coudé le sabot-frein ne peut plus être atteint par le bandage d'une roue de wagon; en D il se trouve hors du gabarit On a eu soin d'interposer entre le sabot et le câble un ressort de traction R, calculée de telle sorte qu'il puisse amortir le choc dans des conditions telles que les limites de résistance du câble ne soient pas dépassées. Ce ressort sert également lorsque le sabot remontant jusqu'en haut de ltappareil vient buter contre l'arrêt qui limite sa course.Un second ressort situé de l'autre côté du sabot et assurant la liaison avec l'autre bout du câble sert dans les mêmes conditions quand le sabot vient heurter le butoir de l'évitement.

  
 <EMI ID=19.1> 

ET DE LA VITESSE .

  
Le freinage étant effectué par l'intermédiaire d'un sabot-frein,l'action de celui-ci est, pour un même nombre d'essieux, aitomatiquement proportionnelle à la masse du wagon freiné.

  
On verra plus loin comment on a résolu cette automaticité quel que soit le nombre des essieux

  
de ce wagon. 

  
Pour ce qui est de l'automaticité en fonction de la vitesse, la description suivante donne le détail du fonctionnement d'un élément et d'un relais retardé.

  
a) FONCTIONNEMENT D'UN ELEMENT (fig.5).

  
1[deg.] A l'origine du cycle, le sabot-frein

  
se trouve en A. Lorsque la première roue d'un wagon aborde la pédale de wagon Pl,elle établit, par l'intermédiaire

  
 <EMI ID=20.1> 

Deux cas peuvent se présenter :-

  
a) le relais retardé est excité pendant un temps au moins égal au rétard pour lequel il a été réglé.

  
Au bout du retard considéré, les contacts 8,9 sont établis et le circuit d'excitation de l'enroule-

  
 <EMI ID=21.1> 

  
le sens de rotation correspondant au déplacement du sabot

  
 <EMI ID=22.1> 

  
sabot est entraîné de A vers D.

  
&#65533; b) le relais retardé n'a pas été excité pendant un temps au moins égal au rétard pour lequel il est réglé. Dans ce cas, les contacts 8 et 9 du relais retardé n'ont <EMI ID=23.1> 

  
moteur n'est pas alimenté.La sabot reste donc en A où. il est recontré par la roue et le freinage a lieu sur toute

  
 <EMI ID=24.1> 

  
schéma, qu'en fait le premier essieu est bien seul a intervenir pour commander .ou non, la: marche du moteur, sens de A vers D, même dans le cas où l'écartement des essieux d'un

  
 <EMI ID=25.1> 

  
par suite, un second essieu prolonge ,par l'intermédiaire le temps d'excitation du relais retardé,

  
temps qui a pour origine l'arrivée de la première roue sur

  
 <EMI ID=26.1>  ne peut plus être excité.

  
D'autre part, lorsque le sabot est en-

  
 <EMI ID=27.1>  

  
 <EMI ID=28.1> 

  
sabot qui ne risque pas. d'être rattrappê par la roue du wagon, alors qu'il est soumis à l'action du moteur.

  
2[deg.] Lorsque le sabot est entraîné de A en C/D, soit sous l'action du moteur,soit par une roue, il rencontre sur l'évitement la pédale de sabot S .

Deux cas sont à envisager ;-

  
a) le sabot est amené de A en D par le <EMI ID=29.1>  ceux 5 et 6 de ce relais.

  
En arrivant sur la pédale S , le sabot

  
 <EMI ID=30.1> 

  
a pour effet de couper les contacts 5 et 6 et d'établir ceux 3 et 4 de ce relais.

  
Il s'ensuit :-

  
 <EMI ID=31.1> 

  
excité et l'armature de ce relais vient occuper la position m oe qui a pour effet de couper l'alimentation du moteur (sens de A -fers D) qui s'arrête, ainsi que le sabot qu'il entrainait.Celui-ci rencontre d'ailleurs en D un butoir qui l'empêche de sortir de l'évitement.

  
D'autre part, que le circuit de l'enroule-

  
 <EMI ID=32.1>   <EMI ID=33.1> 

  
moteur est alimenté dans le sens d'entraînement du sabot de D vers A.

  
 <EMI ID=34.1>  tion sur le moteur, pour le sens d'entraînement du sabot de D vers A.

  
On remarquera dans les deux cas qui pré-

  
 <EMI ID=35.1>   <EMI ID=36.1>  coupés, le moteur ne serait plus alimenté et,le-sabot s'arrêterait en un point intermédiaire entre D et A où il serait

  
 <EMI ID=37.1> 

  
Ceci n'est vrai que dans le cas du dessin N[deg.] 5 qui n'est réalisé que sur le premier élément de freina-

  
 <EMI ID=38.1> 

  
le pointillé.En cas de fonctionnement du dispositif à retard, la présence du sabot n'est donc plus nécessaire en A ainsi

  
 <EMI ID=39.1> 

  
retardé RM. Si celui-ci est excité pendant un temps suffisant, le sabot reviendra donc sur l'évitement quelle que soit sa position entre D et A pour les (n-l)éléments de freinage.

  
3[deg.] Lorsque le sabot remonte de D en A,l' en-

  
 <EMI ID=40.1> 

  
vient de m" en m, le moteur n'est plus alimenté et s'arrête ainsi que le sabot qu'il entrainait. 

  
Le sabot reste à cette position, jusqu'à ce qu'il soit rencontré par une roue ou que le dispositif retardé ait fonctionné et commandé à nouveau la mise en mardu/ 

  
 <EMI ID=41.1> 

  
Le commutateur CE est représenté sur le schéma dans la position correspondant au fonctionnement normal du dispositif .Dans sa position 11 (représentée en  traits pointillés) , il permet de renvoyer le sabot sur l'évitement et de l'y maintenir. 

  
En effet , dans la position 11, les con-&#65533; tacts 1 et 2 sont coupés et les contacts 3 et 4 sont établis Ceci. a. pour résultat;

  
1[deg.] de fermer le circuit d'excitation du

  
 <EMI ID=42.1> 

  
traîné de A en C/D. ' 

  
Arrivé en C/D, le sabot trouve la pédale

  
 <EMI ID=43.1> 

  
nous l'avons vu précédemment.Les contacts 5 et 6 de ce relais sont coupés ainsi que , par suite,les deux circuits d'excitation et d'auto-excitation du relais RL . L'armatu-

  
1

  
 <EMI ID=44.1> 

  
moteur s'arrêtent.

  
D'autre par;, les contacts 3 et 4 du re-

  
 <EMI ID=45.1>  

  
 <EMI ID=46.1> 

  
fait passer le commutateur CR de la position II à la position 1. L'examen du schéma permet de se rendre compte que le moteur est mis en marche (sens de D vers A) et le sabot revient automatiquement en A.

  
On comprend, à la suite de ces explications que deux wagons de même vitesse et de même masse,mais dont

  
 <EMI ID=47.1> 

  
sède que deux, supportaient , au total, la même action retardatrice car sur chaque élément le premier sera freiné moitié moins fort que le second,mais sera freiné successivement sur tous les éléments, alors que le second, freiné deux

  
 <EMI ID=48.1> 

  
aura été freiné avec une vitesse trop faible pour être freiè né sur l'élément suivant, et ne sera au total freiné que sur un élément sur deux : le résultat, dans les deux cas,sera donc identique.

  
La longueur des éléments a été calculée de manière à obtenir ce résultat, en ce qui concerne la vitesse restante à la sortie de l'appareil avec une approximation suffisante. Leur nombre est Lel que la longueur totale de l'appareil permette d'aller jusqu'à l'arrêt complet des wagons à bogies animés de la vitesse la plus considérable qui soit susceptible de se rencontrer à l'origine de l'appareil.

  
 <EMI ID=49.1> 

  
le relais retardé peut être réalisé de différentes façons.Celui dont l'emploi a été prévu est représenté schématiquement à la figure 6. Il se compose es-

  
 <EMI ID=50.1>   <EMI ID=51.1> 

  
de l'élément de freinage considéré. Lorsqu'un wagon se présente sur cette pédale, le + de la pile est envoyé, ainsi qu'on l'a vu précédemment, sur le dispositif à retard soit

  
 <EMI ID=52.1> 

  
té et son armature vient occuper la position indiquée en traits pointillés. Il en résulte que le circuit + , enrou-

  
 <EMI ID=53.1> 

  
mandée par un petit moteur électrique à vitesse constante,

  
 <EMI ID=54.1> 

  
 <EMI ID=55.1> 

  
 <EMI ID=56.1> 

  
division.

  
Lorsque le frotteur II arrive sur l'un des

  
 <EMI ID=57.1> 

  
1 5 et 6 , frotteur II , r , - est fermé. Le relais E est

  
&#65533;n  alors excité et son circuit d'excitation ne comprend plus

  
la résistance B ; son armature est donc attirée complète-

  
et/ 

  
ment -fil s'ensuit :

  
1[deg.] - que le relais E s'auto-excité par

  
 <EMI ID=58.1> 

  
donc au collage tant que ce circuit ne sera pas coupé; 

  
2[deg.]- que le circuit + , enroulement du relais RM 3,2 ,&#65533; et - est coupé en 2 de l'armature du relais E . Ce relais ne sera donc plus excité aux passages de la came en
10'et les trotteurs resteront sur le plot r sur lequel ils se trouvent.

  
3[deg.]- qu'un circuit local est fermé en 9, 8 de

  
 <EMI ID=59.1> 

  
utilisé comme contact 9,8 du relais retardé représenté sur le dessin N[deg.] 5.

  
Lorsque la roue a quitté la pédale de wagon ,

  
 <EMI ID=60.1> 

  
l'a vu précédemment; le circuit d'auto-excitation de ce relais est donc coupé.et son armature retombe dans la position de repos.

  
Il s' ensuit : 

  
1[deg.] - que le contact 9 , 8 du circuit local est coupé;

  
2[deg.] - que le frotteur I étant sur la posi-

  
 <EMI ID=61.1> 

  
 <EMI ID=62.1> 

  
l'armature de RM reprend donc à nouveau sa position de re-

  
 <EMI ID=63.1> 

  
ainsi de suite tant que le frotteur I est sur le banc circulaire et qu'il n'a pas repris sa position de repos représentée sur le dessin. Dans cette position, le circuit + 

  
 <EMI ID=64.1> 

  
et l'appareil est prêt à fonctionner à nouveau. 

AUTOMATICITE EN FONCTION DE LA LONGUEUR DE VOIE DIS-

  
 <EMI ID=65.1> 

TIONS ATMOSPHERIQUES.

  
La figure 7 représente le dispositif adopté pour réaliser l'automaticité en fonction de la longueur de voie disponible et la semi-automaticité en fonction des <EMI ID=66.1> 

  
L'installation comprend:

  
1[deg.]- sur l'une des deux files de rails de chaque voie, un certain nombre de sections isolées;

  
2[deg.]- pour chaque section de voie un relais de voie RV;

  
3[deg.]- pour l'ensemble d'une voie, une combi-

  
 <EMI ID=67.1> 

  
qu'il y a de sections de voie isolées plus un.Chaque combinateur simple est constitué (fig.8).

  
a) par un frotteur mobile relié électriquement au contact local du relais de voie RV correspondant,  par l'intermédiaire d'un frotteur central fixe; b) par un banc circulaire de contacts isolés entre eux et reliés électriquement,suivant une combinaison déterminée et réalisée une fois pour toutes, à la borne 1 de relais de commande des retards (RCR)(fig.7).

  
Sur le dessin, le frotteur de chaque combinateur simple à été représenté sur le contact L, on a indiqué en traits pleins la relation électrique qui existe entre ce contact et la borne 1 de l'un des relais RCR. En

  
 <EMI ID=68.1> 

  
entre deux autres contacts K et M des combinateurs simples et les bornes 1 des relais RCR.Pour faciliter la lecture du dessin, les autres combinaisons réalisées n'ont pas été représentées. 

  
D'autre part, il est entendu que tous les combinateurs simples, qui ont été figurée. les uns à côté des autres, sont, dans la pratique, commandés simultanément, les frotteurs mobiles de ces combinateurs étant montés sur le même axe,les bancs de contacts étant superposés et isolés entre eux.

  
4[deg.]- des relais de commande des gammes de retard dits "de retard" (RCR)dont la borne 1 est reliée ainsi que nous venons de le voir à différents contacts de certains des combinateurs simples. L'excitation de l'un de ces relais a pour effet, ainsi que l'indique le schéma, d'envoyer par l'intermédiaire de son contact local le d'une batterie sur l'un des contacts (convenablement choisi)

  
 <EMI ID=69.1> 

  
Il y a autant de "relais de retards" que des retards différents utilisés sur les commutateurs à :cetard (ROt).

  
Supposons, ainsi que le représente le dessin , que les frotteurs des combinateurs soient sur la position L et considérons le cas où. la voie est entièrement

  
 <EMI ID=70.1> 

  
complémentaire" .( S.C.).

  
Dans ce cas, le relais RCR l'est excité

  
 <EMI ID=71.1> 

  
simple 19 .enroulement du relais RCE1 et - . Ce relais ferme,. par suite, son contact local 3 et 4 et le - est envoyé sur

  
 <EMI ID=72.1> 

  
éléments de freinage. 

  
 <EMI ID=73.1> 

  
leurs différer d'un élément à l'autre) qui:.' seront utilisés sur tous les commutateurs de retard., en nombre égal aux différents éléments de freinage.

  
Lorsqu'un wagon occupe ensuite la section

  
 <EMI ID=74.1> 

  
excité par + , essieu du wagon, enroulement du relais

  
 <EMI ID=75.1> 

  
L'armature de ce relais étant attirée, il en résulte :

  
1[deg.] - que le circuit du relais de commande des retards RCR2 est fermé par + , 3 et 4 de tous les re-

  
 <EMI ID=76.1> 

  
Dans ces conditions:
a) le relais RCR 1 n'étant plus excité , il n'y aura plus de - sur la position r des commutateurs de retards ROt . b) le relais RCR S étant excité , le-- <EMI ID=77.1> 

  
retards ROt, par l'intermédiaire du contact local 3,4 de

  
 <EMI ID=78.1> 

  
 <EMI ID=79.1> 

  
libre ou occupée seulement dans la partie dite "section complémentaire" .

  
En raison des combinaisons réalisées lorsque les combinateurs sont sur la position L, on voit que c'est encore le relais RCR 2 qui est excité et par suite  <EMI ID=80.1> 

  
mesure du remplissages de la voie tant que les wagons sont sur les sections de voie ? 17 et 16 et n'atteignent pas la section isolée ? 15.

  
Lorsqu'un, wagon se trouve sur cette sec-

  
 <EMI ID=81.1> 

  
L'armature de ce relais étant attirée,il en résulte : 

  
1[deg.] - que le circuit du relais de commande des retards RCR 3 est fermé par + , 3 et 4 de tous les re-

  
 <EMI ID=82.1> 

  
excité.

  
2[deg.] - que les relais RCR 1 et RCR 2 ne sont plus excités, leur circuit d'excitation étant coupé en 3

  
 <EMI ID=83.1> 

  
15

  
Dans ces conditions: <EMI ID=84.1>  <EMI ID=85.1> 

  
des commutateurs de retard ROt.

  
b) que le relais RCR 3 étant excité le sera envoyé sur la position &#65533; de tous les commutateurs de retard ROt par l'intermédiaire de contact 3 et 4 de RCR 3 . C'est donc ces retards qui seront substitués aux retards <EMI ID=86.1> 

  
la voie'était vide puis lorsque l'occupation était limitée aux sections isolées ? 18, 17 et 16.

  
 <EMI ID=87.1> 

  
automatiquement la gamme de retards utilisée suivant l'état

  
d'occupation de la voie. 

  
Dans le cas du dessin, la durée des retards

  
 <EMI ID=88.1> 

  
 <EMI ID=89.1> 

  
raison de la construction même des appareils, les retards utilisés seront de plus en plus grands et au fur et à mesure que la voie se remplira;le sabot de chaque élément

  
 <EMI ID=90.1> 

  
de plus en plus petites, ce qui revient à dire que, pour un wagon de vitesse donnée, il a d'autant plus de chance d'être freiné par le sabot de chaque élément que la voie est occupée sur une plus grande longueur.

  
Si toutes les sections de voie ne sont pas occupées, c'est toujours la section de voie occupée la plus rapprochée de l'appareil de freinage qui détermine la gamme de retards des commutateurs de retards des différents

  
 <EMI ID=91.1> 

  
tellement sur l'une des premières sections de voie 1, 2 ou 3 ,alors que toutes les sections suivantes sont inoccupées, le dispositif automatique fonctionnerait comme si la voie était occupée jusqu'à celle des premières sections considérées.

  
Si l'on manoeuvre à la main le combinateur de façon à amener tous les frotteurs mobiles sur la position M par exemple, on constate que le relais de commande des retards RCR 1 n'est relié électriquement à aucun combina-

  
 <EMI ID=92.1> 

  
électriquement aux combinateurs simples suivant le tracé en traits pointillés.

  
Il en résulte que suivant l'occupation de la

  
 <EMI ID=93.1> 

  
 <EMI ID=94.1>

Claims

Sur d'autres positions du combinateur, les combinaisons réalisées permettent d'obtenir des gammes de retards variant entre <EMI ID=95.1>

Enfin , pour un certain nombre de positions des frotteurs des combinateurs simples, les gammes de retard <EMI ID=96.1>

être commandées que par les sections de voie les plus rap- ; prochées des appareils de freinage, les autres sections étant considérées comme faisant partie de la section complémentaire. On a ainsi, et suivant la position.des frotteurs - ;

<EMI ID=97.1>

14, 13 , 12, 11 ou 10 sections de voie les plus voisines des? appareils de freinage.

<EMI ID=98.1>

le que soit l'occupation de la voie, des gammes de regards différentes et,par suite,de modifier à volonté.les caracté- ristiques de fontionnement des appareils de freinage.

REVENDICATIONS.

1.- Procédé de freinage automatique des wagons ; dans un triage, qui consiste à faire traverser au wagon dé-

<EMI ID=99.1>

suffisant de sections de freinage consécutives., à l'entrée

<EMI ID=100.1> déterminant ou non, suivant que sa vitesse est plus ou mollis faible, le retard, d'un sabot d'enrayage affecté à la section, et normalement en position de service, lequel dispositif à temps se règle automatiquement de telle façon qu'à la sortie du dernier élément, le wagon ait subi l'enrayage nécessité par sa vitesse, par sa masse, .par l'état d'occupation de la voie sur laquelle on le dirige et par les circonstances atmosphériques du moment.

<EMI ID=101.1>

convenable, se faisant suite en nombre convenable, et sur chacune d'elles un sabot peut' se déplacer sous l'action d'un moteur et rétrograder sous l'action d'un wagon sans dommage pour l'ensemble de l'appareil grâce à l'établissement de liaisons élastiques bi-latérales convenablement déterminées.

3.- Procédé de freinage automatique des wagons

<EMI ID=102.1>

des actions des pédales de wagon, de telle manière qu'un wagon ne puisse jamais rencontrer un sabot qu'à l'arrêt ou qu'après que le courant du moteur qui le remorquait dans un 'sens ou dans l'autre ait été coupé.

4.- Procédé de freinage automatique des wagons

<EMI ID=103.1>

dans chacune des sections décrites sous 2[deg.], d'un dispositif de relais retardé , ou dispositif à temps,tel que son déclenchement par le passage de la première roue du wagon sur une pédalo située dans la section précédente détermine la mise en mouvement de l'armature du relais vers sa position de contact et qu'il s'écoule, entre le moment du déclenchement et le moment où s'établit le contact, un temps bien déterminé égal à l'un des nombres d'une progression ou gamme de retards convenablement déterminée, l'armature retombant avant d'avoir accompli sa course complète et réalisé le contact , si la première roue du wagon a eu le temps d'atteindre la pédale de la section intéressée.

et dispositif/

<EMI ID=104.1>

aux sections de freinage comportent chacune un combinateur simple interposé entre le relais de voie et les dispositifs à retard des sections de freinage pouvant prendre un certain nombre de positions, de telle façon que , pour une position commune à tous les combinateurs d'une voie ( en nombre correspondant au nombre des sections de voie,) les, retards de tous les relais retardés soient fixés automa-

<EMI ID=105.1>

pation des sections isolées de la voie.

et dispositif/

<EMI ID=106.1>

comme spécifié sous 1[deg.] à 5,caractérisé par la réunion en un seul combinateur de tous les combinateurs simples d'une même voie,telle que la mise en position commune, pour des conditions atmosphériques données , de tous les combinateurs simples, s'obtienne par une seule manoeuvre de la

<EMI ID=107.1>

retards de tous les relais retardés commandés automatiquement en fonction de l'occupation de la voie corresponde dès lors'à ces conditions atmosphériques. et dispositif/

<EMI ID=108.1>

/comme spécifié sous 1[deg.] à 6[deg.], caractérisé par un sabot-frein bi-latéral à réversibilité, à lame amovible sans possibilité de cisaillements, du fait que la liaison de la lame

à la monture est réalisée, d'une part par des retours d'équerres de la lame se logeant dans des évidements de la monture et absorbant les réactions des chocs, d'autre part par des boulons traversant des oeils ovalisés et ne servant qu'à la fixation le sabot-frein étant à stoppage im-

médiat aussitôt après dégagement.

et dispositif/

8.- Procédé/de freinage automatique des wagons

<EMI ID=109.1>

élastique entre le sabot et le câble qui l'entraîne au moyen de deux ressorts disposés de part et d'autre dudit sabot.

et dispositif/

9.- Procédé/ de freinage automatique des wagons

<EMI ID=110.1>

de l'action des pédales de sabot, de telle manière que les sabots ne heurtent les heurtoirs, tant d'un bout,que de l'autre, qu'après que le courant du moteur qu'il actionne ait été préalablement coupé.

10.- Procédé de freinage automatique des wagons

<EMI ID=111.1>

de sécurité, constitué par la disposition en série des armatures des relais de voie, le courant pénétrant dans la série par le relais de la première section de voie isolée, de telle sorte que, par exemple, lorsqu'un wagon au roulement défectueux s'arrête avant d'avoir accompli sa�course jusqu'au contact des wagons en place, les wagons suivants soient automatiquement freinés pour qu'ils l'accostent dans des conditions convenables. et dispositif/

11.- Procédé/de freinage automatique des wagons comme spécifié sous 1[deg.] à 10[deg.],caractérise par un sys-

<EMI ID=112.1>

dans le dispositif à temps du premier élément de freinage, de telle sorte que, si deux wagons se présentent à l'entrée

<EMI ID=113.1>

pas le temps d'accomplir sa course totale, le second wagon soit freiné dès le premier élément sur la longueur totale du parcours que le sabot aura eu le temps d'effectuer.

et dispositif/

12.- Procédé/de freinage automatique des wagons comme spécifié sous 1[deg.] à 11[deg.] , caractérisé par un dispositif de renvoi à volonté et de maintien des sabots sur leurs évitements respectifs pour permettre la libre circulation éventuelle sur la voie.