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Perfectionnements dans la suspension des essieux conducteurs pour automobiles.
La présente invention a pour objet des perfectionnements dans les dispositifs de suspension des essieux conducteurs d'automobiles, et elle est caractérisée en ce que l'ensemble de chaque essieu peut tourner dans le sens transversal par rapport au châssis suivant un axe se trouvant substantielle- ment sur l'axe de l'arbre longitudinal de transmission du mouvement. On obtient ainsi des avantages particuliers de suspension et de propulsion qui seront exposés ci-après et qui n'ont pas été réalisés jusqu'à présent.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, quelques formes de construction de l'objet de l'invention.
La fig.la est une coupe transversale de l'essieu suivant une première forme de construction.
La fig.lb en est une variante.
Les fig.2 et 3 sont des vues antérieures de l'essieu en deux positions différentes.
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La fig.4 est une élévation d'un truck d'automobile.
La fig.5 en est une variante.
La fig.6 en est une élévation antérieure.
La fig. 7 montre une forme de construction de l'objet de l'invention dans son application à un véhicule pourvu d'un système de suspension ordinaire.
La fig.8 montre une variante de la fig.7.
La fig.9 en est une vue antérieure.
Les fig.10 à 14 montrent plusieurs dispositifs de réali- sation de l'invention.
(PLANCHE I):
Les fig.la-3 se réfèrent au cas le plus simple d'un es- sieu conducteur unique. Un support 2 est suspendu aux longe- rons 1 du châssis d'une automobile de type quelconque et porte les tourillons 3 et 4 de rotation de la boîte 5 du différen- tiel. L'arbre 6 de la transmission du mouvement, par l'inter- médiaire d'un joint convenable 7, pénètre dans le tourillon 3 et actionne le différentiel même soit à l'aide d'un engrenage cônique 8 (fig.1a), ou d'un engrenage hélicoïdal 9 (fig.1b), ou autre moyen similaire. Le mouvement est transmis du diffé- rentiel aux roues conductrices par l'intermédiaire des demi- arbres 10 et des joints 11 et 12. La suspension des roues est enfin effectuée à l'aide de deux ressorts transversaux 13 et 14 fixés directement à la boite 5 du différentiel.
Cette dernière porte à cet effet quatre bras 15 pourvus d'une rainu- re profonde et d'arrêts servant à guider les ressorts dans leur action normale verticale, à en limiter la course dans les deux sens dans les limites préalablement déterminées et à les proté- ger des actions anormales de glissement transversal et de tor- sion. Enfin les bras mêmes, agissant contre les ressorte en caoutchouc 16 fixés aux longerons 1, limitent la rotation du truck dans les deux sens.
Par cette disposition les organes du moteur et ceux de la suspension viennent constituer un ensemble solidairement et indépendamment tournant par rapport au ohâssis (fig.3). Cet ensemble (qu'on indiquera'dans la suite brièvement par le nom
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de"truok") permet de réaliser des avantages tout à fait nou- veaux et d'étendre au cas d'un essieu conducteur unique les avantages qui jusqu'à présent@pouvaient être réalisés seule- ment.par des dispositifs complexes à essieux conducteurs mul- tiples accouplés. On va oiter principalement : a) l'arbre 6 de la transmission du mouvement et les tou- rillons 3 et 4 de rotation du truok se trouvent sur le même axe et ont une position oonstructivement fixe.
Ils fonction- nent par conséquent dans des conditions qui se maintiennent constantes et indépendantes des rotations effectuées par le truok et des déformations reçues par les ressorts sous l'in- fluenoe des irrégularités de la route; b) la rotation solidaire du truck sur ses tourillons- supports 3 et 4 permet la différence de la hauteur des roues sans nécessiter la déformation des ressorts.
Ces derniers entrent donc en action essentiellement pour l'absorption dans le sens vertical des chocs et des sursauts (voir fig.3). c) les ressorts étant placés dans les bras 15, comme il a été déorit ci-dessus, sont guidés et limités dans leur cour- se verticale dans les deux sens et sont protégés contre les déplacements transversaux ou de torsion oausés par les contre- ooups dus aux freinages brusques, braquages ou reprises.
(PLANCHE Il)
Les fig.4,5 et 6 se réfèrent au cas plus complexe d'un essieu double conducteur. Le dispositif est constitué par deux truoks identiques à celui montré à la planche 1 et disposés à une dstance convenable entre eux. Le seul élément nouveau est naturellement un moyen de transmission du mouvement du premier truok au second. Dans la fig.4 on emploie à cet effet un arbre intermédiaire 17 relié à ses deux extrémités, à l'aide des joints 18 et 19, aux engrenages coniques 20 et 21, qui',, dans l'exemple représenté, sont les mêmes que l'engrenage 8 montré à la fig. la.
Rien n'empêohe toutefois de se servir ici de l'engrenage héliooidal montré à la fig.lb ou d'un autre moyen similaire,
La possibilité d'obtenir un essieu conducteur double à
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l'aide de deux trucks identiques, distincts et séparés donne des avantages considérables, lesquels ne peuvent pas être ré- alisés par les dispositifs similaires connus jusqu'à présent dans lesquels on doit nécessairement accoupler les deux essieux dans un truck unique. On va citer principalement : d) Indépendance d'action complète des trucks, de manière que non seulement on maintient les avantages a,b et c mention- nés plus haut à l'égard de l'essieu unique conducteur aussi dans le cas de l'accouplement de deux essieux, mais on obtient en outre des avantages d'ensemble très importants.
Ainsi, par exemple, l'alignement.de l'ensemble des arbres longitudinaux de transmission du mouvement et des tourillons de rotation des trucks (voir sous a) supprime 1' angle considérable et varia- ble des cardans existant dans les dispositifs usuels.
De même, tandis que dans les dispositifs analogues l'in- dépendance des quatre roues conductrices est limitée par la nécessité de relier les roues deux à deux sur le levier oscil- lant de manière que le déplacement d'une roue par rapport aux autres trois produit des aotions anormales et complexes de torsion dans les organes de la suspension, dans ce dispositif au contraire, les quatre roues conductrices sont parfaitement indépendantes, la suspension de chaque roue étant indépendante de celle des autres trois, de manière que le déplacement d'une d'elles n'a aucune influence sur l'action des autres.
Enfin les conditions particulièrement favorables de fonctionnement des ressorts à la suite de leur système spécial d'attache et de la rotation solidaire des trucks (voir sous les points b et c) sont assurées non seulement lors de la différence de niveau des roues dans le sens transversal mais aussi dans le sens longitudinal (voir fig.4 et(6). e) Il est évident que le dispositif déorit permet de ré- duire notablement le poids, l'encombrement et le nombre des éléments, et partant on réalise une économie dans la fabrica- tion.
On obtient en outre : f) la possibilité de transformer facilement une automobile à essieu nonducteur unique en une automobile à essieu double
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par l'adjonction d'un deuxième truck. g) la possibilité d'insérer au besoin un changement de vitesse ou un réducteur de la marche entre les deux trucks du double essieu, comme il est montré clairement à la fig.5.
(PLANCHE III) :
Les fig.7,8, et 9 représentent l'application du principe de l'invention à une automobile ayant une suspension du type normal, les ressorts de suspension étant partant reliés au châssis au lieu de faire partie du truck conducteur tournant.
Dans les dites figures est montré le cas d'une suspension à ressorts demi-elliptiques longitudinaux; il est toutefois évident qu'on pourra également utiliser l'invention pour une suspension à ressort demi-elliptique transversal unique, à ressorts cantilever, ou même à cylindres.hydrauliques avec ou sans ressorts à boudin. Il serait en effet en tous les cas possible de relier aux éléments de la suspension un sup ' port 18 du type considéré Jusqu'ici (2,fig.1a) autour duquel peut s'effectuer la rotation transversale de l'essieu 19 de la même manière et obtenant les mêmes avantages mentionnés sous a) et b).
Evidemment lorsque l'essieu a un arbre de transmission 20 découvert (fig.7), le support 18 portera les deux tourillons 21 et 22 de rotation ; par contre si l'essieu a un arbre de transmission 20 renfermé dans un tube de réao- tion 23 (voir fig.8), le support 18 portera seulement le tou- rillon 22, puisque le tourillon 21 coïncidera avec le joint arti- culé 24 du tube de réaction sur la bote du changement de vi- tesse. La fig. 9 montre plus clairement l'efficacité de l'ap- plication dans les deux cas.
(PLANCHE IV) :
Les fig.10,11,12,13 et 14 montrent enfin les exemples plus importants de l'application de cette invention sur une automobile de type quelconque.
Suivant le fig.10, le mouvement est transmis du moteur
25 au changement de vitesse 26 et de celui-ci à un essieu conducteur unique postérieur 27 du type montré à la fig.la.
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Suivant la fig.ll, le mouvement est transmis du change- ment de vitesse 26 indépendamment à deux essieux conducteurs 27 et 28 respectivement antérieur et postérieur, tous les deux du type montré à la fig.la.
Suivant la fig.12, le mouvement est transmis du change- ment de vitesse 26 à un double essieu conducteur postérieur 29 du type représenté à la fig.4.
Suivant la fig.13, le changement de vitesse 26 est agencé entre les deux éléments d'un double essieu conducteur postérienr 30 du type représenté à la fig. 5.
Suivant la fig.14, le mouvement est transmis du changement de vitesse 26 indépendamment à un essieu unique conducteur an- térieur 28 du type représenté à la fig.la et à un double essieu conducteur postérieur 29 du type représenté à la fig.4.
Tous ces dispositifs confèrent à l'automobile des caracté- ristiques particulières très facilement reconnaissables après ce qu'il a été dit. Il est en outre évident que dans l'exemple représenté à la fig.ll, l'un. ou l'autre des deux essieux oonduo- teurs devra être empêché de tourner, tandis que dans l'exemple représenté à la fig.14, on devra fixer l'essieu conducteur an- térieur. Il ressort enfin du dessin qu'on peut obtenir des combinaisons différentes si, outre à la botte du changement de vitesse on introduit aussi dans le système une boite à mécanis- me de réduction de la marche.