MC1129A1

MC1129A1 - Vehicule automobile etroit a inclinaison controlable

Info

Publication number: MC1129A1
Application number: MC761191A
Authority: MC
Inventors: R Sanmori
Original assignee: R Sanmori
Priority date: 1976-04-20
Filing date: 1976-04-20
Publication date: 1977-11-18
Also published as: FR2348844A1; FR2348844B3; DE2717592A1; IT1072847B

Description

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BREVET D'INVENTION

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Monsieur SANMORI Laurent-Jean Baptiste

"VEHICULE'AUTOMOBILE ETROIT A INCLINAISON CONTROLABLE"

1

La présente invention concerne des véhicules automobiles étroits et inclinables, qui peuvent être considérés comme intermédiaires entre les motocycles et les véhicules automobiles existant actuellement.

5 II est connu que les véhicules automobiles actuels présen tent de nombreux inconvénients d'encombrement et de maniabilité, notamment pour la circulation urbaine. Par contre, les motocycles, qui sont maniables et peu encombrants, n'offrent pas les conditions de confort et de sécurité des véhicules automobiles 10 classiques.

L'invention a pour but de remédier aux inconvénients précités et d'apporter une solution à ces problèmes en prévoyant la réalisation d'un véhicule léger qui soit non seulement étroit et maniable comme un motocycle mais encore muni d'une carrosse-15 rie et de dispositifs de sécurité comme un véhicule automobile.

Plus précisément, l'invention est matérialisée dans un véhicule automobile léger, caractérisé à titre principal en ce qu'il est étroit et inclinable à volonté sous la commande et le contrôle du conducteur et en ce qu'il est muni d'une carrosse-20 rie, qui est montée sur une structure comportant au moins deux arceaux transversaux et qui comprend essentiellement deux portes latérales pouvant pivoter chacune sur un axe sensiblement transversal, un pavillon formant casque et articulé sur l'un des arceaux de manière à se verrouiller sur l'autre arceau 25 tout en verrouillant les deux portes en position fermée, une ceinture de sécurité se mettant automatiquement en place lors de la fermeture des portes et un plastron-masque antichoc.

\ Divers modes de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits, à titre d'exemple uniquement, en se référant aux 30 dessins annexés, donnés à titre non limitatif et dans lesquels:-

La fig. 1 est urne vue de face schématique d'un véhicule automobile classique.

La fig. 2 est une vue de face schématique d'un mode de réalisation possible d'un véhicule automobile inclinable selon 35 1'invention.

La fig. 3 est une représentation schématique, à échelle réduite, du polygone de sustentation correspondant au mode de réalisation qui est visible sur la fig. 2.

La fig. 4 est une vue de côté schématique du mode de réalisation du véhicule selon l'invention qui est représenté sur la fig. 2.

La fig. 5 est une vue de dessus schématique du mode de réa-5 lisation de l'invention qui est visible sur les fig. 2 et 4.

Les fig. 6 et 7 sont respectivement des vues de côté et de dessus montrant schématiquement l'ensemble de propulsion et de suspension du mode de réalisation particulier du véhicule selon l'invention qui est visible sur les fig. 2, 4 et 5. 10 La fig. 8 est une vue schématique d'un dispositif hydrau lique pouvant être utilisé pour la commande des roues latérales dans le mode de réalisation de l'invention qui est visible sur les fig. 2 à 7.

Les fig. 9 et 10 sont respectivement des vues de côté et de 15 dessus avec coupe montrant notamment certains détails de la carrosserie du véhicule visible sur les fig. 2, 4 et 5.

La fig. 11 est une vue en coupe d'un dispositif de verrouillage pouvant être utilisé pour bloquer le pavillon sur l'arceau avant.

20 Les fig. 12 et 13 sont des vues de côté et de face avec coupes partielles montrant un autre mode de réalisation de l'invention adapté à un motocycle existant.

La fig. 14 est une vue de côté schématique, avec arrachement partiel, montrant un montage possible des roues latérales 25 dans le cas où l'invention est adaptée à un motocycle existant.

La fig. 15 est une vue de face schématique, avec arrachement et coupe partielle, d'un dispositif de servocommande mécanique pouvant être utilisé dans le cas où l'invention est adaptée à un motocycle existant.

30 La fig. 16 est.une vue de face schématique d'un dispositif de contrôle de suspension pouvant être utilisé dans le cas d'un véhicule à trois roues en triangle ou d'un véhicule à quatre roues en rectangle.

Si l'on se réfère maintenant à la fig. 1, celle-ci montre 35 schématiquement la face avant d'un véhicule automobile classique subissant me force centrifuge sensiblement horizontale et orientée vers la gauche de la figure. Sur cette figure, on a également indiqué 11emplacement du centre de gravité statique Gg

du véhicule et la position décalée vers le haut de son centre de gravité dynamique Gp. Dans le cas d'un véhicule automobile classique tel que celui qui est représenté, on constate que la demi-voiô d'appui est relativement réduite par rapport à la 5 voie initiale. Par exemple, pour une voie initiale de 130 cm, le déplacement du centre de gravité dynamique sous l'effet de la force centrifuge détermine l'existence d'une demi-voie d'appui dont la valeur ne dépasse pas 57 cm. Ce phénomène est illustré par le "triangle d'appui" ABGD.

10. Sur la fig. 2, on a représenté la face avant d'un mode de réalisation possible d'un véhicule automobile inclinable selon l'invention, qui subit une force centrifuge égale et de même sens que celle du véhicule automobile classique visible sur la fig. 1. Il apparaît à l'évidence que, dans ce cas, la position 15 très abaissée du centre de gravité dynamique G'D entraîne une augmentation sensible de la demi-voie de "défense" ou d'appui, comme cela est schématisé par le triangle d'appui A'B'G'^. Par exemple, pour un véhicule léger et inclinable de ce genre, une voie initiale de l'ordre de 70 cm permet d'atteindre une 20 demi-voie de défense ou d'appui de 76 cm.

D'après ce qui précède, il est clair qu'un véhicule selon l'invention présente une stabilité dynamique largement supérieure à celle d'un véhicule automobile classique. Cette particularité peut également être mise en évidence en comparant 25 l'angle de sustentation latérale a d'un véhicule automobile classique (qui peut difficilement être supérieur à 40°) avec l'angle de sustentation latérale a_]_ d'un véhicule selon l'invention (dont la valeur peut dépasser 56°).

Il y a lieu de se rendre compte que le mode de réalisation 30 de l'invention qui est représenté sur la fig. 2 n'est donné ici qu'à titre d'exemple. En effet, les recherches qui ont conduit à l'invention ont montré l'intérêt de prévoir un véhicule à voie réduite dont la caractéristique essentielle est d'être inclinable à volonté. Il apparaît à l'évidence qu'un tel véhi-35 cule peut être du type à trois roues diposées selon un triangle isocèle, ou du type à quatre roues disposées selon un rectangle ou encore du type à quatre roues disposées selon un quadrilatère isocèle. Pour faciliter la compréhension de l'invention,

f c'est uniquement ce dernier mode de réalisation qui a été représenté schématiquement en vue de face sur la fig. 2 et dont le polygone de sustentation est représenté à échelle réduite sur la fig. 3, le repère G désignant le centre de gravité de 5 ce mode de réalisation du véhicule selon l'invention. Sur cette fig. 3, on a également représenté le cas le plus simple d'une roue avant directrice, mais il est clair que d'autres solutions peuvent être adoptées.

10 tion peut mettre en oeuvre la plupart des groupes propulseurs connus et déjà utilisés pour les véhicules automobiles classiques de capacité réduite ou les motocycles de cylindrée relativement importante. Si l'on se réfère aux fig. 4 et 5, celles-ci montrent respectivement en vue de côté et en vue de dessus 15 le mode de réalisation particulier du véhicule selon l'invention qui est représenté en vue de face sur la fig. 2. Du point de vue mécanique, ce véhicule est représenté plus en détail sur les fig. 6 et 7 et il comprend essentiellement un cadre ou châssis qui forme une plate-forme et sur lequel sont montées 20 d'une façon connue une fourche arrière pour la roue arrière motrice 1 et une fourche avant pour la roue avant directrice 2. La fourche avant peut être du type à levier latéral et elle est orientable sous la commande d'un volant ou d'un guidon 3. Un groupe motopropulseur 4 est monté à l'arrière du cadre et en-25 traîne la roue motrice 1 par l'intermédiaire d'une chaîne ou autrement.

En ce qui concerne les roues latérales 5, dans le cas particulier qui est décrit ici et qui correspond à une disposition des roues selon ion quadrilatère isocèle, elles peuvent être 30 considérées comme des roues stabilisatrices permettant d'obtenir la stabilité dynamique d'un engin monotrace. Plus précisément, si ces roues latérales peuvent être motrices (en prévoyant par exemple un renvoi par chaîne ou autrement à partir de l'arbre de la roue motrice arrière 1), elles sont nécessai-35 rement articulées par rapport au châssis de manière à pouvoir effectuer des déplacements vers le haut et vers le bas. La course correspondant à ce mouvement doit pouvoir être suffisamment grande pour permettre une inclinaison importante du

D'une façon générale, vin véhicule inclinable selon l'inven-

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véhicule.

En pratique, ce débattement de grande amplitude des roues latérales ou des roues d'un même train, peut être obtenu par la mise en oeuvre de systèmes connus quelconques tels que pa-5 rallélogrammes déformables, transversaux ou longitudinaux,

bras tirés, poussés, essieux fixes ou à trompettes, etc.

Des véhicules inclinables ont souvent été proposés, mais leur exploitation pratique s'est heurtée chaque fois à la difficulté de contrôler cette inclinaison dans toutes les circons-10 tances d'utilisation : vitesses lentes, dénivellations et accidents de terrain, excentrage des masses transportées, circulation urbaine, etc. Le caractère essentiel de l'invention réside précisément dans la faculté de commander et de contrôler à tous les instants cette inclinaison qui ne doit pas dépendre 15 uniquement de la vitesse.

Or, aucun automatisme ne peut répondre à cette nécessité et seule l'utilisation des réflexes naturels du conducteur s'est avérée pouvoir s'accommoder des données de la pratique.

Une particularité essentielle de l'invention consiste à 20 utiliser l'appui des pieds, car c'est là que les réflexes d'équilibre sont les plus naturels et les plus sensibles. Elle consiste également à mettre à la disposition de ces réflexes des moyens adéquats de transmission et d'amplification.

A titre strictement indicatif, on a représenté schémati-25 quement sur la fig. 8, un dispositif du type hydraulique permettant de commander et de contrôler la course d'une roue latérale 5 à partir de la pédale associée 6. Dans le cas décrit ici, la roue est portée par une extrémité (non représentée) d'un bras tiré 7 dont l'autre extrémité est articulée en 8, 30 par exemple sur l'arbre portant la roue motrice arrière 1. Au niveau d'un point 9 de ce bras porteur 7, il est prévu d'articuler une extrémité d'un bloc amortisseur 10 dont l'autre extrémité est articulée, sur une partie haute du cadre ou du châssis par l'intermédiaire du dispositif hydraulique d'asser-35 vissement. Ce dispositif hydraulique comprend essentiellement une pompe haute pression 11 (non représentée en détail) alimentant, par l'intermédiaire d'une soupape limitant la pression 12, un circuit comprenant un unique réservoir de fluide incompres-

?

sible 13 et deux canalisations 14 et 15 associées chacune à l'une des roues latérales. La canalisation 14, par exemple, est reliée à un cylindre 16 coiffant le corps d'amortisseur et il est prévu une soupape 17 à admission automatique mais à refou-5 lement contrôlé par l'action du conducteur grâce à un système de renvoi et de liaison mécaniques prévu entre la pédale 6 (non représentée sur cette figure) et la soupape 17. Il est à noter que, pour maintenir l'autonomie de chaque roue avec ce système "à alimentation directe" particulièrement sûr, la pompe 10 doit être à double piston à circuits séparés.

Si l'on se réfère maintenant aux fig. 9 et 10, celles-ci montrent, respectivement en vue de côté et en vue de dessus, certains détails de la carrosserie prévue pour le mode de réalisation particulier de l'invention dont l'ensemble est visible 15 sur les fig. 2, 4 et 5. Cette carrosserie est montée sur une structure qui est rendue solidaire du cadre ou châssis formant plate-forme et qui comprend essentiellement deux arceaux périphériques transversaux 19 et 20 visibles en coupe sur la fig. 9. On obtient ainsi un ensemble rigide présentant des caractéris-20 tiques de sécurité importantes.

Outre les éléments classiques d'une carrosserie du type mo-nobloc, il est prévu notamment que chacune des deux portes latérales 21 soit montée à pivotement sur un axe sensiblement transversal et horizontal 22. Comme le montre le mieux la fig. 25 9, il résulte de cette disposition que les portes peuvent s'ouvrir en basculant vers le haut et vers l'avant sans modifier aucunement l'encombrement apporté par le véhicule ni créer un risque supplémentaire d'ouverture de portes comme c'est le cas pour les véhicules automobiles classiques. Par ailleurs, il est 30 également prévu un pavillon 23 qui est articulé sur deux axes 24 solidaires des montants de l'arceau arrière 20 et qui se verrouille en position fermée sur l'arceau avant 19. Selon une particularité de l'invention, il faut que le pavillon soit ouvert, c'est-à-dire relevé, pour que les portes soient libé-35 rées et puissent à leur tour être ouvertes. Il est évident que les détails mécaniques des montages et des articulations des portes et du pavillon relèvent d'une technique classique et n'ont pas lieu d'être décrits en détail. Cependant, à titre

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d'exemple uniquement, on a représenté sur la fig. 11 un mode de réalisation possible du dispositif de verrouillage destiné à bloquer le pavillon 23 sur l'arceau avant 19. Cet arceau porte une rampe 24 tandis que le pavillon porte une nervure sur la-5 quelle sont montées des jumelles 25 supportant un rouleau 26 formant une masselotte qui roule contre la rampe 24. Un ressort 27 solidaire du pavillon tend à faire pivoter les jumelles vers l'arceau en appliquant fortement la nervure dans la rampe pour assurer le verrouillage.

10 De l'intérieur, l'ouverture peut être obtenue en agissant sur un levier 28 pour tirer les jumelles 25 vers l'arrière et comprimer le ressort 27 vers le haut, permettant ainsi de dégager le pavillon. La fermeture est obtenue de l'intérieur en agissant sur une poignée 29 (Fig. 9) dont le montage sera ex-15 pliqué ci-après en se référant au casque faisant partie intégrante du pavillon. De l'extérieur, le déblocage du pavillon est obtenu en agissant sur une poignée 30 (Fig. 9 et 10) qui est reliée au verrou par un câble sous gaine 31 et qui peut être associée à une serrure et à la goulotte du réservoir d'es-

20 sence. La fermeture est obtenue de l'extérieur en rabattant ment simplement la pavillon qui se verrouille automatique. Il est évident que le système de verrouillage décrit ci-avant n'a été donné qu'à titre d'exemple et que d'autres modes de réalisation sont également possibles. Cependant, il est nécessaire de noter 25 l'intérêt d'un pavillon bloquant les portes en position fermée et, du fait que ces portes ne s'ouvrent que par pivotement vers le haut, elles permettent de manoeuvrer le véhicule sans risque avec le pavillon et les portes ouvertes.

Outre le fait que l'on peut prévoir un dispositif limitant 30 l'ouverture du pavillon, il y a lieu de noter que, selon une particularité de l'invention, ce pavillon forme un casque pour le conducteur du véhicule. Si l'on se réfère notamment aux fig. 2 et 4 et, plus particulièrement, à la fig. 9, il est visible qu'il s'agit d'un casque de protection qui peut être fortement 35 capitonné et qui ne gêne aucunement les mouvements du conducteur tout en pouvant lui servir d'appui-tête. Par ailleurs, ce casque porte la poignée 29 de verrouillage du pavillon 23 et porte à

sa partie postérieure un rembourrage constituant une protection pour le passager installé à l'arrière du véhicule. Comme le montrent les fig. 9 et 10, ce casque peut également comporter un canal d'aération 32.

5 Par ailleurs, il peut être prévu un plastron formant un mas que de protection 33 (Fig. 4) articulé sur les montants de l'arceau avant 19. Selon une particularité de 1* invention, ce plastron-masque peut être rabattu vers le bas, à 1'encontre d'un ressort de rappel, par ion élément de liaison réglable (non re-10 présenté) qui serait fixé sur une ceinture de sécurité abdomi-dale 34 (Fig. 4 et 5). Il est à noter que cette ceinture peut être fixée à demeure sur les bas des portes en arrière du conducteur de manière à se mettre automatiquement et impérativement en place lors de la fermeture des portes et à s'effacer 15 automatiquement lors de l'ouverture de l'une d'elles.

Il y a lieu de se rendre compte que le mode de réalisation du véhicule inclinable selon l'invention qui a été décrit en se référant aux fig. 2 à 11 n'a été donné qu'à titre d'exemple et dans le cas particulier d'un véhicule à quatre roues dispo-20 sées selon un quadrilatère isocèle. Il est évident que d'autres solutions techniques peuvent être apportées à ce mode de réalisation particulier sans sortir du cadre de l'invention. Cependant, on a préféré décrire cette disposition particulière des roues du fait que les principes de ce mode de réalisation sont 25 directement adaptables à un motocycle déjà existant.

Si l'on se réfère maintenant aux fig. 12 et 13, celles-ci montrent schématiquement un autre mode de réalisation de l'invention qui est conçu de manière à pouvoir être adapté à un motocycle existant. Dans ce cas, les occupants sont à cheval sur 30 un tunnel couvrant le moteur et assurant son refroidissement et le conducteur agit verticalement sur les pédales pour contrôler la course des roues latérales. Ces roues latérales peuvent être freinées avec des moyens conventionnels, en liaison avec la roue arrière et de façon équilibrée.

35 Sur les fig. 12 et 13, on distingue nettement la structure de caisse avec sa pyramide antérieure et sa fixation sur le cadre du motocycle au niveau des points désignés par A, B, C, D et E sur la fig. 12 et par A, B, C, C', D et E sur la fig. 13.

A9

On notera également les arceaux avant et arrière qui sont mieux visibles sur la fig. 12 et sur lesquels sont montés les deux portes et le pavillon.

En outre, dans le cas de l'application de l'invention aux motocycles, il est avantageux de mettre en oeuvre vin certain nombre de dispositifs spécifiques, notamment un mode de montage des roues latérales sur le cadre ou le châssis, une commande directionnelle de ces roues, une servocommande mécanique du système de stabilisation et un changement de marche additionnel. Des modes de réalisation particuliers de ces dispositifs sont décrits ci-après, à titre d'exemple uniquement, et ne sont décrits que dans l'essentiel du fait que les moyens techniques employés sont connus des spécialistes.

Si l'on se réfère maintenant à la fig. 14, celle-ci montre, conjointement avec les fig. 12 et 13, un mode de montage des roues latérales 35 et 36, qui sont portées par des bras de suspension longitudinaux 37 et 38 du type "tiré", ces bras étant articulés sur une traverse inférieure 39 qui relie la partie arrière du cadre 4 0 du motocycle à l'armature de caisse 41.

Outre le fait que ce mode de montage utilise directement l'une des pièces principales de la structure, il laisse, au niveau du moteur, toute la place qui est disponible entre les roues.

De plus, lorsque l'invention est appliquée à un motocycle existant, les roues latérales sont nécessairement directrices. La timonerie voulue peut être réalisée très économiquement, de façon semi-desmodromique, en prévoyant vin câble unique 42 pour relier les extrémités des leviers de roue 43 et 44, par l'intermédiaire de culbuteurs 45 et 46 et de tubes de fourche 47, dont ce câble est rendu solidaire afin d'assurer son entraînement par le guidon 48. Des ressorts 49 et 50, montés respectivement sur les pivots 51 et 52, sollicitent les roues 35 et 36 de manière à les faire pivoter à 1'encontre de la traction exercée par le câble 42, la force de rappel des ressorts équilibrant ainsi celle du câble.

Dans le cas particulier qui est décrit ici et comme le montre le mieux la fig. 14, la suspension de chaque roue latérale est assurée par vin bloc amortisseur classique 53 qui est articulé entre le bras 38 et un levier 54. L'une des extrémités de ce

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levier est articulée sur un point fixe 55 tandis que son autre extrémité porte un galet 56 sur lequel s'enroule une courroie 57. Cette courroie s'enroule également sur un moyeu 59, qui fait partie d'un dispositif de servocommande mécanique représenté plus en détail sur la fig. 15, et s'enroule encore sur un autre galet 60 permettant d'augmenter le coefficient de démultiplication .

Si l'on se réfère maintenant à la fig. 15, celle-ci montre en vue de face, avec coupe et arrachement partiels, un dispositif de servocommande mécanique pouvant être utilisé dans le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit jusqu'ici et qui est adapté à un motocycle existant. Ce dispositif de servocommande comprend essentiellement un arbre transversal 61, qui est monté dans un boîtier 62 fixé sur le cadre 4 0 et qui porte un pignon 63 permettant son entraînement direct par la chaîne motrice 64 du motocycle, comme le montre également la fig. 14. A chacune des extrémités de cet arbre 61, il est prévu de monter des embrayages 65 et 66 qui sont respectivement solidaires des moyeux sur lesquels s'enroulent respectivement les courroies 57 et 58 (un seul de ces moyeux étant visible sur la fig. 15 et désigné par 59).

Selon le mode de réalisation qui est décrit ici, la commande des embrayages 65 et 66 s'effectue par l'intermédiaire de renvois respectifs 67 et 68 qui sont attaqués par vin balancier transversal 69. Les extrémités de ce balancier 69 portent deux pédales 70 et 71 qui sont constituées par des semelles oscillantes permettant respectivement de commander, par l'intermédiaire de leviers 72 et 73, la boîte des vitesses et les freins du véhicule.

Il est à noter que, dans ce mode de réalisation donné à titre d'exemple, le balancier 69 oscille sur un axe 74 qui est porté par le cadre 40. Un puissant ressort 75 est interposé entre l'axe 74 et le corps du balancier 69, de telle sorte que lorsque le conducteur exerce une forte pression sur les deux pédales à la fois, les deux embrayages 65 et 66 sont actionnés simultanément. De plus, la puissance du ressort 75 est calculée de telle sorte que, normalement, ce ressort équilibre simplement le poids des jambes du conducteur pour n'autoriser que le contrôle sélectif des embrayages.

lî-

En outre, dans le cas de l'adaptation du véhicule selon l'invention à un motocycle existant, il est nécessaire d'ajouter un dispositif de changement de marche à la transmission classique du motocycle. Sur la fig. 14, on a représenté schë-5 matiquement un dispositif inverseur de mouvement à trains parallèles à entr'axe variable, qui est monté sur la chaîne de transmission secondaire. Ce type de mécanisme est suffisamment connu des spécialistes et n'a pas lieu d'être décrit plus en détail ici.

10 II est évident que les dispositifs qui ont été décrits ci-

avant et qui peuvent être utilisés dans le cas de l'application de l'invention à un motocycle existant, n'ont été donnés qu'à titre d'exemple uniquement. Que l'invention soit réalisée sous la forme d'un véhicule à quatre roues disposées selon un qua-

15 drilatière isocèle ou sous la forme d'ion véhicule adapté à un motocycle existant, il s'agit généralement d'un véhicule comportant deux roues axiales ou centrales qui sont des roues porteuses et deux roues latérales qui sont des roues stabilisatrices .

20 Dans le cas des véhicules à trois roues disposées selon un triangle isocèle comme dans le cas des véhicules à quatre roues disposées selon un rectangle la sustentation peut également être assurée, selon l'invention, malgré l'absence des roues centrales porteuses.

25 Si l'on se réfère maintenant à la fig. 16, celle-ci montre schématiquement en vue de face un dispositif de contrôle de suspension pouvant être utilisé avantageusement pour l'essieu avant ou arrière d'un véhicule à trois roues en triangle ou pour les deux essieux d'un véhicule à quatre roues en rectangle.

30 II s'agit en fait d'un dispositif relativement classique, mais dont le fonctionnement est contrôlé par les pieds du conducteur. Ce dispositif comprend essentiellement des bras de suspension 76 et 77 sur lesquels s'articulent respectivement les extrémités inférieures de deux blocs de suspension 78 et 79 qui sont

35 d'un type connu à ressort et à amortisseur. Les extrémités supérieures de ces blocs de suspension 78 et 79 sont articulées sur chacune des extrémités d'un balancier 80 qui est tourillonné, sensiblement au niveau de son centre de gravité 81, sur un

point central du cadre ou du châssis 82 du véhicule. L'inclinaison de ce balancier 80 est déterminée par un vérin à double effet 83 dont les deux chambres 84 et 85 sont alimentées séparément, sous la commande et le contrôle du conducteur, comme 5 cela a été décrit en se référant à la fig. 8. En outre, il est possible de prévoir des ressorts 86 et 87 destinés à assurer une certaine stabilité en cas de rupture ou de fuite apparaissant dans le système et, également, lorsque le véhicule selon l'invention est à l'arrêt.

10 D'autres modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques sans s'écarter de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1.- Véhicule automobile léger, caractérisé en ce qu'il est étroit et inclinable à volonté sous la commande et le contrôle du conducteur et en ce qu'il est muni d'une carrosserie, qui

5 est montée sur une structure comportant au moins deux arceaux transversaux et qui comprend essentiellement deux portes latérales pouvant pivoter chacune sur un axe sensiblement transversal, un pavillon formant casque et articulé sur l'un des arceaux de manière à se verrouiller sur l'autre arceau tout en verrouil-10 lant les deux portes en position fermée, une ceinture de sécurité se mettant automatiquement en place lors de la fermeture des portes et un plastron-masque antichoc.

2.- Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte trois roues disposées selon un triangle isocèle

15 dont la base transversale correspond à la voie réduite du véhicule, les deux roues placées aux extrémités de cette base étant montées chacune, sur un support associé, de telle sorte que ces deux roues sont sensiblement centrées au niveau d'un même axe transversal lorsque le véhicule est vertical mais sont décalées 20 l'une vers le haut et l'autre vers le bas lorsque le véhicule est incliné.

3.- Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte quatre roues disposées par paires selon un rectangle dont les petits côtés transversaux correspondent à la

25 voie réduite du véhicule, les deux roues placées aux extrémités de chacun de ces petits côtés étant montées chacune sur un support associé, de telle sorte que ces deux roues sont sensiblement centrées au niveau d'un même axe transversal lorsque le véhicule est vertical mais sont décalées l'une vers le haut 30 et l'autre vers le bas lorsque le véhicule est incliné.

4.- Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte quatre roues disposées selon un quadrilatère isocèle dont la grande diagonale forme l'axe de symétrie longitudinal du véhicule et dont la diagonale transversale corres-

35 pond à la voie réduite du véhicule, les deux roues latérales placées aux extrémités de cette diagonale étant montées chacune sur un support associé, de telle sorte que ces deux roues sont sensiblement centrées au niveau d'un même axe transversal lorque

le véhicule est vertical mais sont décalées l'une vers le haut et l'autre vers le bas lorsque le véhicule est incliné.

5.- Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'une suspension élastique est associée 5 à chacune des roues latérales et agit quelle que soit la position relevée ou abaissée de cette roue, tandis que la compensation de l'inclinaison du véhicule, c'est-à-dire les déplacements relatifs des roues latérales vers le haut et vers le bas, est commandée et contrôlée par le conducteur.

10 6.- Véhicule suivant la revendication 5, dans la mesure où

elle dépend de la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est adapté à un motocycle existant et comporte avantageusement la fixation de ses roues latérales sur l'armature inférieure de caisse, une servocommande mécanique sur transmission pour le 15 contrôle vertical de ces roues, une commande semi-desmodromique par câble pour leur contrôle directionnel, un changement de marche additionnel par inverseur sur transmission finale et un mode spécial de fixation de l'armature de caisse.