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"FREIN Il\TERNATr01ML" pour TRAINà DE VOYli.GEURS et de 118RCFIAII1VTDISES MODERABLE, PROPORTIONNEL A LA CHASSE ET .EVITANT 8LT4liATIQU7EN2 LE PATINAGE DES BOUES*-
Cette invention a pour objet la combinaison d'un ensemble de moyens supprimant les manoeuvres de leviers qui,d'après les conditions proposées en Août 1927 par l'Union Internationale des Chemins de Fer (s 19),sont imposées à tous les agents des gares pour les wagons de marchandises des Réseaux Euro- péens*
Ces manoeuvres de changement de régime non contrôlables par le mécanicien et variables, selon qu'il s'agit d'un wagon destiné à circuler "VIDE"
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ou "charge" et du parcours à effectuer en "PLAI:N:
E1' ou en "1<iCélTàG1E", risquent dans des conditions défavorables d'être sujettes à erreur ou à omission, qui peuvent déterminer des dégradations au matériel ou des accidents'
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L'objet de la présente invention est de perfectionner les freins continus de chemins de fer en réalisant l'ensemble des conditions qui ont été imposées en 1908 - 1909 à tout frein contins pour traies de marchandises des Réseaux Européens par le Protocole final de la Convention Internationale de Berne du 11 liai 1909 en ce qui concerna la caractéristiques ci-après :
1 ) - Distributeur accélérateur, qui assure d'abord une première application rapide et simultanée des sabots sur tous les éléments du convoi, effets qui sont uniformisés par une action modérée puis par une action complé- mentaire, modérable au degré voulu par le mécanicien, tant au serrage qu'au desserrage, mais sans épuiser l'air des réservoirs auxiliaires en cas de frei- nages répétés à de courts intervalles'
2 ) La proportionnalité automatique des efforts de freinage à la charge variable des essieux de chaque wagon, afin d'éviter los réactions dangereuses et le patinage'
3 )- Le "patinage des roues à éviter sur rails glissants"
4 ) - Le contrôle de l'essai du frein", exercé par le mécanicien seul*
5 ) - La facilité d'adaptation progressive des dits appareils à tous les équipements des freins continus en service,
avec 1'emploi des mêmes raccords, accouplements, tuyauteries, pression d'air, robinets du mécanicien, appareils auxiliaires, timoneries, et ce, soit isolément, soit en mélange quel- conque avec les équipements des freins admis déjà en traffic international'
Aux dessins annexés !
La Fig*l est la vue en coupe de l'une des valves autorégulatrices qui assure la proportionnalité à la charge et évite le calage des roues au moyen d'une régulation automatique*
Les Fig' 2 et 3 sont des modes variés de commande dudit régulateur'
La Fig'4 est une variante avec commande par courroie'
La Fig.5est une valve régulatrice actionnée automatiquement par inertie'
La Fig'6 est un inverseur pour la commande de ladite valve*
Les Fig.7 8 et 9 sont des vues en coupe du
distributeur accélé- rateur;
Les Fig. 10, 11,12 & 13 indiquent les positions du tiroir du
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distributeur pendant les phases diverses de son action tant au serrage qu'au desserrage
La Fig.14 est une vue d'ensemble du montage sur un wagon muni d'un frein à une chambre*
Les Fig. 15 et 16 sont des diagrammes figuratifs des arrêts qui seront obtenus par une adhérence du rail = 15, avec des convois de composi- tion et d'usure des sabots identiques (200 essieux), équipés l'un en frein
HALLOT (H) l'autre en freins ordinaires (X)
Le frein continu HALLOT pour wagons de marchandises et de voya- geurs utilise en substance (Fig.14).
1 )- tous les organes de timonerie et à air comprimé de genres connus en eux-mêmes, qui sont en usage courant sur les locomotives et les wagons de voyageurs ou de marchandises déjà pourvus de freins continus du type dit "à distributeur", c'est-à-dire : - le réservoir principal (non représenté) - le robinet de manoeuvre du mécanicien (non représenté) - le réservoir auxiliaire -R- - le cylindre de frein à une chambre -H- - la timonerie et ses accessoires
2 ) les appareils spéciaux indispensables notamment pour le frei- nage des longs trains de marchandises sur pontes longues ou de fortes inclinai- sons,savoir :
a) une "Valve autorégulartrice" -V-, qui réalise sur chaque wagon la proportionnalité des efforts aux charges variables et à l'adhérence, avec sup- pression automatique du patinage des roues et des réactions dangereuses, ainsi que des irrégularités d'action dues à l'usure des sabots , d'où les arrêts amé- liorés figurés schématiquement par la courbe E de la Fig.15. b) Un distributeur-accélérateur -D- assurant sur les longues pentes la modérabilité au desserrage et la réaliment&tion sans danger des réservoirs auxi- liaires ;
au lieu et place des triples -valves*
Le gain d'arrêt qui pourra être réalisé avec la v&lve auto-régula- trice HALLOT (courbe moyenne -H- des Fig*15 et 16) par rapport à l'arrêt d'un train X, muni dentrains ordinaires et de composition identique, atteindra 48% environ, hypothèse faite que 50% des wagons ont leurs sabote non réglés et leur charge -C- réduite à c
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Ces courbes moyennes indiquent en outre qu'au point -A- (obstacle, etc----) ,où l'arrêt du train -H- est obtenu sans patinage en 218m,80 et 16sec,33 pour une adhérence # = 0,15, le train X, dont l'arrêt en -b- exige 420m,85, rencontrera ledit obstacle avec une vitesse restante égale à 68 km à l'heure.
La Fig. 16 indique les courbes moyennes des valeurs respectives des pressions Q (sabots H) et Q' (sabots X) ainsi que les variations de l'effort retardateur moyen Q f et Q'F, dans les deux trains H et X et que, pour le train X, le patinage des roues sera déterminé, pour # = 0,15, à partir de 20 km à l'heure, d'où l'abaissement brusque de la courbe pb = Q' f, à laquelle se substi- tue jusqu'à l'arrêt la valeur plus faible pb = p (patinage des roues).
On voit également que l'arrêt est retardé jusqu'à 27 sec,89 pour le train X au lieu de 16 sec.33, durée de l'arrêt du train H, dans lequel la pression des sabots+.. 1..6 n'est diminuée ni par l'usure des sabote, ni par les variations de la charge, puisque toutes les régulations s'opèrent en bloc et automatiquement, sans qu'il soit nécessaire de manoeuvrer sur chaque wagon aucun levier de régulation.
La valve autorégulatrice -V- reliée au cylindre H peut 'être com- mandée par un régulateur tel, par exemple, que le régulateur à boules installé sur l'un des essieux -1- du wagon et dont le collier mobile -3-, refoulé par le ressort à boudin -18-, commande des goujons -4- solidaires d'un collier évidé -6- dont la gorge entraîne la fourchette -7- d'un levier-8-, oscillant autour d'un axe -9- fixé au châssis-
La fourchette -7- est aménagée pour rester toujours En prise avec le collier -8- et n'être influencée ni par le jeu latéral de l'essieu -1-, ni par le déplacement vertical du châssis.
Le levier-8- de commande, par l'intermédiaire d'une bielle -10-, un tiroir -11- monté dans un carter -12-' Ce tiroir peut mettre en communication deux orifices : l'un-13- communique par un tuyau -14- avec la chambre du cylin- dre de frein ; l'autre-15- peut communiquer avec l'extérieur: mais il est obturé par une soupape -16- de réglage, tarée par un ressort réglable -17-.
Un ressort -18- tend à ramener le régulateur en position de repos et le ressort -R- main- tient le tiroir en position*
L'appareil étant au repos (position du dessin), la fourchette -7- est maintenue contre le collier -6- par le ressort -E- et le tiroir -11- est
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monté de telle sorte qu'il mette les orifices -13- et-15- en communications dispositions variables avec les buts 'poursuivis'
Lorsque les roues sont en rotation, le régulateur -2- entraîne la fourchette-7- mouvement qui déplace le tiroir -11- vers la droite, en faisant cesser toute communication entre le cylindre et l'atmosphère,-mais, si par excès de pression ou pour une cause quelconque, les roues ont tendance à venir au calage, ce ralentissement réduira l'action du régulateur -3- et, sous l'action prépondérante du ressort-18-,
les orifices -13- et-15- seront remis en correspondance partielle ou totale ,ce qui évacuera par fractions à l'exté- rieur, par le canal 15, l'air en excès en soulevant la soupape-16-. Toutefois, disposition indispensable, celle-ci est tarée de façon à maintenir toujours dans le cylindre unepression minima donnée, réglée par la compression donnée au ressort -17- par l'écrou -20- soit à la main, soit par tout moyen approprié (levier de manoeuvre, etc......\.
La pression exercée étant ainsi réduite dans le cylindre, les roues et le régulateur reprendront leur rotation normale; mais les mêmes efforts de régulation se reproduiront identiquement au cas où l'augmentation de la va- leur des frottements des sabots de frein l'exigerait, ce qui réalise par consé- quent la condition 7 précidée :
"éviter le patinage"
Le régulateur qui agit sur la valve de réduction est caractérisé par ce fait qu'il est combiné de manière à rester inopérant pendant la première phase de la réduction de la vitesse du convoi, afin de maintenir le plus haut degré de pression d'air effective dans les cylindres et à n'entrer en jeu que lorsqu'il y a réduction importante de la force vive des masses tournantes, cor- respondant à 20 km à l'heure par exemple*
C'est à partir de ce moment seulement que l'air est brusquement évacué par le déplacement du tiroir;
mais, aussitôt que par réduction de la pression fluide la relation Qf < P# est rétablie, la roue tend à reprendre la vitesse du convoi réduite à 50 km. par exemple-
La pression dans le cylindre de frein acquiert par suite une nou- velle valeur qui pour cette vitesse est devenue inférieure à la limite dange- reuse Qf # P# mais qui atteindra bientôt de nouveau une valeur trop grande, du fait de l'accroissement rspide de la valeur du coefficient de frottement des blocs (f). Les mêmes effets de régulation se reproduiront donc automatiquement
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jusqu'à ce que, s'il s'agit d'un arrêt, la vitesse limite de 20 km devienne celle du convoi lui-même.
A ce moment, la valve de réduction autre à nouveau en action; mais tout est organisé pour que, dans la course continue du tiroir, la réduction de la pression ne s'exerce plus que d'une façon lente et dégres- sive, calculée pour éviter automatiquement la valeur dangereuse P mais, caractéristique essentielle de l'invention, sans descendre toutefois au-des- sous d'une pression minima utile, celle, par exemple égale à 0,40 P ou toute autre qui sera réglée par le ressort -16- du clapet -17-, notamment par l'in- termédiaire de toute pièce profilée commandant le tiroir, du genre de celles qui sont employées afin de rosier la vitesse d'écouleront des fluides ou la valeur des pressions fluides (cames de poussée, etc....)
*
La sécurité des longs convois dans les profils accidentés exige en effet que l'air comprimé même en excès soit économisé le plus possible, afin de maintanir constamment dans les réservoirs la plus grande réserve d'é- nergie.
Les cylindres de frein doivent également toujours conserver la pression minimun qui est indispensable pour les freinages de service ou autres en vitesse réduite-
La compression initiale dudit ressort de réglage ou le réglage de tout autre organe équivalant, fluide ou électrique, se fera par toutes dispo- sitions connues en eles-mêmes (vissage, pignon commandé par une crémaillère, etc .....
) soit automatiquement en utilisant l'un des moyens de régulation dé- crits dans les trevets du déposant, soit par tous dispositifs à main, tels que ceux de genres connus compostant toutes graduations repères, soit môme au moyen du levier de manoeuvre à deux positions, qui serait prescrit en trafic inter- national pour les autres modèles de wagons admis'
En outre, tout est combiné pour que le ressort taré -18- ne com- mence ses effets de régulation qu'au moment seulement où la résultants de toutes les actions variables et complexes, qui agissant sur la roue et concou- rent activement et réactivement à son freinage, aura déterminé la prépondé- rance de l'effort retardateur Q f,
c'est-à-dire le changement de la condition da non patinage Q f p
Cette valve "autorégulatrice" peut s'appliquer à tous les systèmes de freins à air comprimé d'un modèle quelconque (Westinghouse, etc.*.), sans
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modifier ni leur mode d'action propre, ni la jeu du leviar de manoeuvra "Vide" "Chargé", qui peut être conservé parallèlement pour toutes autres régulations accessoires.
L'appareil peut être monté de façon différente, avec toutes règles de détail qui seraient préférées- Il pourra noamment n'entrer en rotation que lors du coup de frein. A cet effet (Fig. Z. et 3), le régulateur -2- est monté sur un arbre a'aparellèle à l'axe de l'essieu -1- et supporté par deux paliers -21- et -22- portant des bielles -23- et -24- pouvant osciller autour des axes -25- et -26- de deux supports-27- et-28 fixés à une traverse -29- du châssis.
La bielle -24- est reliée à une bielle -30- commandée par une bielle -31- par l'intermédiaire d'un ressort 32. Cette bielle 31 reçoit sont mouvement d'un levier -33- actionné par le piston -34- d'un cylindre de frein -H-, qui ac- tionne en même temps la timonerie -38- des freins' L'arbre l' porte un galet
37 destiné à être mis en contact avec le bandage d'une roue -38-' Le collier 6 du régulateur 2 entraîne la fourchette 7, qui est montée à rotule sur la tra- verse 29, et, par la bielle 10, la fourchette 7 commande le tiroir 11 ainsi que précédemment*
Le cylinare de frein H est relié, d'une part, par le tuyau 14 à l'orifice 13 de la chambre du tiroir 11 , d'autre part,
par un tuyau 39 à la triple valve ou distributeur D et au réservoir auxiliaire Re
Lorsque l'air sous pression est admis dans le cylindre de frein H (Fig'2), le piston 34 agit sur le levier 33, qui, par l'intermédiaire des biel- les 31 et 3 amène le galet 37 en contact avec le bandage de la roue 38 et le régulateur 2 entre en jeu
Il est évident que la bielle 24 peut être commandée par tel levier de timonerie qu'il plaira d'adopter, soit par exemple, les leviers des sabots de freins, ou par toute bielle de cette timonerie-
En Fig*4 (variaante de 2 et 3) , l'arbre 1' n'est plus mis en ro- tation par un galet de friction 37, mais par une courroie 10 montée d'une part sur une poulie 41, clavetée sur l'arbre 30, et d'autre part, sur une ampoule 42,
montée sur l'essieu 1 ou sur toute autre partierotative' Les poulies 41 et 42 seront à joues très larges pour empêcher la courroie de tomber*
Le mâme dispositif qu'en Fig.2 et 3 pourra être établi pour ten- dre la courroie 40 au moment du coup de frein et ne faire tourner le régula-
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tour 2 qu'à ce seul moment'
Il va sans dire que tous autres moyens connus peuvent être employé* pour la commande du régulateur 2 (engrenages, embrayages ou actions électriques, etc...).
La régulateur, au lieu d'être actionné par la force centrifuge, pourra être d'un type qui fonctionnera par "inertie".
A cet effet, Fige 5, sur l'essieu 1 ou sur tout arbre qui sera solidaire de sa rotation, sera montée una vis 43 sur laquelle peut se visser un volant 44, fileté dans l'alésage. En se vissant ce volant se déplacera, soit vers la droite, soit vers la gauche.
Un carter 45, fixé sur l'essieu 1 enveloppera le système, Les faces du carter 45 seront percées de trous dans lesquels pourront passer des axes 46 et 47, reliés respectivement à deux poulies à gorge 48 et 49, qui seront main- tenus en position par des ressorts 50 et 51 agissant sur les aacas 46 et 47
Dans les gorges des poulies 48 et 49 passant deux fourchettes 52 et 53, destinées à enregistrer les mouvements latéraux des poulies à gorges.
La fourchette 53 est articulée en 54 sur la châssis et commande une bielle 56 reliée au tiroir, décrit précédemment, et non représenté* La four- chatte 53, pivote en 56 et le levier 57 qui la prolonge est reliée par une bielle 58 à la fourchette 52*
Le fonctionnement est le suivant : En marche normale, par suite du frottement existant entre la vis et la partie écrou du volant 44, le volant se trouve entraîné dans la rotation du système.
Si la rotation a lieu dans le sens de la flèche et si un coup de frein trop violent a tendance à caler les roues et, par suite l'essieu 1, la vis 43 tend à s'arrêter* Le volant 44 ayant emmagasiné une certaine force vive tournera sur la vis 43 et se déplacera par exemple vers la gauche en venant atta- quer les axes 45 et en comprimant les ressorts. Les axes 46, la poulie 48 et la fourchette 32 se déplaceront alors vers la gauche et la bielle 55, suivant son mouvement, manoeuvrera le tiroir (non représenté) pour évacuer l'air en excès dans le cylindre de frein.
Les roues se remettent en mouvement, le volant 44 libérera les axes 46 et par suite la système reprendra sa position première et le cylindre de
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frein se trouvera isolé de l'atmosphère.
Le volant 44 reprendra la vitesse de l'essieu 1 et les mêmes efforts pourront se reproduire.
Dans le cas de rotation dans le sens inverse de celui de la flèche et au cas de tendance au calage des roues, le volant 44 attaquera les axes 47 et la poulie 49. Celle-ci déplacera la fourchette 53 qui, pivotant en 56, agira par le levier 57 et la bielle 58 sur la fourchette 52 et sur la bielle 55, qui produira sur la tiroir le même mouvement que précédemment.
La pression du cylindre de frein se trouvera de fait, à chaque ins- tant, à la valeur maximum exigée pour la charge du wagon et l'adhérence des roues. Par suite, le freinage sera maximum et le calage des roues sera évité.
La Fig. 6 est une commande spéciale au régulateur fonctionnant et} vue de réduire la pression d'air qui est en excès dans tout cylindre à air com- primé, et dont la vis de commande peut être actionnée, au moment du freinage seulement, par un inverseur automatique, commandé lui-même par tout dispositif de genre connu, tel que celui de la Fig. 5 par exemple.
Cet inverseur est nécessaire à ce type spécial de régulateur, afin qu'il tourne toujours dans le même sens, quel que soit le sens de rotation des roues.
A cet effet, l'arbre 1', qui reçoit le mouvement des roues par tout dispositif approprié, (flexible, courroie ou engrenages), porte deux pignons 62 et 63, montés sur lui et toujours en prise avec une roue conique 64. montée sur un arbre 65. Les arbres 11 et 65 sont maintenus en position, dans des paliers supportés par un carter 66, fixé au châssis du véhicule. Chacun des pignons 62 et 63 porte un embrayage à cliquet (ou de tout autre système équivalent 67 et 68) solidaire de l'arbre 1', mais pouvant coulisser sur lui dans des lumières 69 et 70 pratiquées sur l'arbre 1'. Des ressorts 71 et 72 maintiennent l'encliquetage.
Quel que soit le sens de rotation de l'arbre 1, ce sera donc l'un ou l'autre des encliquetages 67 ou 68 qui attaquera le pignon avec lequel il est embrayé et le mouvement transmis à l'arbre 65 sera toujours de même sens. L'ar- bre 65 porte une vis 73, sur laquelle peut se déplacer un volant fileté 74, dont le mouvement angulaire est limité par un ergot 75, porté par un arbre 76, portant la poulie à gorge 6, qui transmet elle-même ce mouvement à la fourchette 7 de commande du tiroir du régulateur.
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Le mouvement du volant 74 a été explique plus haut, et son rôle de régulateur de pression fluide a été décrit.
Les mouvements latéraux transmis à la fourchette 7 par la volant 74 pendant les périodes de calage ou de non calage produiront l'évacuation de l'air en excès dans le cylindre de frein ou le maintient de la pression tant que la pression de calage n'est pas atteinte et ce, soit par le jeu de soupapes telles que celles da genresconnus en eux-mêmes, soit par le déplacement de tiroirs, combinés pour les effets de réduction de la pression de freinage qui sont re- cherchés.
Ces appareils permettent seuls par leur automaticité de réaliser, sans patinage des roues, le problème complexe de l'uniformité d'action du frei- nage sur tous les wagons, qui est la base essentielle de tout frein continu pour longs convois de marchandises*Leur action est absolument indépendante du degré de la modérabilité du freinage, ainsi que de la composition du train considéré, les timoneries de chaque wagon, ainsi que leur cylindre et lour réservoir auxi- liaire, étant, bien entendu, calculés sur la base de l'effort maximum aux sabota, qui sera préféré par les Commissions Internationales.
Le distributeur-accélérateur D (Fig. 8 à 15) se compose de deux carters -81- et -82-, dans lesquels se déplace un train de pistons 83 et 84, de diamètre différents, dont l'étanchéité est assurée au moyen de segments 85 et 86-
Ces pistons sont reliés rigidement par une tige 87, qui commande au moyen d'une pièce 88 un tiroir 89, pouvant se déplacer sur une glace 90, percée de trois orifices a, b.
et c, (Fig.9)
Le trou a est en communication avec l'atmosphère (Fig.8) la trou b et communiquent respectivement avec le cylindre -H- et le réservoir auxiliai- re -E- (non représenté)*
Le prolongement 91 de la tige 87 commande, par 1'intermédiaire d'une pièce 92, un tiroir 93 et un tiroir 94, ce dernier monté avec un certain jeu et se déplaçant sur une glace 95, dont l'orifice d(fig. 8 et 9) est relié au cylindre de frein'
La dérivation de la conduite générale c est reliée directement à la chambre 96, où se déplace le piston 83, par le canal 97 Cette chambre 96 porte une rainure 98, disposée de telle façon que, lorsque les pistons 84 et 83
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se trouvent complètement à droite,
la communication est établie entre la cham- bre 96 et la chambre 99 dans laquelle se meut le tiroir 89.
Un orifice 100 teille dans la glace 90 (Fig'9) met en relation constante cette chambre 99 et le réservoir auxiliaire -R- par l'intermédiaire d'un canal de faible section 101, percé dans un clapet taré 102
Un canal 103 met en communication le cylindre de frein avec la chambre 104, où se meut le piston 84.
Un joint 106 assure l'étanchéité entre les chambres 99 et 104.
Ces bouchons purgeurs 106, munis d'une lumière 107, permettent l'évacuation des liquides qui, après un certain temps de marche, se déposeraient dans le distributeur-
Les carters 81 et 82 sont fermés respectivement par des bouchons filetés 108 et 109, ce dernier percé d'un orifice 110 de façon que la face droite du piston 4 soit toujours en relation avec l'atmosphère.
En position de marche normale du convoi, c'est-à-dire les freins se étant totalement désserrés, les organes/trouvent dans la position des fig. 8 et 9 et le tiroir 89 est lui-même dans la position de la fig. 10 par rapport à la glace 90.
Cette position du tiroir obture l'orifice 0 communiquant avec le réservoir auxiliaire et fait communiquer les orifices a et b, c'est-à-dire le cylindre de frein avec l'amosphère. D'autre part, l'air sous pression arrivant de la conduite générale ± par le canal 97 passe dans la chambre 96, puis, par la rainure 98, s'écoule dans la chambre 99 et, par l'orifice 100 et le canal 101 du clapet 102, dans le réservoir auxiliaire R Daus cette position, les freins se trouvent donc désserréa et le réservoir auxiliaire est alimenté nor- malement par la conduite générale c'Dans un freinage modéré, le train de pis- tons 83 et 84, qui était précédemment complètement à droite et à l'état déqui- libre,
se trouve attiré vers la gauchedu fait de la diminution de pression sur la face gauche du grand piston 83, la dimension de la rainure 98 ne per- mettant pas la vidange du réservoir auxiliaire, ni de la chambre 99 de la quan- tité d'air nécessaire à rétablir t'équilibre.
Dans ce mouvement, le tiroir 89 est donc déplacé vers la gauche et vient couper par rapport à la glace 90 la position de la Fig.11, dans laquel- le :
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a) Les orifices a et b sont isolés, ce qui coupe la communication du cylindre H avec l'atmosphère. b) Les orifices c et b commencent à communiquer, ce qui a pour effet d'envoyer, par le clapet 102, puis par le canal calibré 101, une certaine quantité d'air du réservoir auxiliaire dans le cylindra de frein, ainsi que dans la chambre 104 par le canal 102, afin d'opérer la mo&érabilité par action diffé- roeitielle sur la face gauche du piston 84.
D'autre part, la légère chute de pression du réservoir auxiliaire abaissa la pression existant sur la face droite du piston 82.
Au fur et à mesure de l'élévation de pression dans le cylindre de frein H, la résultante des forces exercées sur le train de pistons 83 et 84 qui, précédement, avait entraîné l'ensemble du système vars la gauche, va donc s'annuler, puis cnanger de sens.
A ce moment, le train se trouvera légèrement entrainé vers la droite et prendra la position de la Fig. 13. dite "d'équilibre" après freinage modéré, position dans laquelle les orifices a, b et c sont complètement isolés les uns des autres.
. Le cylindre de frein se trouve alors complètement isolé de l'atmos- phère et du réservoir auxiliaire' De même ce dernier ne communique plus avec la conduite générale puisque la segment 85 du piston 83 a dépassé l'extrémité de la rainure d'alimentation 98.
Pour une dépression de valeur donnée dans la conduite générale C. on obtient par conséquent, une pression résultante dans la cylindre de frein, qui dépend de la valour de la dépression faite par le mécanicien dans la con duits générale, d'où modérabilité au serrage.
D'autre part, lorsque, sous l'action de cette dépression, le train de pistons 83 et 84 est déplacé vers la gauche, la pièce 92 entraîne le tiroir 93, qui coulisse d'abord sur le tiroi.r 94, ce dernier ne se trouvant entraîné que lorsque les orifices de chacun des deux tiroirs 93 et 94, se recouvrent Le mouvement continuant, les trois urifices ainsi superposés viennent passer au-dessus de l'orifice calibré d de la glace 95 et une quantité déterminée d'air de la conduite générale dans le cylindre de frein H, ce qui a pour effet d'aug- genter la vitesse de propagation de l'onde de dépression dans la conduite géné- rale et de servir "d'accélérateur" , tout en augmentant parallèlement dans le
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cylindre la pression,
destinée à produire une première application rapide et uniforme des blocs sur l'ensemble des wagons du convoi. Toutes dispositions des tiroirs 93 et 94 et des orifices sont agenagées à ne pas permettre au dispositif de fonctionner pendant le retour du train de pistons vers la droite, et ceci, afin de ne pas modifier la valaur de la dépression établie dans la con- duite générale.
Si l'on opère une ou plusieurs autres dépressions dans la conduite générale, les mêmes effets se reproduiront donc et la pression au cylindre de frein augmentera à chacun la dépression nouvelle et ce, d'une quantité sensible- ment proportionnelle à la valeur de la dépression qui en est la cause.
Pour desserrer les freins, le mécanicien ayant fait remonter la pression de la conduite générale d'une quantité déterminée, le train de pistons
83 et 84, reçoit alors sur la face gauche du piston 83, une pression addition- nelle, qui rompt l'équilibre existant après le freinage et ramène le train de pistons vers la droite, ce qui tend à amener le tiroir 89 dans la position de la Fig. 10, pour laquelle l'orifice c est isolé et les orifices a et b communi- quant, ce qui a pour effet d'évacuer une partie d'air contenu dans le cylindre à l'atmosphère et de recharger partiellement le réservoir auxiliaire.
De ce fait, la pression diminuant sur la face gaucne du piston 84 et augmentant sur la face droite du ptstan 83, par suite de l'afflux de l'air de la conduite par la rainure 98, le train de pistons, lorsque la pression aura suffisamment diminué dans le cylindre, sera entraîné à nouveau vers la gauche et viendra reprendre la position "d'équilibre après freinage" précédemment dé- crite, le tiroir 89 venant dans la position de la Fig. 13.
Il s'en suit que, pour une valeur donnée de la suppression exercée dans la conduite, on obtient une chute de pression d'une valeur correspondante dans le cylindre de frein, d'où modérabilité au desserrer e'
De nouvelles surpressions dans la conduite produiront à nouveau les mêmes effets et donneront à nouveau les phases successives de desserrage, dont la valeur sera proportionnelle au rechargement de la conduite générale et du réservoir auxiliaire.
Pour obtenir le desserrage total, il suffit de mettre le robinet du mécanicien à la position correspondante, ce qui met les organes dans la position de marche normale du convoi (Fig.10), dont les effets ont été décrits
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plus haut' Le cylindre de frein se vidange alors partiellement, puis complè0 tement dès que le réservoir auxiliaire est réalimanté à la pression de la con- duite générale-
Si le mécanicien crée une forte dépression dans la conduite géné- rale, le train de pistons vient se placer complètement à gauche et le tiroir 89, prend la position de la Fig.11 isolant l'orifice 2 et découvrant en totalité, en les reliant, les orifices b et c' La même pression s'établit alors dans le cylindre de frein et le réservoir auxiliaire, car, du fait de la valeur élevée créée dans la conduite générale,
la résultante des forces agissant sur le train de pistons est toujours de même sens et de valeur différente de zéro.
La valeur du freinage obtenu est alors maximum, l'accélérateur fonctionnant dans ce cas ainsi qu'il a été décrit précédemment Il est recom- mandé de doter les conduites blanches de tous moyens connus, dont la capacité de tout volume approprié, jouera le même rôle que celui du cylindre de frein, de manière à uniformiser la vitesse de propagation des ondes dépressives dans les longs convois.
On obtient le desserrage commeindiqué plus haut.
Il est avantageux, pour éviter les réactions dans les longs convois, d'obtenir au début du freinage une admissicn très rapide d'une certaine quantité d'air dans tous les cylindres de frein, afin de mettre tout d'abord les sabots en contact avec le bandage avec une pression modérée, msis dans un temps aussi faible que possible sur tous les wagons.
Cette première application étant assurée, l'air ne doit plus être admis ensuite dans les cylindres que progressivement et avec tous dispositifs déjà brevetés par le déposant pour retarder cette admission dans les cylindres des premiers wagons, qui subissent les premiers, les effets de la dépression et ce, afin d'éviter les tassements dangereux sur les véhicules de tête, qui peu- vent donner lieu à des ruptures d'attelages.
C'est pour ces buta qu'il a été prévu un clapet tard (102 Fig.2) placé dans la bride du distributeur allant au réservoir auxiliaire, dans lequel un prifice calibré, à section réduite 21 a été ménagé-
Ce clapet 102 guidé et taré de telle façon qu'il ne peut se lever de son siège que lorsque la différence des pressions existant dans le réservoir auxiliaire et le cylindre dépassera une valeur donnée.
Au début du freinage, pendant la levée du clapet 102, le remplisse.-
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ge du cylindre se fait très rapidement. Mais, dès que le clapet 102 est retom- bé sur son siège, le cylindre de frein ne peut plus êtrealimenté, pour les wagons de marchandises, que par le seul canal 101, calibré à une dimension talla qu'il ne permette que doucement l'écoulement du fluide et par suite le remplis- sage du cylindre à la pression recherchée, afin de réaliser, régulièrement sur l'ensemble des éléments d'un convoi, la plus grande uniformité d'action des freins et éviter ainsi les tassements sur la tête du convoi-
Un dispositif non représenté (tirette ou poussoir, etc .... ) est prévu pour maintenir le clapet 102, ouvert dans les wagons introduits dans les trains courts de voyageurs ou autres.
La rainure d'alimentation 96 du réservoir auxiliaire a été pratiquée assez réduite, afin que lors des surpressions exercées dans la conduite géné- rale, l'onde ne soit pas absorbée par des rentrées d'air trop abondantes dans les réservoirs auxiliaires des voitures de tête, ce qui retarderait d'autant le desserrage des voitures de queue et pourrait occasionner des ruptures d'at- telages.
Il y a intérêt également, pour les trains destinés à descendre de longues pentes, à compléter le distributeur de manière à permettre la recharge en air comprimé du réservoir auxiliaire la plus rapide possible, sans desserrer les sabots au delà d'une certaine limite, au moyen d'une valve de sûreté*
A cet effet (Fig.7), l'air du réservoir auxiliaire R (tuyau 141) agit sur un piston 142, monté sur une tige 143 et taré par un ressort 144, la tige 143 commande un tiroir 145 pouvant se déplacer sur la glace 146, d'une pièce 147, montée dans l'axe du cylindre hermétique 140. Une tubulure 148 de la pièce 147 permet de relier l'appareil par un tuyau (non représenté) à l'ori- fice d'échappement (a) du distributeur décrit plus haut ou de la visser direc- tement.
Des lumières 149 et des trous 150 percés dans le bouchon 151 fermant la pièce 147 ,font communiqués la chambre du tiroir 145 avec l'atmosphère.
Le ressort taré 144 amène le tiroir 145 à obturer l'orifice de'la tubulure 148, tant que la pression de réalimentation du réservoir auxiliaire n'a pas atteint une valeur suffisante pour faire remonter le tiroir 143 de la quantité néessaire pouvant permettre l'évacuation complète de l'air du cylin- dre par les orifices 149.
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Il est prévu également comme propriété exclusive de l'invention l'adjonction de tel ou tel de ses éléments ou des agencements de ses appareils aux systèmes déjà admis ou à admettre en trafic international en combinaison avec les organes et les règles de freinage en vigueur.
On se réserve en outre d'utiliser la combinaison d'emploi de tels ou tels des appareils décrits pour les longs trains avec une valve de queue, actionnée soit par des appareils émetteurs d'ondes de choc extra rapides, soit électriquement, soit autrement, pour mettre en jeu d'abord les freins de queue, puis l'ensemble des freins du convoi avec une dépression concurremment faite en tête, afin d'éviter les réactions entre les divers éléments du train.
L'invention n'est donc pas limitée aux organes représentés à- titre d'exemple, ni à telle ou telle forme de tiroir ou d'agencement des orifices, ni à telle organisation ou commande du régulateur de la pression fluide, tous autres moyens et toutes autres formes ou modifications étant prévus et pouvant être imaginés pour répondre aux mêmes buts, sans sortir du cadre de l'inven- tion-
REVENDICATIONS.