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Perfectionnements aux aéroplanes.
La présente invention a trait aux aéroplanes et comporte des perfectionnements constituant un nouveau type de machine volante pour passagers ou porte charges, cette machine possé- dant plusieurs sources d'énergie, dont la résistance à l'avan- cement est réduite à un minimum ; les moteurs sont logés dans le fuselage lequel est d'une largeur inusitée et dont les sur- faces supérieure et inférieure ressemblent à celle d'une lame épaisse d'air, ces surfaces étant complétées par et permettant l'emploi d'ailes portantes .latérales d'une envergure relative- ment faible.
L'invention comporte en outre le fait que la grande lar- geur du fuselage épais en forme de lame dt air permet de loger
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plusieurs moteurs séparés dans ce fuselage, avec leurs hélices travaillant dans le même plan vertical, tout près du centre de résistance, et elle permet en plus de former une cabine d'é- tendue hors de la normale pour les passagers et pour d'autres buts.
De plus, le fuselage ayant une longueur considérable, est d'amplitude plus étendue, et détermine de larges surf aces s'étendant vers l'arrière, et semblables à des ailes, qui cons- tituent un élément de stabilisation longitudinale d'un effet admirable ; les surfaces supérieure et inférieure de ce fusela- ge se terminent en un bord arrière dont part un empennage com- posé de gouvernails de direction et d'un gouvernail de redres- sement.
En supposant que l'on emploie deux moteurs, ils sont dis- posés dans la partie d'avant du fuselage, respectivement aux o8tés opposés, et leur support est constitué par le bâti (le ossature) du fuselage de structure relativement forte au lieu comme dans les machines usuelles à deux moteurs, d'agir par leurs poids respectifset leurs vibrations sur les ailes de support latérales de structure relativement plus faible.
De marne, l'augmentation d'étendue du fuselage en forme de lame d'air permet d'y attacher le train d'atterrissage et de le faire tomber dans l'espace compris entre les plans verticaux reliant les parois latérales du fuselage, de sorte que les chocs et efforts auxquels le train d'atterrissage est soumis ne peuvent être communiqués qu'au bâti du fuselage.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description ci-dessous, faite avec l'appui du des- sin annexé à titre d'exemple, dans lequel : Fig.l est une coupe latérale verticale de l'aéroplane perfectionné, dont l'empennage a été supprimé.
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Fig.2 est une vue en plan de l'aéroplane complet, la disposition des sièges des passagers dans le fuselage en forme de lame d'air étant indiquée en pointillés.
Fig.3 est une élévation de face de la fig.2.
Fig.4 est une élévation à plus grande échelle d'une pa- roi transversale disposée entre le compartiment du pilote et la cabine des-passagers, avec le moyen d'accès.
Fig.5 est une vue similaire d'une paroi séparatrice bom- bée.
Fig.6 est une vue similaire de la paroi transversale d' arrière de la cabine.
Fig.7 est une vue de face, détaillée, de la plaque de nez pour le bord d'avant du fuselage.
Le fuselage 1 a la forme d'une aile creuse, entretoisée par tirants intérieurement, de dimensions relativement grandes et possédant exactement les contours d'une lame d'air, Dans 1' exemple représenté, ce fuselage en forme d'aile possède la partie de bord d'avant 2 (nez) la surface supérieure.µ, la surface inférieure 4 et la partie d'arrière 5.
La largeur de ce fuselage est considérable, et est suffi- sante que pour recevoir dans sa partie d'avant deux moteurs in- dépendants 7 et 8, placés respectivement aux cotés opposés dans cette partie d' avant. Le châssis ou plaque frontale 9 de cette partie est pourvue de supports 10 pour les arbres 11 d' hélices, les hélices 12 et 13 portées par ces arbres étant en- traînées respectivement par les moteurs 7 et 8¯. Les hélices sont montées de façon à tourner, en sens opposé, dans le même plan vertical, cette disposition exigeant que les moteurs soient séparés, dans la partie d'avant du fuselage, d'un espace suffisant pour que les bras des deux hélices soient écartés les uns des autres.
Néanmoins l'invention a pour but, et c'est une fonction de la disposition dans le fuselage des deux moteurs,
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d'assurer que les axes de poussée des hélices soient tout con- tre, tout près de l'axe longitudinal de l'aéroplane, près du centre de résistance, empêchant ainsi la création d'un fort moment de rotation dans le cas où la machine n'est actionnée que par un seul moteur.
La force de sustentation, de levée déterminée par le fu- selage étant considérable, ce fuselage comporte une partie centrale dans le système de support d'ailes, et a une structure très forte pour absorber les efforts et sollicitations princi- pales de l'aéroplane, ainsi que les vibrations des moteurs.
Des ailes-support additionnelles 14 et 15 s'étendent laté- ralement vers l'extérieur aux deux cotés opposés de l'aile cen- trale 1, les ailes 1 14 et 15 se complétant mutuellement et formant chacune une unité, un élément sustentateur ; mais la grande proportion de force sustentatrice déterminée par l'aile 1 ainsi que la réduction de résistance à l'avancement due au contour en forme de lame d'air du fuselage et à l'absence de moteurs suspendus et de leurs nacelles - pour un aéroplane multi-moteurs, Contribuent à permettre une restriction de la surface portante requise pour les ailes 14, 15 qui peuvent être par conséquent d'une envergure relativement faible.
Bien que dans l'exemple représenté, l'aéroplane soit un bi-plan, pourvu de l'aile supérieure 16, il est évident que les mêmes avantages subsistent dans l'application de l'invention à un mono-plan ou a un multiplan, la réduction d'envergure et de surface des ailes latérales 14, 15 étant également la caracté- ristique essentielle dans le cas de plans sustentateurs super- posés, dès que l'aéroplane a un fuselage central en forme de lame d'air comme indiqué précédemment.
Le fuselage en forme de lame d'air peut être composé de longerons, panneaux transversaux ou parois séparatrices trans- versales et supports armés, avec recouvrage en placage. Dans 1'
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exemple, il est représenté 3 paires de longerons, une paire 17, 18 étant posée respectivement le long des surfaces centrales supérieure et inférieure du fuselage 1, et les autres paires 19 20 et 21,22 se trouvant respectivement le long des cotés supéw rieur et inférieur de ce fuselage.
Des parois transversales séparatrices 23,24 constituant des éléments de compression transversale, sont disposées, à écartements convenables,dans la cabine et la partie renfermant les moteurs du fuselage 1, afin d'éviter la nécessité d'employer des supports métalliques transversaux qui gêneraient les mou- vements des passagers et de l'équipage. Autrement, le soulève- ment, le raidissement interne est réalisé par le moyen de supports raidisseurs ou tirants 25. Un panneau d'arrière 26 pour le compartiment de cabine peut posséder deux portières 27, 28 respectivement aux côtés opposés du support longitudinal central, pour l'entrée et la sortie et la partie 29 du fuselage délimitée par panneaux transversaux, peut posséder un passage 30 pour l'entrée et la sortie principales.
Le compartiment des machines ou carlingue du pilote 31 est séparé de la cabine 32 des passagers par le panneau transversal 23, pourvu de passages 33; ce compartiment possède une plate- forme relevée 34 qui supporte les assises 35 pour les moteurs 7,8 et ce compartiment comporte, au-dessus de la plate-forme 34, les sièges 36 pour le pilote et les organes de commande 37,
Dans l'espace 38 sous la plate-forme 34 on peut emmagasi- ner du courrier postal ou d'autres charges à transporter.
La cabine 32 pour les passagers est pourvue des sièges 39 face à la direction de marche, le long de chaque paroi.latérale de la cabine, un couloir ou passage plus que suffisant étant réservé entre chaque rangée de sièges et le tirant ou support central qui s'étend dans l'axe vertical de la cabine, des sièges
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allongés 40 (causeuses) étant prévus qui s'appuient contre ce tirant central, Ces sièges allongés peuvent également servir de couchettes et des couchettes supérieures repliables 41 peuvent être portées par ou suspendues au longeron supérieur central 17.
La partie du fuselage comportant la cabine des passagers occupe le centre de gravité de l'aéroplane, et par conséquent il est préférable d'y loger la charge de combustible, élément de poids variable. Le combustible peut être emmagasiné dans des réservoirs 42 constitués sous les sièges allongés.
La charge de marchandises dans l'espace 38 constituant un déséquilibre, elle peut être balancée par le poids des passa- gers, bagages ou autre charge contenus entre les parois trans- versales 26 et 43 à l'arrière du compartiment des passagers, ainsi que par les objets de toilette et de lavabo. D'un coté. du tirant longitudinal central est donc ménagé un vestiaire de bagage 44, et, de l'autre côté, il est prévu un espace 45'avec toilette 46 et lavatory 47. Cette disposition n'est cependant qu'arbitraire et non limitative, le but étant de pourvoir aux commodités des passagers en même temps que d'assurer une répar- tition oonvenable de la charge.
Le train d'atterrissage 48, avec ses supports 49, est at- taché directement au fuselage en forme de lame d'air, et, com- me il est à pleine largeur de surface de roulement, il peut être logé complètement sous ce fuselage; il est fixé et supporté à ce fuselage seul, de sorte que tous chocs, efforts et sollici- tations reçus par ce train d'atterrissage sont concentrés dans la région du fuselage dont le châssis est calculé suffisamment résistant à cet effet.
Cette disposition évite la transmission des efforts et vibrations reçus par le train d'atterrissage aux ailes latérales 14,15, comme cela a lieu dans la pratique ordi-
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naire des machines bi-moteurs, dans lesquelles les efforts ex- cessifs du train d'atterrissage sont susceptibles d'affecter sérieusement les tirants et supports des ailes.
A ce sujet, les vibrations exerçant une influence matériel- le sur la vie, la durée des composants des ailes, il est évi- dent que des moteurs suspendus aux ailes latérales, lesquelles reçoivent en outre les liaisons et tirants du train d'atterris- sage, exigent de prévoir pour ces ailes un poids et une force extraordinaires ce qui diminue la résistance ; ce désavantage peut être considérablement évité par le moyen de centralisation de tous les efforts et vibrations constitué par le fuselage en forme de lame d'air suivant l'invention.
Le sabot d'enrayage arrière 50 est monté sur le longeron' inférieur central 18, renforcé par. un tube d'acier 51 le re- liant au longeron central supérieur 17, ce sabot possédant un bras 52 dirigé vers l'avant et y relié par un,fil tendeur 53.
Il est également relié aux longerons supérieurs latéraux 19,21, par câbles 54 attaquant le bras 52, un élément élastique 55 étant intercalé dans cette liaison 54 pour absorber les chocs.
L'empennage, attaché au bord d'arrière du fuselage , com- porte les gouvernails de direction 56 (gouvernails verticaux) et un gouvernail de redressement (de profondeur) 57. lequel s' étend sur toute la largeur du fuselage 1, et constitue ainsi un redresseur monoplan d'envergure suffisante pour assurer un con- tr8le, une commande convenable.
Il ressort de ce qui précède que l'aéroplane perfectionné est conçu pour assurer une efficacité aérodynamique de premier ordre, les éléments étant coordonnés de façon à constituer un ensemble compact, tout en réduisant les efforts au minimum et en assurant une force de sustentation (de montée) extraordinai- re pour un aéroplane d'envergure relativement faible, le fuse- lage large et allongé en forme de lame d'air tenant admirable-
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ment lieu et remplissant le but d'un stabilisateur.
REVENDICATIONS.
1. Aéroplane comportant un élément sustentateur central dont le contour est celui d'une lame d'air, le dit élément constituant fuselage et renfermant la charge complète, la lar- geur de cet élément étant uniforme depuis son bord d'attaque jusqu'à un point voisin de son bord arrière, et cet élément se terminant, en longueur, par l'empennage pour assurer la stabi- lité longitudinale de l'aéroplane.
2. Aéroplane dont le corps renferme l'équipement moteur et la charge complète, ce corps ayant le contour complet d'une lame d'air, et se terminant en longueur par l'empennage, pour assurer la stabilité longitudinale et constituer ainsi un élé- ment sustentateur d'une grande efficacité aérodynamique.
3. Aéroplane dont le corps renferme l'équipement moteur et la charge complète, ce corps ayant le contour complet d'une lame d'air, et se terminant en longueur par l'empennage, pour assurer la stabilité longitudinale et constituer ainsi un élé- ment sustentateur d'une grande efficacité aérodynamique, le dit corps étant complété par des éléments sustentateurs s'étendant latéralement de part et d'autre du dit corps.
4. La combinaison, dans un aéroplane, d'un corps ayant le contour complet d'une lame d'air, et dont le bord d'attaque s' étend sur toute sa largeur, et qui se termine à l'arrière, par l'empennage de stabilisation longitudinale avec des moteurs logés respectivement aux côtés opposés de et dans le dit bord d'attaque.
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