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Procédé ct appareil de distribution et de mélan- ge d'une charge réglée sous pression pour des moteurs à combustion interne.
L'invention concerne un procédé et un appareil de distribution et de mélange d'une charge, procédé et appa- reil dans lesquels l'écoulement du combustible dans le moteur est réglé en fonction de variations de la pression d'un fluide .
Suivant l'invention on fait varier l'écoulement du combustible en fonction directe d'une variation de la pression d'un fluide provenant d'une source produisant , une pression qui varie directement avec le poids de la matière de charge envoyée au cylindre du moteur par unité ,de temps; par exemple l'orifice de passage du combusti- ble est réglé .au moyen d'une vanne en fonction directe de variations de la pression des gaz d'échappement dans la
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conduite d'échappement entre les cylindres du moteur et le silencieux usuel, de façon à fournir une quantité appro- priée de combustible à l'air aux différents-régimes de charge et de vitesse du moteur.
L'écoulement de l'air est accéléré et le combustible est injecté dans la conduite d'admission, de préférence à un endroit compris entre le papillon ou modérateur et les soupapes d'admission, au mo- yen de gaz sous pression, de préférence de gaz provenant des cylindres des moteurs, et introduit en relation d'as- piration avec l'air et le combustible de la charge, ces gaz servant à faire monter le combustible contenu dans un réservoir dont le niveau est en contre-bas, à diviser le combustible de façon que toutes les parties soient facile- ment vaporisées et à homogénéiser la charge. On compren- dra mieux ces caractéristiques de l'invention, ainsi que d'autres, en se reportant aux dessins annexés qui r@présen- tent un mode de réalisation préféré de l'appareil au moyen duquel le procédé peut être mis en pratique.
La fig. 1 est une élévation de profil d'un moteur comportant l'appareil qui fait l'objet de l'invention, partie en coupe par la ligne 1-1 de la fig. 2.
La fig. 2 est un plan partiel de la fiG. 1.
La fig. 3 est une coupe verticale d'un appareil servant à remplacer le carburateur usuel et le mécanisme qui fait monter le combustible, les pièces étant représen- tées dans la position correspondant à la marche au ralenti.
La fig. 4 est une vue de détail d'une variante.
La fig. 5 est une coupe de détail par la ligne 5-5 de la fig. 3, en regardant dans le sens de la flèche et
La fig. 6 est une coups de détail d'une autre va- riante dont le circuit est représenté schématiquement.
L'air entrant par le modérateur 10 actionné par une manoeuvre passe à travers un canal 12 et entre dans un appareil 14 qu'on appellera le chargeur-souffleur, puis dans le tuyau montant 16, le tuyau 18, à travers les soupa-
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pcs d'admission 20 ouvertes pendant la course d'admission et arrive dans la chambre de combustion 22 du moteur. Le canal à air contient de préférence un tube de Venturi 24 comportant un étranglement 26.
Dans la région non obstruée comprise entre le modé- rateur et les soupapes d'admission, un jet de gaz est envo- yé vers les cylindres du moteur par un ajutage 28 monté à l'intérieur de l'ajutage à combustible 30 et dirigé avec celui-ci dans le sens de l'écoulement de l'air. L'orifice
32 de l'ajutage 30 est monté à l'intérieur de l'étranglement
26 du tube de Venturi 24 auquel on donne un diamètre rela- tivement grand de façon qu'il agisse principalement pen- dant la marche à'grande vitesse, le modérateur étant grand ouvert. Dans cette disposition le jet de gaz aspire et pulvérise le, combustible et augmente également l'écoulement , de l'air dans les cylindres du moteur.
Les ajutages 28 et 30 sont agencés de façon à assu- rer. entre eux des passages 34 pour le combustible, L'orifi- ce 36 de l'ajutage 28 se termine à l'intérieur à partir de l'extrémité 32 de l'ajutage à combustible 30, le fluide , gazeux et le combustible ainsi aspirés passant à travers le canal cylindrique de la partie extérieure 32 de l'ajutage
30 et entrant dans le tube de Venturi 24.
Le système d'a- 'jutage est introduit dans le chargeur-souffleur 14 à travers le carter 38, les parties en contact étant coniques, de fa- çon que. l'ensemble puisse être fortement serré au moyen de vis; L'ajutage à gaz 28 étant introduit dans l'ajutage à combustible 30, il n'est pas nécessaire que les surfaces des çanaux soient rigoureusement ré'glées ni que les ajutages s,oient rigoureusement concentriques pour obtenir un écoule- ment convenable et une bonne pulvérisation du combus.tible et comme l'orifice 36 de sortie du gaz est un simple trou rond,'il n'est pas exposé à s'engorger.
Le fluide gazeux de soufflage est constitué de pré- férence par.des gaz.provenant des cylindres du moteur, gaz
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qui sont disponibles à des pressions augmentant avec l'accroissement de la charge et qui contiennent des pro- duits de la combustion tels que C02 et H20 avec de l'a- zote, produits pouvant servir d'anti-détonants pour le mélange constituant la charge, ce qui permet d'augmenter la compression sans risque de détonation. Les gaz pas- sent à travers des soupapes d'arrêt 40 à bille à mouve- ment limité et réglage montées dans des canaux pratiqués dans le'moteur et faisant communiquer les chambres de combustion 22 des cylindres du moteur avec un tuyau ou , conduit commun 42.
Les gaz sont débarrassés des parti- cules indésirables par un turbinage dans le séparateur 44, dans lequel ils sont envoyés tangentiellement par le tuyau
46 qui part du tuyau 42 et au sortir duquel les gaz passent dans le tuyau 48 dont l'orifice d'entrée se trouve sensiblement au centre du séparateur, Le sépara- teur 44 comporte un bouchon de nettoyage 50.
Le réglage des soupapes à bille en vue du ré- glage; de la réduction de pression et le débit de l'aju- tage 28 sont de préférence tels que la pression de souf- flage dans la tuyauterie à pression atteigne environ .
8,8 kg/cm2, la pression admissible augmentant avec la grosseur du tuyau et des soupapes d'admission. A cause de la bonne division du combustible par suite 'du soufflage le tuyau n'a pas besoin d'être construit de façon à assu- rer une grande vitesse, des changements de direction brus- ques, etc..., pour suspendre le combustible en mélange avec l'air, et on peut au contraire lui donner avantageu- sement des surfaces de section abondantes et les tours de balayage propres à réduire le frottement et à fournir sen- siblement le maximum d'air au cylindre du moteur.
Un balayage libre des gaz contenus dans la cham- . bre de combustion et le maximum de surface 'et de tant d'ouvertures des soupapes d'admission sont utiles pour as- surer le rendement maximum du fonctionnement. On fait de
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préférence varier légèrement le réglage des soupapes à bille pour les différents cylindres pour assurer des pressions de compression identiques dans chacun d'eux, de façon à obtenir un fonctionnement régulier du moteur.
Le combustible arrivant à l'ajutage 30 est pris dans le récipient à combustible, par exemple le ré- cipient 52 comportant un évent débouchant dans l'atmos- phère en 54 ; il passe dans le tuyau 56, la chambre 58, à travers l'orifice-de dosage 59 et dans le tuyau 60 comportant un raccord 62 communiquant avec une petite 'chambre 64 pratiquée dans la pièce 38 et dans laquelle. s'engage 1!extrémité inférieure de l'ajutage 30. La par- tie intermédiaire du' tuyau 56 est relativement basse comparée aux extrémités de ce tuyau, ceci ayant pour but d'empêcher,le'combustible de retourner entièrement au ré- servoir 52 lorsque le moteur s'arrête, de façon qu'il y ait du combustible disponible dans la tuyauterie pour as- surer un départ rapide du moteur.
La chambre 58 se trou- ve de préférence à l'extrémité inférieure d'un manchon tu- bulaire. 66. sur un obturateur amovible 68 fermant la chambre 70, contenant le soufflet ou dispositif à pres- sion 72 qui sera décrit plus loin. Un filtre à combusti- ble 74 est monté dans la chambre 58.
Un élément de chauffage combiné avec un déflec- teur 75 est monté à l'extrémité supérieure du tuyau d'as- pirationmontant 16 au-dessus des ajutages 28 et 30 sur le trajet du combustible divisé et distribué et il est constitué de préférence par une enveloppe conique relative- ment petite comportant des palettes de rayonnement de la chaleur. L'enveloppe communique par le canal 75a avec la conduite d'échappement pour l'introduction de gaz chaud à l'intérieur de l'enveloppe, les gaz sortant par l'orifice 65b de façon à produire une circulation chaude.
L'enve- loppe 75 facilite la déviation de la charge dans les branchements du tuyau et empêche la précipitation ou la
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condensation du combustible divisé au moment de sa rencon- tre avec le cône, ce résultat étant obtenu sans chauffage exagéré de l'air et par suite sans réduction du rendement volumétrique.
On fait monter le combustible destiné au moteur en soumettant l'ajutage à combustible à une aspiration produite par différentes sources en relation telle qu'el- les se complètent, se remplacent et se renforcent entre elles pendant le fonctionnement du moteur à tous les ré- gimes, de 'la marche au ralenti à la grande vitesse avec le modérateur grand ouvert, y compris l'aspiration produi- te par le soufflage au moyen des gaz des cylindres, à un écoulement d'air augmenté par le soufflage des gaz des cylindres, et à une dépression d'admission réduite par un échappement d'air ou par la distribution des gaz des cy- lindres dans l'admission.
L'aspiration produite par les différentes sources est amplement suffisante à tous les régimes du moteur, de sorte que pour un moteur d'automobi- le par exemple les variations du niveau du combustible n'ont pas d'effet appréciable sur la vitesse de l'écoule- ment du combustible et qu'on peut faire monter le combus- tible destiné au moteur sans être obligé d'avoir recours à d'autres dispositifs élévateurs, même pendant la marche sur les pentes les plus raides. La division du combusti- ble sortant de l'ajutage 30 est sensiblement uniforme, les deux causes qui la produisent, le soufflage par les gaz des cylindres et la distribution dans un vide partiel, ayant une amplitude sensiblement' complémentaire à tous les régimes du moteur.
On règle l'ouverture de passage du combustible de façon à fournir le combustible nécessaire suivant l'as- piration exercée sur ce combustible. Dans l'exemple re- présenté l'ouverture de la conduite de combustible est ré- glée par l'aiguille de dosage conique ou'soupape 76 cou- lissant dans un support 78 à l'intérieur du manchon 66
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et coopérant, avec l'orifice 59. L'aiguille 76 est commandée par le soufflet 72 auquel elle est reliée de façon souple, par exemple au moyen de la vis à tête sphé- rique 90 et de l'écrou à bague 82.
L'intérieur du soufflet 72 communique normalement avec la pression at- mosphérique par la pièce tubulaire 84 qui est ouverte aux deux extrémités et qui sert également de butée régla- ble pour empêcher le soufflet de se contracter plus que cela est nécessaire pour produire un orifice à combu.sti- ble de grandeur maxima déterminée d'avance. Un chapeau
86 entoure l'extrémité extérieure de la pièce 84 et constitue 'une chambre 88 autour de cette pièce. La chambre 88 communique par un conduit 90 et une ouver- ture 92 avec la conduite d'admission 12 du côté du modérateur 10 qui regarde l'atmosphère lorsque celui-ci se trouve dans sa position fermée ou position de ralenti.
Le conduit 90 sert à mettre l'intérieur du snufflet en communication avec l'atmosphère, sauf immédiatement au- dessus du ralenti, lorsqu'une pression réduite est commu- niquée à l'intérieur du soufflet par le conduit 90. On peut se dispenser de cette disposition et mettre le souf- flet continuellement en communication avec l'atmosphère lorsqu'on utilise la variante représentée par la fig. 4 et on peut supprimer ces deux dispositifs si on le désire en utilisant un soufflet de capa.cité extra-grande.
L'enveloppe 70 et l'obturateur 68 consti- tuent pour le soufflet 72 une enveloppe sensiblement hermétique formant autour du soufflet une chambreà air "borgne" 94 communiquant par la tuyauterie à pression ou le conduit 96 avec l'intérieur de la conduite d'é- chappement 98. La tuyauterie à pression 96 comporte de.préférence près de' la conduite d'échappement 98 une partie extérieure agrandie 100 dont le volume est égal pu supérieur à l'augmentation de volume de la chambre 94 lorsque le soufflet s'est contracté jusqu'au maximum, la
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partie 100 communiquant de préférence avec l'intérieur de l'enveloppe du soufflet par une partie tubulaire 102 de section transversale considérablement réduite servant à amortir les pulsations.
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L'élasticité' naturelle du soufflet 72 est complétée, de façon à s'opposer à sa contraction pour augmenter l'ouverture 59, par le ressort à boudin 104 entourant la pièce 84 entre le soufflet et la butée tu- bulaire réglable 106, mais ne touchant pas celle-ci lorsque le soufflet est distendu.
On a constaté, dans le fonctionnement des'mo-' teurs à combustion interne, que la pression des gaz d'é- chappement varie entre un peu plus que la pression atmos- phérique et une pression supérieure et lorsqu'il s'agit ' d'appareils automoteurs utilisant des amortisseurs, la pression maxima peut dépasse!! la pression atmosphérique de plus de 1 kg lorsque la quantité de la charge des cy- lindres augmente. La pression du gaz d'échappement est une indication du poids de la charge et, par suite, des quantités de combustible nécessaires à toutes les charges et à toutes les vitesses du moteur.
Ces variations de pression sont donc idéales pour régler la surface de pas- sage du combustible en vue de faire varier l'arrivée du combustible suivant les exigences et la variation de pression est suffisante pour imprimer le mouvement néces- saire au soufflet pour faire varier l'ouverture de passa- ge du combustible sensiblement du minimum au maximum né- cessaire.
Dans le dispositif décrit ci-dessus les varia- tions de pression à l'intérieur du tuyau d'échappement 98 sont imprimées à l'air à l'intérieur de la tuyauterie à pression 96 et de la chambre 94 et elles ont pour ef- fet de faire mouvoir le soufflet 72 en concordance avec elles, la partie 100 de la tuyauterie à pression servant à empêcher le gaz d'échappement chaud de circuler ou de
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passer dans la chambre '98 en contact avec*le soufflet, , de-sorte que' celui-ci reste froid.
Le soufflet 72 est donc commandé par les' variations en. différentiel entre la pression, supérieure à la pression atmosphérique, du gaz d'échappement et la pression atmosphérique, c'est-à- dire par les 'variations' de la pression "manométrique" du gaz d'échappement, pression qui varie dans le sens voulu et dans la mesure nécessaire pour faire varier directe- ment l'arrivée du combustible en concordance avec elle et sensiblement de la marche du moteur au ralenti à la marche à grande vitesse avec le modérateur grand ouvert.
Lorsque la pression du gaz d'échappement augmen- te, le soufflet 72 se contracte et produit un déplace- ment de la soupape. 76. Le mouvement d-'ouverture de la soupape,par suite de la contraction du soufflet rencontre une distribution due en premier lieu au soufflet lui-même lorsque la pression du gaz d'échappement est petite et ensuite, lorsque, l'intervalle 107 a été franchi par un nouveau,mouvement d'ouverture, par le ressort 104, l'é- lasticité naturelle du soufflet et le ressort 104 ser- vant, lorsque le soufflet se distend par suite de la ré- duction de la pression des gaz d'échappement, à produire un mouvement correspondant vers le bas ou mouvement de fermeture de l'aiguille de dosage du combustible.
Le passage du combustible étant réglé de la fa- çon décrite, on obtient automatiquement la compensation des variations barométriques. Les variations barométri- ques n'ont naturellement.aucune influence sur le ressort 104, qui tend à réduire la surface de passage du combus- tible et la pression manométrique des gaz d'échappement, pression tendant à ouvrir le passage du combustible, va- @ie directement avec'la pression barométrique à cause de la variation correspondante du poids de la charge, ce qui a pour résultat, par exemple, qu'au passage d'une région de haute pression à une région de basse pression,
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par exemple pandant l'ascension d'un avion,
l'orifice d'ar- rivée du combustible es't réduit de façon à fournir du combustible en quantité réduite correspondant au poids réduit de l'air disponible.
Le mouvement de fermeture de l'aiguille de do- sage 76 est limité au moyen de la came 108 agencée de façon à coopérer avec le soufflet 72 et à être action- née par l'arbre 110. Le ressort 112 sert à maintenir la came 108 normalement en prise avec la butée 114 à position variable pour déterminer le minimum d'ouverture de passage du combustible au ralenti.
En faisant tourner le came 108 on soulève légèrement l'aiguille 76 de façon à augmenter la gran- deur du passage du combustible, le mouvement d'ouverture produit par la came 108 étant .limité par la butée régla- ole 116. La came 108 peut être actionnée par tout moyen approprié, par exemple par une commande en fil mé- tallique partant du tableau d'une automobile et ce dispo- sitif peut être utilisé pour augmenter l'ouverture de pas- sage du combustible par une manoeuvre au départ du moteur à froid.
Lorsque le conduit 90 est supprimé et que la capacité du soufflet n'est pas extra-grande de façon à lui permettre de commander la soupape à combustible même lorsque là pression des gaz d'échappement est très basse, l'ouverture de passage du combustible pendant la période de basse pression des gaz d'échappement immédiatement au- dessus du ralenti est réglée de préférence mécaniquement conjointement avec la manoeuvre du modérateur. Dans ,la variante représentée par la fig. 4, le modérateur 10 est monté en relation de fonctionnement avec l'arbre 110 de la came 108 par le bras 117 du modérateur'et la barre 118, sollicitée par un ressort et coopérant avec le bras 119 de l'arbre 110.
La barre 118 comporte' de préférence un épaulement arrondi 118a lui permettant de monter sur le bras 119 lorsque la révolution de la
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,came 108 est arrêtée par la butée 116. De 'cette fa- çon la barre 118 sert à n'actionner la came 108 que pour un petit mouvement du modérateur à partir de la po- sition de marche au ralenti, le modérateur pouvant, lors- que la barre 118 monte sur le bras 119, se déplacer à partir d'une position voisine du ralenti, jusqu'à la posi- tion grande ouverte sans provoquer le déplacement de l'ai- guille de dosage 76.
Pour faire arriver le combustible entrant dans la charge au moteur tournant continuellement au ralenti, l'aspiration exercée sur le combustible est réduite de préférence par un mélange d'air avec le combustible en un point compris entre l'orifice de dosage 59 et l'extrémi- té de sortie 32 de l'ajutage à combustible. Ceci permet une augmentation correspondante de l'ouverture de passage du combustible en 59 et réduit notablement le frottement et les fluctuations en 59. L'air mélangé arrive par le tube 121 qui communique par le canal transversal 121-a avec la conduite de combustible 60 et avec la chambre à combustible 64 du carter 38 et qui dilue le combusti- ble lorsqu'il entre avec l'air dans la chambre 64.
Un ressort. à boudin 122 est monté autour du tube 121 en- tre l'extrémité du bossage central 126 contenant le ca- nal transversal 121-a et le patin 128 coulissant sur le tube 121 et pressé par le ressort 122 en prise avec le tambour ou organe de soupape 130 porté par l'arbre du modérateur 10. Le tambour 130 comporte un logement
132 servant à découvrir le passage à travers l'ouverture d'écoulement 120 et le tube 121 pour laisser entrer l'air au ralenti. Lorsque le modérateur s!ouvre l'arrivée de l'air par le canal d'écoulement 120 dans le tube 121 est fermée. Cette, fermeture peut être réglée par une ro- taton variable du tambour sur l'arbre du modérateur.
Le modérateur 10 comporte de préférence, surtout lorsqu'il est'plus.grand que dans les carburateurs ordinaires, comme
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cela est utile, une ouverture d'écoulement 134 destinée à laisser entrer de l'air au ralenti lorsque le modérateur est fermé. Lorsque l'air nécessaire au ralenti arrive en passant sur les bords du modérateur presque fermé, comme cela se fait d'habitude, le frottement est cause de ce que l'arrivée de l'air n'est pas régulière et cet inconvé- nient est évité par l'utilisation de l'ouverture du passa- ge 134. L'arbre 10 du modérateur est monté excentri- quement à l'intérieur du canal de passage de l'air pour permettre le réglage précis et la fermeture automatique' de ce canal si le ressort du modérateur vient à se briser.
Lorsque le fonctionnement se rapproche de 'la pleine charge et pendant celle-ci, le modérateur étant sensiblement grand ouvert, le canal de passage d'air 120 est fermé de façon à maintenir le plus grand vide possible à l'orifice destiné au combustible. Ceci peut être fait avantageusement, parce que les surfaces de passage du com- bustible sont alors plus grandes et que la résistance op- posée par le frottement à l'écoulement du combustible est très réduite.
La fig. 6 montre un autre dispositif de commande du soufflet 72 et de la soupape 76 pour compléter l'action pneumatique du soufflet au ralenti et dans le voisinage du ralenti. Dans cette variante une bobine électro-magnétique 136 comportant un noyau en fer 138 est montée à l'intérieur de la chambre 70 au-dessous du soufflet 72, ce dernier comportant une armature en fer 140 pouvant être attirée par la bobine 136 et le noyau 138 lorsque la bobine est excitée. La bobine 136 est montée dans un circuit 142 comportant une batterie 144 et un interrupteur 146 représenté ouvert. L'interrup- teur 146 peut être ouvert et fermé conjointement à l'ou- verture et à la fermeture du contact usuel pour le circuit d'allumage du moteur.
Lorsque l'interrupteur 146 est fermé, le circuit 142, est commandé conjointement à la
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manoeuvre du modérateur par le bras 117 de ce dernier, bras qui porte un contact 148 pouvant venir en prise et hors de prise avec le contact 150 du circuit.
Dans cette disposition le soufflet 72 est com- plètement relâché et tendu dans la position représentée dans la fig. 6 et dans cette,position la partie inférieu- re du soufflet est écartée des pièces qui se trouvent au-dessous, c'est-à-dire de la butée 138 qui détermine la,position de ralenti pour la soupape 76. En consé- quence, lorsque le soufflet est complètement relâché, la sôupape 76 occupe une position dans laquelle l'ouvertu- re de passage du combustible est plus grande que celle qui est nécessaire pour le ralenti. Lorsque le papillon est amené à la position correspondant au ralenti, la bobine 130 est excitée et amène le soufflet 72 en prise avec le noyau ou la butée 138 de.façon à amener impérative- ment la soupape 76 à la position de ralenti et à l'y maintenir impérativement, le soufflet étant tendu par l'électro-aimant.
Lorsque le modérateur est un peu ou- vert, la bobine 136 cesse d'être excitée et le soufflet 72 se contracte en agrandissant l'ouverture de passage au combustible de façon à faire arriver le combustible ,supplémentaire nécessaire pour une légère accélération, la contraction étant produite par l'énergie emmagasinée dans le soufflet au moment de sa contraction et par l'augmenta- tion de la pression des gaz d'échappement, le soufflet réagissant de façon très sensible dans ces conditions, même à de légères variations de la pression des gaz d'é- chappement.
Au départ du moteur, la fermeture de l'interrup- teur d'allumage, lorsque celui-ci est utilisé pour comman- der l'interrupteur 146, ne produira pas l'excitation de la bobine 136' tant que le modérateur ne sera pas fermé, la soupape 76 restant dans la position voulue pour l'arrivée d'une abondante quantité de combustible pour le
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départ du moteur. Lorsque le moteur est suffisamment chaud, le modérateur peut être fermé, ce qui a pour effet d'exciter la bobine 136 de façon à tirer le soufflet vers le bas et à amener l'aiguille de dosage du combusti- ble à la position de ralenti.
Dans cette disposition la grandeur de l'orifice d'arrivée du combustible pour le ralenti peut être réglée de façon à empêcher sensiblement la formation d'oxyde de carbone pendant la marche au ralenti. Lorsqu'on ferme le modérateur pour réduire la vitesse du moteur, la bo- bine magnétique 136 amène l'aiguille modératrice 76 à la position de ralenti et la maintient dans cette dispo- sition.
Le départ .du moteur.
Lorsqu'on lance le moteur les gaz sortant par l'ajutage 28 font monter le combustible et le distri- buent finement divisé dans l'admission de façon à fournir le combustible nécessaire au départ, même si la dépres- sion à l'admission est très petite. De cette façon le soufflage continuel du combustible par les gaz des cylin- dres indépendamment de la vitesse de l'air ou de la dé- pression à l'admission, facteurs qui varient considérable- ment, facilite le départ du moteur et empêche le moteur d'être suralimenté pendant qu'il s'échauffe. On peut augmenter l'arrivée du combustible au besoin en manoeu- vrant la came 108.
Le ralenti
Lorsque les ouvertures de passage de l'air sont petites pour le ralenti et la marche un peu au-dessus du ralenti, l'effet d'aspiration exercé sur le combustible par le soufflage au moyen des gaz des cylindres n'est pas considérable, la pression des gaz des cylindres étant fai- ble, parce que le, poids de la charge est petit. La dépres- sion à l'admission est toutefois maxima à cause de l'éten- due limitée de l'ouverture du modérateur et il se produit
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sur le combustible, une aspiration très forte due à cette cause, et comme 11 faut très peu de combustible, il est nécessaire de réduire le passage du combustible en dépla- çant l'aiguille 76 vers la position de fermeture de fa- çon à obtenir pour le passage du combustible une ouvertu- re de surface minima au ralenti.
On a constaté toutefois qu'au ralenti, lorsque les passages du combustible et de l'air sont très réduits, ce qui fait que l'écoulement du combustible et de l'air est souvent retardé par le frot- tement, il arrive souvent que le fonctionnement soit irré- gulier à cause des fluctuations gênantes dans l'arrivée du combustible et de l'air. On obtient un fonctionnement régulier et économique au ralenti et aux petites charges en mélangeant de l'air au combustible qui entre dans la chambre 64.
Cet air réduit la dépression à l'admission agissant sur le combustible et permet ainsi de régler la position de la butée 114 de façon à obtenir pour le pas- sage du combustible en 59 pendant la marche au ralenti une ouverture plus grande que celle qui pourrait être uti- lisée autrement, cette augmentation de l'ouverture dimi- nuant le retard dû au frottement et régularisant l'écoule- ment du combustible.
Lorsque le modérateur est fermé, l'ouverture d'entrée d'air 134 débouchant dans le modérateur 10 fournit continuellement l'air nécessaire pour la marche au ralenti sans que.le passage de cet air soit retardé par. un frottement.
Le réglage ainsi obtenu pour le combustible et l'air permet un ralenti lent et régulier, ainsi qu'une combustion complète et sa production d'oxyde de carbone à - l'échappement.
.La charge partielle ou le régime de couple
Pendant le. fonctionnement au régime de couple, c'est-à-dire entre .le ralenti et ,la pleine charge à modé- rateur ouvert, régime pendant lequel le couple du moteur
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est réglé jusqu'au maximum possible par l'ouverture du modérateur par l'opérateur, l'intensité du soufflage par , les gaz des cylindres, l'effet d'aspiration de ces gaz sur le combustible, leur effet d'accélération sur l'air et la quantité d'air traversant le modérateur varient di- rectement proportionnellement à l'ouverture donnée au mo- dérateur par la manoeuvre effectuée.
Bien que la dépres- sion à l'admission diminue au fur et à mesure que l'ou- verture du modérateur augmente, cette diminution étant due également à cause de la quantité extrêmement grande et croissante des gaz de soufflage provenant des cylindres aux pressions augmentées à l'admission, il se produit néanmoins pendant ce régime une aspiration suffisante pour faire monter et distribuer le combustible dans l'ad- mission, aspiration due à l'entraînement par les gaz des cylindres et à la dépression à l'admission, dépression dépendant largement de la position du modérateur et son amplitude étant sensiblement complémentaire de l'aspira- tion produite par les gaz des cylindres et, dans une mesu- re moindre, de l'écoulement de l'air (augmentée par le soufflage produit par les gaz des cylindres).
Pendant le fonctionnement à ce régime le.s varia- tions produites dans la pression des gaz d'échappement et dues aux variations de la quantité de charge sont trans- mises au soufflet, ce qui fait varier la surface de pas- sage du combustible directement proportionnellement à l'ar- rivée de l'air.
La pression des gaz d'échappement varie entre des limites données suivant les variations du rapport du mélange combustible. Si le mélange s'appauvrit par exem- ple de façon exagérée, la pression à l'échappement augmen- te et contracte le soufflet de façon à faire arriver du combustible supplémentaire qui sert à rétablir le mélange correct et inversement.
Lorsque l'ouverture du modérateur varie
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subitement, la pression à l'échappement augmente momenta- nément dans une mesure suffisante pour provoquer l'arri- vée de combustible d'accélération. Cette action est favo- riséepar l'augmentation de l'effet de soufflage des cy- lindres, qui augmente momentanément l'aspiration sur l'a- jutage à combustible. A moins d'utiliser un soufflet ayant une capacité assez grande pour réagir de façon très - positive sur les petites variations de pression, l'ouver- ture de passage du combustible pour les petites ouvertu- res du modérateur au-dessus du ralenti est assurée par la réduction de la pression dans le soufflet lui-même par le conduit 90 ou par une commande mécanique au moyen du modérateur et-de la barre 118.
Les pertes de-'pompage ,pendant le fonctionnement du moteur au régime considérable sont notablement réduites par l'insufflation de gaz du cy- lindre dans l'admission.
La pleine charge
Lorsque le modérateur est grand ouvert la dé- pression à l'admission est nulle ou très petite. Aux pe- tites vitesses pendant le régime de couple l'effet de surcharge dû au gaz 'des cylindres peut produire à l'ad- mission une pression supérieure à la pression atmosphéri- que.
Lorsque la vitesse augmente à pleine charge, l'as- piration produite par les gaz des cylindres augmente et' la quantité ainsi que la vitesse de l'air augmentent ra- ,pidement avec la .vitesse du moteur ; cette façon, à pleine charge, lorsque l'ajutage à combustible est monté - à l'intérieur du tube de Venturi 24, on obtient une as- piration abondante pour l'arrivée de la pleine charge de combustible,-cette aspiration étant due principalement à l'effet de. soufflage des'gaz des cylindres àugmenté de la vitesse de 1'air.
Pendant le fonctionnement à ce- régime, les quantités de combustible nécessaires augmentent avec la vi- tesse du moteur. En 'conséquence les variations qui se
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produisent dans la pression des gaz d'échappement pendant les variations' de vitesse à pleine charge sont utilisées pour faire varier la surface de passage du combustible directement avec ces variations par le mouvement de l'ai-, guille 76 et pour fournir le combustible nécessaire,par' une combinaison du réglage de l'aspiration et de la sur- face de passage du combustible en proportion appropriée à celle de l'air dans toute la gamme de vitesses à Modéra- teur grand ouvert.
Grâce à la présente invention les moteurs à combustion interne peuvent fonctionner avec les combusti- bles généralement utilisés actuellement ou avec des com- bustibles ayant un point d'ébullition beaucoup plus élevé, que ceux qu'utilise le carburateur ordinaire et tout le combustible nécessaire,pour le fonctionnement à tous les régimes peut être introduit par un simple ajutage et on peut supprimer les divers gicleurs et mécanismes de com- pensation utilisés dans les carburateurs ordinaires ; en outre on peut pousser la gamme de vitesses plus loin dans les deux sens et augmenter d'une façon générale le rende- ment total des moteurs à combustion interne.