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Carburateur perfectionné.
La présente invention pour objet un carburateur à injection sous pression variable la variation de la pression d'alimentation étant fonction de l'angle d'ouverture du papillon des gaz du carburateur . Ce carburateur est remar- quable notamment en ce que le papillon des gaz est placé en aval de l'injecteur de telle sorte que l'injection sous pres- sion ntest pas influencée directement par la dépression ré- gnant en aval dudit papillon.
Suivant une autre caractéristique, l'injecteur comporte un gicleur unique de section constante alimentant le carbura- teur aux différents régimes du moteur, en puissance ,au ralen- ti et au départ.
Dans le carburateur à injection sous pression variable selon l'invention, il est prévu une liaison mécanique entre le papillon des gaz ou organe analogue et le piston ou autre
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organe mobile du régulateur de la pression d'alimentation en carburant . Selon un mode d'exécution cette liaison méca- nique comporte une came à profil convenable, solidaire du papillon des gaz et reliée par un système de levier agissant sur l'organe mobile du régulateur . Ce mode de réalisation permet d'obtenir toute loi désirée entre les positions de l'ob- turateur du carburateur et la pression d'alimentation en carburant .
Suivant un autre mode de réalisation , la liaison mé- canique entre l'obturateur et l'organe mobile du régulateur comporte un levier solidaire du papillon des gaz et relié mécaniquement audit organe mobile du régulateur .Dans ce cas, sont les variations de la pression d'alimentation/proportionnelles aux déplacements de l'obturateur .
Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exem- ple : la fig. 1 est une coupe d'un carburateur perfectionné selon l'invention ; la fig.2 est une vue d'un dispositif de départ sus- ceptible d'être utilisé sur ce carburateur ; la fig.3 est une vue du carburateur selon l'invention comportant une variante dans la liaison mécanique reliant l'obturateur à l'organe mobile du régulateur-détendeur .
Suivant 1' exemple d'exécution représenté, le carbura- teur à injection sous pression variable comporte un corps 1 de forme générale cylindrique d'axe XX. Ce corps 1 débouche à l'une de ses extrémités en 2 dans l'atmosphère, Son autre extrémité comporte une bride 4 ou tout autre moyen de raccor- dement sur le collecteur d'admission du moteur .
Dans ce corps tubulaire 1, du côté de la bride 3, est prévu un papillon 4: ou tout autre organe obturateur monté os-
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cillant autour d'un axe 5. Ce papillon 4 est muni en 6 d'une encoche et d'un trou .
En amont de ce papillon 4, par rapport au sens d'écou- lement de l'air aspiré dans l'atmosphère, le corps tubulaire 1 comporte, venu de matière avec lui, un barreau diamétral 7, de profil convenable pour ne pas créer de perte de charge importante et des perturbations dans l'écoulement des filets fluides autour de lui dans le sens des flèches f 1 .
Le barreau 7 est percé d'un canal radial 8, débouchant à l'une de ses extrémités dans un dispositif-régulateur de la pression 2 du carburant, dispositif qui sera décrit plus loin et à l'autre extrémité dans une cavité cylindrique 9 ménagée dans un bossage 10 porté par le barreau 7. Ce bossage 10 a une forme de révolution autour de l'axe XX, il est dirige vers l'extrémité 2 du corps 1 débouchant dans l'atmosphère c'est-à-dire face à l'entrée de l'air carburant ,
L'extrémité du bossage 10 forme un raccord taraudé 11 dans lequel est fixé par une embase 12 une pièce 13 de forme générale cylindrique d'axe XX. Dans l'embase 12, est fixé, par vissage ou autrement, un gicleur 14 percé d'un canal axial 15 d'axe XX, faisant communiquer la chambre 9 avec l'in- térieur du cylindre 13.
Ce cylindre est percé de lumières latérales 16 immédiatement au-dessus du niveau dd du gicleur 14 puis il comporte entre les plans ce et sa, un tube de Ven- turi 17, dont le col est dans le plan bb et enfin débouche li- brement en aa dans le corps 1 face à l'entrée d'air 2.
Le dispositif régulateur de la pression 2 du carburant comporte un corps 18 muni d'un raccord 19 relié à la source en d'alimentation (pompe, réservoir/charge ou autre) sous une pression P supérieure à la: pression 1 désirée pour l'alimenta- tion de l'injecteur .
Dans le corps 18 est ménagée une cavité 20 obturée par une
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membrane souple 21 , fixée par ses bords entre le corps 18 et un couvercle 22, fixé sur ledit corps. La cavité 20 com- munique d'une'part directement avec le canal 8 du corps 1 et d'autre part avec le raccord 19 d'arrivée du carburant , à travers un orifice 23.
Cet orifice 23 peut être partiellement ou totalement ob- turé par un clapet 24, rappelé sur son siège par un ressort 25 prenant appui ,d'une part sur le clapet 24, et d'autre part sur une bague de butée 26, fixée dans le raccord 19 .
Le clapet 24 s'appuie sur la membrane 21 par l'intermédiaire d'une tige de butée 27 sous l'action du ressort 25 et la pres- sion P de telle sorte que la position dudit clapet 24 par rap- port à l'orifice 23 dépend de la position de la membrane 21.
L'autre face de la membrane 21 détermine avec le couver- cle 22 une chambre 28 qui est en communication permanente avec 1 atmosphère par un orifice 29. Sur cette face de la membrane 21 prend appui un ressort 30 dont l'autre extrémité s'appuie sur un piston guide 31.
Sur sa face supérieure, le piston 31 est soumis à l'ac- tion d'un ressort 32 prenant appui sur le fond supérieur 33 du cylindre 34,
Le piston 31 comporte une tige 55 coulissant dans un alésage 36 d'un bossage 37 du cylindre 34 et comporte, à son extrémité située du côté du piston 31 un épaulement extérieur 38 susceptible de venir buter contre l'extrémité du bossage 37 du couvercle 33.
A son extrémité supérieure, la tige 35 porte une vis 39 constituant une butée réglable . Sous cette vis 39 prend appui l'extrémité d'un levier 40, monté oscillant autour d'un axe fixe 41 et solidaire dans ces oscillations d'un autre levier 42. Ce levier 42 se déplace sur le profil d'une came 43 soli- daire de l'axe 5 du papillon des gaz 4, ou organe analogue du carburateur.
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Le fonctionnement est le suivant:sous l'action de l'as- piration du moteur, l'air comburant entre par l'ouverture 12 et gagne suivant les flèches! 1 l'autre extrémité du corps 1 en lèchant le cylindre 13 dans lequel pénètre d'ail- leurs une partie de cet air .
Quant au carburant, il arrive par le raccord 19 à la pression P passe par l'orifice 23 contrôlé par le clapet 24 et gagne la chambre 20 d'où il s'écoule par le conduit 8 vers le gicleur 14.
La pression P d'alimentation tombe dans la chambre 20 du régulateur-détendeur à une valeur inférieure p qui dépend de la position du clapet 24 c'est-à-dire de la partie centrale de la membrane 21 dont la position dépend elle-même de celle du piston 31 qui est elle-même commandée par le déplacement du papillon 4 par l'intermédiaire de la came 43, des leviers 42 et 40 et du ressort 32.
Dans la position du ralenti le papillon 4 est fermé . t'encoche et le trou sont disposés en 6 sur ce papillon de telle façon que lorsque le papillon est fermé, l'essence qui tombe du gicleur 14 s'écoule à travers l'encoche et se trouve émulsionnée avec de l'air . Ce dispositif permet d'ob- tenir un bon ralenti, lequel se trouve d'ailleurs parfait grâce à une vis de réglage d'air d'un type connu, non représen- té . Le guide 35 bute alors en haut sur l'épaulement 38 et le ressort 30 a une tension minimum donnant la plus petite pres- sion compatible avec la marche au ralenti.
Au fur et à mesure de l'ouverture du papillon le ressort 32 entrafne le piston 31 vers le bas ce qui augmente la tension du ressort 30 et par conséquent la pression détendue . on conçoit qu'on puisse établir un profil de la came 45 permettant d'obtenir le meil- leur débit de carburant par rapport au débit d'air donné par l'ouverture du papillon 4 .
Le carburant sort donc avec une pression 2 variable
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en fonction de l'ouverture du papillon 4, par le gicleur 14 qui débite dans le cylindre 13 face à l'air comburant qui en- trant en partie en aa s'engouffre dans le Venturi 17 . Le mélange carburant-air sort par les lumières latérales 16 du cylindre 13 et achève de se mélanger à l'air qui, aspiré par le moteur, lèche extérieurement ledit cylindre 13. Il y a lieu de remarquer que le gicleur 14 et les organes acces- soires avec lesquels il est combiné étant placés en amont du papillon 4 l'injection du carburant, donc le débit de car- burant, n'est pas influencé directement par la dépression régnant en aval du papillon 4 comme cela serait le cas si ledit papillon 4 était placé en aval du gicleur .
Pour le démarrage à froid il est nécessaire d'obtenir un ralenti accéléré et par conséquent un débit relatif d'air et d'essence bien déterminé . Le mécanisme représenté à titre d'exemple à la fig.s permet d'obtenir ce résultat. Ce mécanis- me comporte un levier 44 articulé en 45 et commandé par une tirette 46 . Ce levier agit par l'intermédiaire d'un galet
47 sur le levier 48 de commande du papillon 4.
En agissant sur la tirette 46 dans le sens de la flèche f2 on ouvre donc le papillon 4 du carburateur qui commande le débit d'air et en même temps le guide 35 descend d'une fraction de millimètre pour faire débiter l'essence de la quantité nécessaire à la marche du ralenti accéléré.
La fig.3 représente une vue-du carburateur selon l'in- vention muni d'une transmission mécanique par leviers et bielle reliant le papillon des gaz à l'organe mobile du régulateur .
A son extrémité supérieure la tige 35 porte une vis for- ment butée réglable 39 . Sous cette vis 39 prend appui l'extré. mité d'un levier 40 monté oscillant autour d'un axe fixe 41 et solidaire dans ses oscillations d'un levier 50. Un levier
48 solidaire du papillon 4 est relié au levier 50 par une biel-
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lette 49 . le fonctionnement est le suivant . 'En agissant sur le levier 48 de commande de papillon on fait osciller l'ensemble des deux leviers 40 et 50 par l'intermédiaire de la biellette 49. L'extrémité du levier 40 entraîne l'organe mobile du régulateur 35 grce à la butée 39 à l'encontre d'un dispositif élastique de rappel.
Les avantages principaux du carburateur selon l'in- vention sont les suivants : possibilité de fonctionnement dans toutes les posi- tions ce qui présente un intérêt primordial pour les mo- teurs d'aviation et tous véhicules devant circuler en ter- rain très accidenté , suppression de la buse nécessaire dans les carburateuns à dépression, ce qui améliore le coefficient de remplissage de la cylindrée et par suite le rendement du moteur facilité de réglage du dosage du mélange air-essence puisqu'il suffit de faire varier le profil de la came 43 pour obtenir un débit d'essence déterminé pour une posi- tion définie du papillon du carburateur très grande simplicité, le carburateur ne comportant qu'un seul gicleur de section constante pour le starter, le ralenti et la puissance , amélioration très nette des reprises,
par rapport au carburateur à dépression, l'inertie de l'essence étant vaincue au moment de la reprise par la pression d'alimenta- tion .
Naturellement l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple