BE363449A - - Google Patents

Description

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  Transmission électrique reliée à un moteur à combustion interne. 



   La présente invention a pour objet une transmission élec trique à intercaler entre un moteur à explosions ou   à   combus - tion interne et les essieux moteurs de camions, autotracteurs et véhicules analogues. 



     ' Outre   les avantages connus d'une telle transmission élec - trique (plus grande souplesse, suppression des batteries d'ac -   cwaulateurs)   la transmission faisant l'objet de l'invention permet en premier lieu de faire travailler le moteur à combus - tion toujours à sa pleine charge et à un régime de vitesse vari- ant très peu du régime normal, donc à couple presque constant. 



  En outre, elle supprime,l'intervention du conducteur pour tout réglage du carburateur, d'où économie de carburant. 



   En se référant au dessin schématique annexé à titre d'exem- ple, l'installation comporte un moteur à essence 1 susceptible d'embrayer, à l'aide de l'embrayage 2, sur un arbre de transmis- sion 3. 

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  Sur ce dernier sont calés . a) un volant 4 -b ) une génératrice moteur 5 - c ) une génératrice pour services auxiliaires 6 d) un tachymètre à contact 7 -e) un limiteur de vitesse de sécurité 8. La ma - chine 5 est reliée électriquement à la génératrice moteur 9 calée sur les roues du véhicule. Ces unités 5 et 9 ont une excitation indépendante prise sur le jeu de barres 10 alimenté par la machine 6 munie d'un régulateur de tension 11 permettant de maintenir le voltage sensiblement constant sur ce jeu de barres   10,   car la machine 6 tourne à une vitesse très variable. 



  Un contacteur bipolaire 12 agit sur l'embrayage 2 pour embrayer ou débrayer électromagnétiquement aux moments opportuns a l'ai- de du tachymètre 7. Les tensions des machines 9   et ,5   sont ré - glées par les rhéostats 13 et 14 qui peuvent être conjugués de façon à rendre la manoeuvre plus facile et surtout plus ordon - née. L'embrayage 2 est toujours embrayé quand il n'y a pas de courant dans l'électro 15 ; pour le débrayer, il faut donc 1' intervention de toute cause extérieure qui mette cet électro 15 sous tension. A cet instant l'allumage du moteur est coupé. 



  Il s'arrête donc. 
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  FONCTIONTBMENT. - a ) MJ,,2e en service t"'-p'érios!.e¯da±r¯t¯eE...2,o.2:!rj!, de service. 



   Supposons l'engin arrêté, le matin ou après un repos de longue durée.- 15 est sans courant pour deux raisons :   1  .   l'excitatrice 6 est arrêtée et 2 . le contacteur 12 est   pla-   cé en 16 , par suite de la position 0 du tachymètre 7. On démar- re le moteur à la main au moyen de la manivelle 18. On ferme 1 interrupteur 19. L'interrupteur 20 est ouvert. La vitesse de 1' agrégat 1 2 3 -5   6 7 8   croît ; à 1500 tours l'aiguille du ta - chymètre coupe le circuit du contacteur côté 16. Rien ne se produit car le dispositif 12 est conçu de façon qu'il bascule de 17 en 16 et inversement ; pour aller de 16 en 17 il faut du courant en 17 et inversement.

   Le volant accélère toujours étant 

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 donné que le moteur 1 est construit pour permettre la montée à   1700'tours,   voire même plus. Cette vitesse de 1700 tours acqui- se, le tachymètre met le contacteur 12 côté 17 sous tension. 



  Le 'circuit de l'électro 15 se ferme, 2 débraye et le moteur à essence s'arrête (à noter que 10 est sous tension normale déjà depuis 1100 tours environ par suite du travail de son régula - teur 11 ). La vitesse du volant 4 tombe et d'autant plus vite que lejeu de barres 10 est chargé (l'éclairage et le chauffage peuvent être desservis par ces barres). Lorsque le volant 4 atteint la vitesse de 1500 tours, le   tachymètre   actionne le contacteur 12 côté 16, 15 devient sans courant ; 2 embraye par son contrepoids, le circuit d'allumage du moteur est   ref ermé.   



  L'énergie du volant 4 fait partir le moteur 1 qui, comme dit plus haut, fait accélérer l'arbre 3 et ses accessoires jusque 1700 tours. A ce moment la même manoeuvre que ci-dessus se re- produit et ainsi de suite. Le processus décrit se reproduit également lorsque, en cours d'exploitation, le tracteur reste pour quelques instants à   l' arrêt.   En fait, c'est le volant 4 qui sert de batterie d'accumulateurs d'éclairage et de démarra- ge. 
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 b ) Démarrage du véhicule -sL-sgmentato. Âo¯.-sss.'3.sn cours de service. 



   Le rhéostat   14   est à la position du maximum de résistance. 



  On ferme en 20 et on monte progressivement en tension à la ma - chine 5 alors génératrice. On travaille sur le rhéostat 13 pour donner le plein champ et avoir ainsi le couple suffisant pour le démarrage de la machine 9 alors moteur. La vitesse du véhi - cule est dès lors réglée facilement par le travail aux manettes des rhéostats 13 et   14.   L'augmentation de vitesse du véhicule se traduit par une diminution de la résistance 14 et une aug - mentation de 13. L'énergie absorbée aux démarrages et aux aug - mentations de vitesse fait glisser plus ou moins rapidement le volant 4 toujours aidé par le moteur 1 dans les conditions ci - 

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 dessus expliquées. Il n'y a rien de changé quant au fonctionne- ment du moteur 1 ; ce qui a varié c'est simplement la durée du fonctionnement du moteur 1. 



   Il se pourrait que le conducteur du véhicule impose une vitesse exagérée aux moments où la machine 5 travaille en gé-   @   nératrice. Cette manoeuvre aurait pour conséquence de demander au moteur à combustion l, un régime en surcharge défavorable à sa bonne conservation et à une consommation la plus favora - ble. Pour éviter cet inconvénient, un wattmètre à contact 22 ordonne le déclenchement de l'automatique 23; le moteur 1 est a,insi libéré de la surcharge.   L'automatique   23 est étalonné pour déclencher instantanément pour un courant double de celui normal ; il est réglable en temps, et en intensité pour toutes autres valeurs comprises entre 0 et   100 %   de surcharge. c) Freinage du véhicule et diminution de vitesse en cours¯ de service. 



    @   
On diminue la résistance en 13 et on augmente la résistan- ce en 14. Cette manoeuvre fait devenir la machine 9 génératrice et la machine 5 moteur. La puissance développée par 9 a pour conséquence de freiner ;  l'action   est d'autant plus énergique que les manoeuvres sur 13 et 14 sont plus rapides et bien or - données. Cette manoeuvre a eu pour résultat d'accélérer le vo-, lant 4 qui peut atteindre une vitesse limite par exemple 2500 tours, afin d'éviter les accidents d'éclatement dus à la force centrifuge. Pour ce faire le tachymètre 7 met le contacteur 21 sous tension. De ce fait l'excitation des machines 9 et 5 est coupée. Si le freinage s'impose encore alors, il faut travail - 1er sur un frein à main.

   Le limiteur centrifuge 8 fait double emploi avec le tachymètre 2 sur la position 2500 tours ; il coupe les excitations des machines 9 et 5 à 2500 tours ; son rôle est uniquement un agent de sécurité supplémentaire. 



   Les avantages principaux du système sont les suivants . 



   1 / il permet une très grande souplesse dans les manoeuvres. 

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   2 / il permet l'emploi de machines tant mécaniques qu' électriques d'une puissance réduite. 



   3 / il permet de faire constamment travailler le moteur à combustion à couple .constant et au régime de vitesse variant peu de celui normal et donnant ainsi un rendement maximum, soit des consommations de carburant beaucoup moindres. 



   4 / il permet la marche la plus économique sans l'inter- vention de toute cause étrangère et en particulier du wattman généralement incompétent. 



   5 / il permet un refroidissement plus facile du moteur à combustion interne puisqu'ilise refroidit quand il est arrêté. 



   6 / il permet de ne jamais laisser le moteur à combustion tourner à vide. 



   7 / il permet la récupération presque intégrale de l'é - nergie dans les moments où cette dernière est normalement con - sentie en perte dans tout autre dispositif. 



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1. Transmission électrique intercalée entre un moteur à combustion interne et un ou des arbres récepteurs tels que des 'arbres ou essieux moteurs d'autobus, auto tracteurs, etc. carac- térisée en ce que l'arbre du moteur est relié, par un embrayage électromagnétique commandé par un contacteur bipolaire, à un arbre de couche, sur lequel sont calés un volant (4 ) une géné - ratrice moteur (5) reliée électriquement à une génératrice mo - teur (9) calée sur l'essieu à entraîner, une génératrice pour services auxiliaires (6 ) et un tachymètre à contact (7) comman - dant le contacteur bipolaire, les génératrices (5) et (9) ayant une excitation indépendante prise sur des barres alimentées par la génératrice (6) et la disposition étant telle que, lorsque le moteur arrive à une vitesse'limite déterminée (telle que 1700 tours) l'embrayage décroche,

   le moteur s'arrête, tandis que le volant, par suite de la force vive emmagasinée, continue <Desc/Clms Page number 6> à tourner, entraînant les génératrices, jusqu'au moment où, sa vitesse étant tombée à une limite fixée (par exemple 1500 tours) l'embrayage se referme et remette le'moteur en action.

   2. Transmission suivant revendication 1, caractérisée en ce que la génératrice (6 ) alimente le circuit d'éclairage, de chauffage et de démarrage du moteur, remplaçant ainsi les accu - mulateurs ordinaires, un régulateur de tension étant prévu sur ce circuit.

   3. Transmission suivant revendication 1, caractérisée par ce que, dans le circuit de liaison des deux génératrices (5) et (9) est intercalé un wattmètre à contact ( 22 ) commandant un dis- joncteur automatique (23) étalonné pour déclancher automatique - ment sous un courant double du courant normal,dans le but indique.

   4. Transmission suivant revendications 1 à 3. caractérisée par ce que, dans le circuit des deux résistances réglables (13) (14 ) des deux génératrices (5) et (9) ( résistances qui servent à faire fonctionner à volonté, suivant les besoins -marche nor - male, freinage - ces génératrices comme telles ou comme moteurs) est intercalé un contacteur (21 ) commandé par le tachymètre (7 ) en vue de couper l'excitation de ces machines (5) et (9) lors du freinage et uniquement lorsque le volant de récupération prend une vitesse dangereuse.

   5. Transmission suivant revendications 1 à 4, caractérisée par un limiteur centrifuge de vitesse (8 ) (régulateur) calé sur l'arbre de couche (3 ) et commandant le contacteur (21 ) quand cet arbre a atteint, lors du freinage en récupération une vitesse limite déterminée.

   6. Transmission suivant revendications 1 à 5, caractérisée par un ensemble permettant la récupération presque intégrale aux moments de réduction de vitesse du véhicule et au freinage.