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"DISPOSITIF NEUTRALISATEUR DES EFFETS DES CHOCS SUR LE FREINAGE DANS LES CAMIONS AUTOMOBILES,ET PLUS PARTICULLE-
REMENT LES CALIONS AUTOMOBILES A SIX ROUES"
La présente invention est relative à un dispositif neutra- lisateu.r des effets des chocs sur le freinage dans les camions automobiles. La dite invention s'applique,en particulier,aux camions automobiles à six roues, réalisés en remplaçant chacune des roues arrière d'un camion à quatre roues,et notamment d'un camion du type "Chevrolet" bien connu, par une paire de roues, afin de permettre une augmentation soit de la longueur du chassis, soit de la limite de chargement.
Dans ce cas, les deux roues arrière formant paire, de chaque côté du chassis,sont montées chacune à une des extrémités res- pectivement d'un jeu de ressorts longitudinaux,ayant un point d'attache central au chassis. Il en résulte que,sous l'effet des chocs provoqués par les inégalités du terrain ou le passage de ces roues sur des obstacles de la route, et des réactions subsé- quentes,le centre des dites roues (et par conséquent des tambours de frein qui en sont solidaires) décrit une courbe ayant ce
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point d'attache pour centre, ce qui entraîne un déplacement vers l'arrière ou vers l'avant (suivant le sens de l'oscilla- tion) du point auquel l'extrémité du bras de commande des tam- bours de frein est reliée aux organes qui transmettent l'effort de freinage.
Or,comme dans les systèmes de freinage connus les organes transmetteurs de l'effort de freinage sont ordinairement con- stitués par un tringlage de longueur invariable,l'on conçoit aisément que les déplacements en question de l'extrémité du bras qui actionne les tambours de frein ont pour effet,préci- sément en raison de cette longueur invariable du tringlage,de provoquer un blocage ou un déblocage intempestifs des freins, de sorte'que le conducteur du véhicule n'est plus maître du freinage.
Le dispositif d'après la présente invention a pour prin- cipal objet de remédier à cet inconvénient.
Dans ce but,l'invention est en substance caractérisée par le fait que le tringlage transmetteur de l'effort de frei- nage est constitué en deux parties ou sections entre lesquel- les la liaison est réalisée par interposition d'un dispositif compensateur qui comporte d'une part un membre présentant une courbure judicieusement calculée,monté sur un pivut solidaire d'un organe solidaire du pont arrière,et relié à la section du tringlage précité qui agit sur les tambours de fein, et d'autre part un galet en contact avec le membre courbe préci- té , et lequel galet est porté par un membre monte sur un pivet solidaire du châssis,et est relié à la section du tringlage précité actionnée par le conducteur.
Une forme d'exécution de l'invention se trouve, à titre d'exemple seulement,illustrée par le dessin annexé,dans lequel: la Fig.l est une élévation longidudinale, purement schéma- tique, d'un camion automobile de l'espèce à laquelle l'inven- tion s'applique particulièrement; la Fig. 2 est une vue en perspective illustrant le disposi- tif d'après l'invention dans la forme d'excecution envisagée;et la Fig.3 est une vue en plan de ce même dispositif.
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Se référant au dit dessin,et comme illustré par la fig.l, les deux roues arrlère 2 et 3,formant paire de chaque côté du camion,sont montées aux extrémités respectives d'une paire de ressorts à lames superposés 4,ayant un point d'attache central
5 au châssis 1 du camion automobile.
Lorsque,parsuite d'inégalités de la route ou du passage des roues sur un obstacle,le centre des roues arrière exécute des mouvements dans le sens des flèches x et x',l'on conçoit aisément que si les tringles qui transmettent l'effort de frei- nage aux tambours de frein(qui suivent les mouvements des roues) sont de' longueur invariable et ne peuvent par conséquent pas s'adapter aux changements de position du point d'attache du tringlage à, l'extrémité du bras de commande dont sont munis les tambours de frein,il en résultera momentanément soit une action intempestive des freine,qui bloqueront les roues,soit un manque d'efficacité du freinage,par insuffisance ou impossi- bilité du serrage des freins,suivant qu'il s'agit de la phase du mouvement des roues correspondant respectivement à l'action des chocs ou à la réaction subséquente.
Dans ces conditions,le conducteur du véhicule cesse momentanément d'être maître du freinage,ce qui présente évidemment de sérieux dangers.
Comme on peut le voir d'après la forme d'exécution, illus- trée par les Figs.2 et 3,du dispositif d'après l'invention,qui permet d'obvier à ces inconvénients,le tringlage transmetteur de l'effort de freinage est divisé en deux parties ou sections, 8 et 10 ou 8' et 10',suivant qu'il s'agit du frein actionné au pied ou du frein à main. Les tringles 8 et 8' sont,à leur ex- trémité antérieure,reliées à l'organe de commande du freinage actionné par le conducteur: pédale ou levier à main. Quant aux tringles 10 et 10',elles sont reliées à leur extrémité arrière aux organes qui agissent sur les tambours de frein.
Les tringles 8 et 8' sont,à leur extrémité arrière,reliées par pivot à l'extrémité d'un des bras 18 d'un levier coudé 18-21 et 18' d'un levier coudé 18'-21' respectivement. L'autre bras 21 du levier coudé 18-21 porte à son extrémité un galet 20, et de même,le bras 21' du levier 18'-21' porte un galet 20'0
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Les leviers 18-21 et 18'-21' sont,au sommet de l'angle formé par leurs deux bras,montés sur un pivot 19 et 19' respective- ment fixé,par l'intermédiaire de consoles appropriées,à une traverse 12 faisant partie du châssis 1 (Fig.l) du camion.
Les galets 20 et 20' engagent par contact respectivement un bras courbé 15 d'un levier coudé 15-16 et un bras courbé 15' d'un levier coudé 15'-16'. Les leviers coudés 15-16 et 15'-16' sont montés sur un pivot 14 et 14' respectivement ,so- lidaire d'un collier en deux parties 13. Ce collier 13 est rigidement fixé sur la gaine tubulaire 6 qui renferme l'arbre de transmission à cardan,et qui est donc solidaire des mouve- ments de l'ensemble du train arrière comprenant le pont arriÍ- re 7 avec les roues arrière 1 et 2 (Fig.l) de chaque côté du châssis et les organes connexes tels que tambours de frein.
La tringle 10 est,à son extrémité antérieure,munie d'un étrier 9 qui est attaché au bras 16 du levier coudé 15-16 au moyen d'un boulon passant dans un des trous d'une série de trous 17 prévus dans le dit bras 16; de même,les tringles ICI sont à leur extrémité antérieure munies d'un étrier 9' (qui sert de point d'attache à l'extrémité antérieure d'un rescort de rap- pel 11 dont l'autre extrémité est fixée à la boite du pont arrière 7) qui est a.ttaché au bras 16' du levier coudé 15'-16' au moyen d'un boulon qui passe au-travers d'un des trous 17' prévus dans le dit bras 16'.
Les séries de trous 17 et 17' permettent le réglage du dispositif,et la courbure des bras de levier 15 et 15' est judicieusement déterminée de façon à obtenir,grâce aux dépla- cements relatifs des galets 20 et 20' et de l'arête courbée des dits bras de levier 15 et 15' respectivement sous l'effet des mouvements imprimés au train arrière par les chocs,une compensation parfaite de l'influence de ces derniers sur le freinage pour toutes les variations momentanées de la position des tambours de frein,de sorte que le freinage ne peut à aucun moment se ressentir de ces mouvements du train arrière.
Il doit être entendu que l'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation décrite en détail ci-dessus et illus-
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trée par le dessin annexé,et notamment que diverses modifica- tions peuvent être apportées aux détails d'exécution sans s'écarter du principe de l'invention.
REVENDICATIONS.
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1. Dispositif neutralisateur des effets des chocs sur le freinage dans les camions automobiles,plus particulièrement lescamions du type à six roues dans lesquels les deux roues arrière,formant paire de chaque côté du camion,sont montées chacune à une des extrémités respectivement d'un jeu de res- sorts longitudinaux ayant un point d'attache central au chassis, caractérisé par le fait que le tringlage transmetteur de l'ef- fort de freinage est constitué en deux parties ou sections en- tre lesquelles la liaison est réalisée par interposition d'un dispositif compensateur qui comporte d'une part un membre pré- sentant une courbure judicieusement calculée,monté sur un pi- vot solidaire d'un organe solidaire du pont arrière, et relié à la section du tringlage précité qui agit sur les tambours de frein,
et d'autre part un galet en contact avec le membre courbe précité,et lequel galet est porté par un membre monté sur un pivot solidaire du chassis,et est relié à la section du tringlage précité actionnée par le conducteur.
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"DEVICE NEUTRALIZING THE EFFECTS OF SHOCKS ON BRAKING IN AUTOMOTIVE TRUCKS, AND MORE PARTICULAR-
REMENT THE SIX WHEEL AUTOMOTIVE CALIONS "
The present invention relates to a device to neutralize the effects of shocks on braking in motor trucks. Said invention applies, in particular, to six-wheeled automobile trucks, produced by replacing each of the rear wheels of a four-wheel truck, and in particular of a truck of the well-known "Chevrolet" type, by a pair of wheels, in order to allow an increase either in the length of the chassis or in the load limit.
In this case, the two rear wheels forming a pair, on each side of the frame, are each mounted at one end respectively of a set of longitudinal springs, having a central attachment point to the frame. It follows that, under the effect of the shocks caused by the unevenness of the terrain or the passage of these wheels over obstacles on the road, and subsequent reactions, the center of said wheels (and consequently of the brake drums which are integral with it) describes a curve having this
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attachment point for center, which causes a backward or forward displacement (depending on the direction of oscillation) of the point to which the end of the brake drum control arm is connected to the components which transmit the braking force.
Now, as in known braking systems, the transmitting members of the braking force are usually constituted by a linkage of invariable length, it is easily understood that the movements in question of the end of the arm which actuates the drums The effect, precisely because of this invariable length of the linkage, is to cause the brakes to lock or unblock inadvertently, so that the driver of the vehicle is no longer in control of the braking.
The main object of the device according to the present invention is to remedy this drawback.
To this end, the invention is essentially characterized in that the linkage transmitting the braking force is made up of two parts or sections between which the connection is made by interposing a compensating device which comprises on the one hand a member having a judiciously calculated curvature, mounted on a pivot integral with a member integral with the rear axle, and connected to the section of the aforementioned linkage which acts on the fein drums, and on the other hand a roller in contact with the aforementioned curved member, and which roller is carried by a member mounted on a pivot integral with the frame, and is connected to the section of the aforementioned linkage actuated by the driver.
One embodiment of the invention is, by way of example only, illustrated by the accompanying drawing, in which: Figure 1 is a longitudinal elevation, purely schematic, of a motor truck of the species to which the invention is particularly applicable; Fig. 2 is a perspective view illustrating the device according to the invention in the embodiment envisaged, and Fig. 3 is a plan view of the same device.
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Referring to said drawing, and as illustrated by fig.l, the two rear wheels 2 and 3, forming a pair on each side of the truck, are mounted at the respective ends of a pair of superimposed leaf springs 4, having a point central attachment
5 to the chassis 1 of the automobile truck.
When, as a result of unevenness in the road or the passage of the wheels over an obstacle, the center of the rear wheels performs movements in the direction of the arrows x and x ', it is easy to see that if the rods which transmit the force brake drums (which follow the movements of the wheels) are of invariable length and therefore cannot adapt to changes in position from the linkage attachment point to the end of the control arm. with which the brake drums are fitted, this will momentarily result in either an untimely action of the brakes, which will lock the wheels, or a lack of braking efficiency, due to insufficient or inability to apply the brakes, depending on whether it is necessary. This is the phase of the movement of the wheels corresponding respectively to the action of the shocks or to the subsequent reaction.
Under these conditions, the driver of the vehicle momentarily ceases to be in control of the braking, which obviously presents serious dangers.
As can be seen from the embodiment, illustrated by Figs. 2 and 3, of the device according to the invention, which makes it possible to overcome these drawbacks, the linkage transmitting the force brake is divided into two parts or sections, 8 and 10 or 8 'and 10', depending on whether it is the foot brake or the hand brake. The rods 8 and 8 'are, at their front end, connected to the brake control member actuated by the driver: pedal or hand lever. As for the rods 10 and 10 ', they are connected at their rear end to the members which act on the brake drums.
The rods 8 and 8 'are, at their rear end, pivotally connected to the end of one of the arms 18 of an angled lever 18-21 and 18' of an angled lever 18'-21 'respectively. The other arm 21 of the angled lever 18-21 carries at its end a roller 20, and likewise, the arm 21 'of the lever 18'-21' carries a roller 20'0
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The levers 18-21 and 18'-21 'are, at the apex of the angle formed by their two arms, mounted on a pivot 19 and 19' respectively fixed, by means of appropriate consoles, to a cross member 12 forming part of the chassis 1 (Fig.l) of the truck.
The rollers 20 and 20 'engage by contact respectively a curved arm 15 of an elbow lever 15-16 and a curved arm 15' of an elbow lever 15'-16 '. The angled levers 15-16 and 15'-16 'are mounted on a pivot 14 and 14' respectively, integral with a two-part collar 13. This collar 13 is rigidly fixed to the tubular sheath 6 which contains the cardan transmission shaft, and which is therefore integral with the movements of the rear axle assembly comprising the rear axle 7 with the rear wheels 1 and 2 (Fig.l) on each side of the chassis and the related components such as brake drums.
The rod 10 is, at its front end, provided with a bracket 9 which is attached to the arm 16 of the angled lever 15-16 by means of a bolt passing through one of the holes of a series of holes 17 provided in the said arm 16; Likewise, the ICI rods are at their anterior end fitted with a stirrup 9 '(which serves as an attachment point at the anterior end of a return spring 11 whose other end is attached to the box. of the rear axle 7) which is a.attached to the arm 16 'of the elbow lever 15'-16' by means of a bolt which passes through one of the holes 17 'provided in said arm 16'.
The series of holes 17 and 17 'allow the device to be adjusted, and the curvature of the lever arms 15 and 15' is judiciously determined so as to obtain, thanks to the relative movements of the rollers 20 and 20 'and of the edge curved of said lever arms 15 and 15 'respectively under the effect of movements imparted to the rear axle by the shocks, perfect compensation for the influence of the latter on braking for all momentary variations in the position of the brake drums , so that the braking can never be felt by these movements of the rear axle.
It should be understood that the invention is not limited to the embodiment described in detail above and illustrated.
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trée by the accompanying drawing, and in particular that various modifications can be made to the details of execution without departing from the principle of the invention.
CLAIMS.
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1. Device for neutralizing the effects of shocks on braking in motor trucks, more particularly trucks of the six-wheel type in which the two rear wheels, forming a pair on each side of the truck, are each mounted at one end respectively of a set of longitudinal springs having a central attachment point to the frame, characterized in that the transmitting linkage of the braking force is made up of two parts or sections between which the connection is made by interposition of 'a compensating device which comprises on the one hand a member having a judiciously calculated curvature, mounted on a pivot integral with a member integral with the rear axle, and connected to the section of the aforementioned linkage which acts on the drums of brake,
and on the other hand a roller in contact with the aforementioned curved member, and which roller is carried by a member mounted on a pivot integral with the frame, and is connected to the section of the aforementioned linkage actuated by the driver.