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PeBdPediMmements aux moteurs à deux temps.
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On connaît déjà des cllatributeurs aylinàriques, en particulier peur moteurs à deux temps, qui possèdent un puvem.$1lt r9i&tïlign& a.lterna.tif et agissent somme un
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tiroir de distribution pour venir finalement reposer sur un siège à la façon d'une soupape* Ces distributeurs présentent l'inconvénient que l'étanchélité du siège est très difficile- ment obtenue.
La présente invention a. pour objet un système de distributeur qui présente de nouveaux et importants avantages tels que : possibilité d'adaptation d'un système de graissa- ge plus rationnel du cylindre, possibilité de faire varier à volonté le réglage de la distribution, possibilité de supprimer la pompe de balayage, et autres avantages encore, qui seront ci-après exposés.
Ce système est principalement caractérisé par l'emploi d'un"tiroir-soupspe" analogue à celui connu, et in- diqué ci-dessus, mais animé, non d'un seul mouvement recti- ligne alternatif, mais encore d'un mouvement de rotation autour de son axe, c'est-à-dire de l'axe du cylindre, des moyens particuliers étant prévus pour que le graissage de ce tiroir et tout particulièrement de son siège, soit parfaite- ment et surabondamment assuré, d'ou. il résulte 1 t- que le dit siège est étanohe par la présence constante de cette huile que la rotation répartit , et 2 :- que la dite rotation entretient le dit siège constamment propre et rodé.
Les moyens de graissage peuvent varier pourvu que le but susdit soit atteint , mais l'un d'aux, tout particulièrement avan- tageux, sera spécialement décrit.
On décrira d'abord l'invention dans sa forme la plus simple, pour en faire mieux comprendre le principe fondamentale On voit , figure 1, que le tiroir-soupape 1 est constitué par un corps cylindrique dont la paroi interne prolonge préférablement la paroi du cylindre et dont la paroi extérieure porte une oame disposée pour engendrer
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des déplacements axiaux. La figure 2 représente le déve- loppement externe au tiroir et par conséquent de la came.
Le mouvement de rotation est donné par l'engrenage 2 en prise avec la denture 3 solidaire du tiroir 1. Sur le cy- lindre se trouvent des trotteurs ou galets 4, en nombre égal aux "bosses" 5 de la came (figures 1,2 et 3) (la figure 3 représente le tiroir levé). Il y a au. moins deux galets et bosses, mais préférablement trois, et dans ce cas le tiroir tourne au tiers de la vitesse du moteur, On en- tend bien que bosses et galets sont respectivement identi- ques et équidistants.
Donc,, à chaque tiers de tour du tiroir c'est-à-dire à chaque tour du moteur, et au moment voulu, le tiroir, actionné par trois points, se soulevé en compri- mant le ressort 6. Puis,, ledit ressort ramené le tiroir sur son siège, le système continuant toujours à tourner.
Sur la figure 3, le piston est en bas de sa course et le tiroir est ouvert.. Le balayage a lieu; les flèches indiquent le chemin parcouru par les fluides, air et gaz résiduels.
Le recouvrement 7 de la partie inférieure du tiroir n'est pas obligatoire en ce sens que le système peut se concevoir sans lui à la rigueur, par exemple pour un moteur lent. Mais pour un moteur rapide - que l'on vise ici plus spécialement - son avantage est évident, 0'est lui, en somme, qui permet de dire que le tiroir 1 est bien un tiroir. Il distribue bien comme un tiroir, c'est-à-dire qu'il ouvre et qu'il ferme en pleine vitesse. Il n'est soupape que pour l'étanchéité de sa partie "inférieure" (dans cette description, les termes "inférieur" , "supéri- eur", "haut", "bas". "monter", "descendre", etc.... se
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rapportent simplement aux figures} La partie supérieure est rendue étanche par des garnitures ou segments tels que 8.
Aucun dispositif particulier de graissage n'a été représenté dans ce premier exemple. Les figures 1 et 3 représentent le cas général d'un moteur à explosion avec allumage par bougies et balayage par de l'air carburé. On suppose que de l'huile a été introduite dans la charge par l'un des procédés connus. Cette huile tapisse les parois du collecteur et avance peu à peu vers le tiroir, entraînée par le courant d'air. On voit nettement sur la figure 3 que le tiroir l'arrête forcément. A chaque course, il en "coupe une tranche" , si l'on peut s'exprimer ainsi, et vient l'é- craser sur le siège 9 constitué ici par un épaulement du cy- lindre. Et comme le tiroir continue à tourner d'un mouvement uniforme, il la répartit également sur tout le pourtour du siège 9, et en même temps il l'expulse.
L'huile expulsée extérieurement sera reprise, elle fera partie de la "tranche" suivante. Celle qui est expulsée en dedans forme un bourrelet que le piston, un instant après, vient étaler et en partie capter. Dans le mouvement de levée suivant du tiroir, la face restée grasse. dudit tiroir vient en contact avec le guidage supérieur 10 et les garnitures 8 . Cette partie au- périeure est constituée et assemblée comme dans le cas des moteurs sans soupapes du type connu Knight. L'huila qui passe -forcément- à travers les garnitures 8 graisse la came, les galets, les engrenages, et, si le système est étanohe vers l'extérieur - et il doit l'être - cette huile ne peut faire autre chose que da revenir au tiroir.
On voit qu'on a eu raison de dire que le graissage du tiroir, et particulièrement de son siège , est surabon-
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dant, puisque toute l'huile destinee au cylindre - qui en exige assurément plus que le tiroir - doit passer forcément sous le siège dudit tiroir, En cela consiste l'artifice employé pour rendre étanche à coup sûr un joint non auto- olave qu'on ne pourrait étancher autrement que par l'adop- tion pour le ressort 6 d'une force pratiquement prohibitive.
Il va sans dire que le ressort 6 peut affecter toutes les formes possibles ou être remplace- par plusieurs ressorts isolément guidés et également répartis sur tout le pourtour du tiroir, et que ce ou ces ressorts peuvent appu- yer sur ledit tiroir par l'intermédiaire d'organes spéciaux, à frottement ou à roulement.
On vient de décrire la forme simple , :fondamentale.
Elle comporte des variantes, qui sont des, améliorations.
Au lieu de disposer la came sur le tiroir, on peut la mettre sur le cylindre, le tiroir ne portant alors que les galets.
Outre que cela donne un tiroir plus léger, il va en résulter, on le verra, de très importantes conséquences. Il est plus léger aussi de faire une pièce à part de l'engrenage 3 et d'entraîner le tiroir par des clavettes coulissantes. La came, sur le tiroir ou sur le cylindre, peut être à double chemin de façon que la commande soit desmodromique; mais si elle est sur le cylindre , elle se prête plue aisément su remplacement du ressort 6 par un ressort d'on antre système n'agissant que dans la position de fermeture. c'est-à-dire pour maintenir le tiroir sur son siège 9.
La figure 4 représente ces premières variantes.
On y voit la came à double chemin 11, dont la figure 5 re- présente le développement. Cette came est maintenue en position angulaire correcte - mais seulement angulaire - par
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un ergotage non représenté. Le tiroir 1 est muni de galets 12, monter, dans l'exemple , sur des tourillons lisses vanna dans la massa du tiroir. A la partie supérieure du tiroir, on voit des olavettea 13, venues dans la masse, pou- vaut coulisser socialement dans des rainures 14 de l'engrenage 15-. L'engrenage n'a plus de déplacement axial ; il est main- tenu dans ce sens par les butées 16 et 17 .
La commande est desmodromique, maie un ressort 18, en forme de rondelle Belleville, est disposé de telle sorte que, prenant appui sur la butée fixe 19, vissée dans le cylindre, il pousse vers le bas la came 11, pièce compacte et bien rigide, laquelle came 11 appuie alors, par les portions 20 (voir développement figure 5) de son chemin supérieur, sur les ga- lets 12 solidaires du tiroir, et par conséquent appuie par trois points le tiroir sur son siège 9. Pour que cela soit possible, il y a un très faible jeu en 21, sous la pièce à came 11.
Quand le mouvement de levée du tiroir recommencera, ou tendra à recommencer, le tiroir restera un instant immo- bile (dans le sens axial) et c'est la pièce à came qui re- descendra pour venir prendre appui sur sa face inférieure, en rattrapant le jeu 21, et alors tout se passera comme si le reasort 18 n'existait pas.
Dans l'exemple qu'on vient de décrire, le tiroir soupape prend appui en 9 sur un épaulement du cylindre . Or, il faut du jeu à la partie externe du tiroir. De plus, le cylindre s'use en s'ovalisant. Si l'on veut que le piston vienne, dans son mouvement, recouvrir le plan du joint 9, comme on l'a déjà expliqué, on éprouve une difficulté du fait que le tiroir et le cylindre ne se raccordent pas exactement. Aussi devient-il reoommandable de former l'appui 9 du tiroir, non par le cylindre lui-même, mais par la
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base supérieure d'une chemise de même épaisseur que le tiroir, fabriquée du même métal, et présentant le même jeu, et de faire en sorte que cette chemise ne puisse a'ovaliser.
Et même peut-on disposer un emboîtement de la chemise dans le tiroir, emboîtement qui pourra être, lui, presque sans jeu, en raison des dilatations pratiquement égales, de ces deux pièces. La figure 6 représente cette disposition et c'est ici que l'on va parler du système de graissage annoncé comme particulièrement avantageux.
On voit, aux mêmes chiffres de références, les mêmes organes que précédemment, mais avec en plus la chemise' 22, représentée ici avec un emboîtement tel que 23, et sup- posée libre dans le cylindra.
En 24, on voit un racord par où arrive de l'huile sous pression débitée dosimétrquement par une pompe représentée figure 7. Cette pompe fonctionne de la façon suivante: Quand le piston 25 est au bas de sa. course, rappelé dans cette position (que représente le dessin) par le ressort 26, l'huile pénètre au oorps de pompe par l'ori- fice 27.
Cette huile est soit aspirée, soit référée sius pression par la circulation générale de graissage forcé des autres mécanismes, La came 28 tourne par exemple dix fois. moins vite que le moteur et elle est oalée de telle sorte que lorsque la bossa 29 vient repousser brusquement le piston 25, refoulant ainsi l'huile à travers la soupape automatique de retenue 30, le tiroir de balayage soit fermé et appuyé.
Le siège 31 de la chemise 22 sur le cylin- dre obture donc tout passage de l'huile vers le bas du cy- lindre. Pour cette raison, et aussi parce que le jeu prévu en 32 peut être moindre qu'en 33, l'huile introduite sous pression par le raccord 24 est donc à peu près exclusivement
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dirigée vers la tiroir, L'afflux oontinuel de l'air de balayage l'empêche de revenir dans la conduite du dit. Elle est refoulée en nappe mince et absorbée par le mécanisme qui a déjà été expliqué.
Il est à remarquer que la chemisa 22 tend à être entraînée par frottement dans le mouvement de rotation du tiroir dans les moments où le piston ne la recouvre pas.
Si toutes choses sont en bon état, il doit en résulter une lente révolution grâce à laquelle la chemise ne peut s'ova- liser. Dans le même esprit, on a représenté ici un piston pouvant aussi tourner sur lui-même grâce à une articulation de pied de bielle à rotule. Tous ces mouvements ont aussi pour effet de bien répartir l'huile de graissage. Naturelle- ment, le système se complète de tous moyens quelconques proprea à empêcher l'huile du carter de remonter dans le cylindre.
On remarquera aussi que la chemise 22 n'étant que très faiblement sollicitée à tourner, sa rotation implique donc que tout est en parfait état dans le cylindre. Il est donc avantageux de pouvoir la contrôler. A titre d'exemple d'un des nombreux moyens de contrôle possible, on voit sur la figure 6 un petit poussoir 34 avea an regard sur la chemise une encoche qui lui communique à chaque tour un petit mouvement que l'on peut soit observer, soit utiliser pour la commande d'un signal quelconque.
L'utilisation accessoire du mouvement de rotation du tiroir peut enfin s'appliquer à la culasse elle-même.
On voit, sur la figure 6 , que dans un tel exemple , la culasse n'est plus en une seule pièce avec le bouchon 35, mais en deux 35 et 36. La joint 37 ne comporte aucun moyen d'assemblage. Il y a cependant un organe ad hoc, non re- présenta, simple crochet par exemple, pour empêcher la
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culasse de tomber dans le cylindre... Pendant le temps de travail, la pression des gaz applique fortement le $oint 37; mais- pendant le balayage , il y a ou il peut y avoir un moment où le système est prenne complètement déchargé.
Alors, le tiroir entraîne la culasse par le frottement des garnitures ou de toute autre manière. L'exemple de la fi- gure 6 représente un moteur à inaction et à allumage spon- tané. Le joint 38 du siège de l'inventeur 39 étant ici autoclave et en principe libre, rien ne s'oppose à la ro.. tation de la culasse, ledit Injecteur restant fixe. Cette rotation peut être utile dans le cas d'un moteur refroidi à l'air, ce que l'exemple envisage.
La partie conoave 40 ne se présente pas au vent; on lui adjoint donc un écran rabatteur tel que 41, et la rotation de la. culasse corrig la dissymétrie du dispositif., On nta pas été sans remarquer que le défaut de raccordement évité au joint 9 par l'empei de la chemise 22 se manifeste plus bas, au joint 31 de la chemise sur le cylindre. Mais outre qu'il y est moins, sensible, pour des raisons évidentes, on peut y remédier par des arrondis tels que 42, qui seraient inadmissibles au joint 9.
On a représenté figure 6 une chemise 22 simple- ment posée et libre dans le cylindre. Elle n'a en effet théoriquement pas besoin d'être maintenue dans le sens axial , mais il est prudent de le faire cependant. On peut (figure 8) la maintenir par un talon 43, très facile à dis- poser si le (cylindre est en deux pièces.. C'est le cas, par exemple, d'un moteur refroidi à l'air où le bas du cylin- dre 44 est en acier et le haut 45 en aluminium.. Un autre moyen consiste (fig.9) à ménager dans la chemise une gorge 46, et en face, dans le cylindre,, une gorge plus profonde
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47, dans lesquelles gorgea prend, place une bague fendue, en forme de "segment" de piston 48.
La chemise ainsi main- tenue présente l'avantage de pouvoir être aisément démontée si la bagne 48 peut se loger entièrement dans la gorge du cylindre. Il suffit pour cela d'en écarter la fente avec un outil approprié par une ouverture ad hoc du cylindre.
On a exposé plus haut certaine avantages décou- lant de l'emploi d'une came disposée sur le cylindre. Il y en a d'autres. On peut supprimer l'ergotage de ladite came et la relier par un moyen ad hoc à une commande extérieure qui permet d'en modifier le calage à volonté. La figure 10 représente, à titre d'exemple, un tel dispositif. Mêmes chiffres de références générales, mais en plus on voit une denture d'engrenage 49, solidaire de la. came, et un engrena- ge 50 sur lequel on peut agir au moyen , par exemple, d'un levier 51, Ici, à titre de nouvel exemple toujours, le ressort 18 ne prend plus appui sur une pièce fixe, mais sur l'engrenage 15 de commande du tiroir.
Cet engrenage appuie lui-même sur le bouchon 35, qui fait ici corps avea la culasse, l'exemple représentant un moteur refroidi à l'eau (la commande du tiroir et l'entrée d'air de balayage, non représentés, sont supposés, pour simplifier la figure, se trouver dans un autre plan de coupe).
En décalant plus ou moins la. came dans le sens de la marche à l'aide du levier 51, on peut décomprimer le moteur pour faciliter sa mise en marche. En la décalant d'un demi-tour, on transforme le moteur en frein. En effet, au point mort bas, le cylindre s'emplit d'air par les orifices d'échappement* Cet air est comprimé par le retour du piston et s'échappe dans la conduite de balayage quand le tiroir s'ouvre au point mort haut. Ce frein est très puissant et
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réglable à volonté par la commande du levier 51. Il est principalement intéressant pour les applications. automobiles.
Naturellement la conduits de balayage est pourvue d'une sou- pape de sur été 52. Une disposition recommandable consiste à la faire refouler dans l'échappement par un conduit tel que 53 débouchant en 54 avec une orientation telle que l'huile provenant du tiroir soit projeter violemment en 55 et n'ait pas tendance à revenir au cylindre, car elle y parviendrait après: s'être souillée de oharbon.
Les dispositions qui précèdent se rapportent aux cas où la simplicité mécamique est avant tout recherchée.
On va maintenant décire une dernière variante de la came, qui permet de modifier séparément le réglage du point d'ouverture du tiroir et celui de sa. fermeture; et l'on montrera que les avantages techniques qui résultent de cette disposition peuvent dans certains cas en justifier large- ment la légère complication*
La came est maintenant en deux pièces. Les figures 11 à 23 représentent en détail cette nouvelle came composée.
Les figures 11 à 14 représentent les deux pièces vues sépa- rément (11 et 12 9. came inférieure, coupe axiale et vue en plan; 14 et 13 : came supérieure, coupa axiale et coupe par HH). Les figures 15 à 23 les montrent assemblées (15 et 16 sont deux développements en deux positions de calage rela- tif ; 17 à 23 sont des coupes par AA, BB, 00, DD, EE, FF, GG des développements). la figure 24 les montre assemblées et installées dans le cylindre, et fait voir, à titre d'exemple, un système convenable pour leur commande, système plus, spécialement applicable au cas d'un moteur d'avion du typ e "en étoile"'.
On voit sur ces différentes figurea que les deux portions de came compertent chacune un engrenage tel que 56,
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57. La portion inférieure comporte le chemin inférieur 60 et une partie (58, 59) du chemin supérieur, celle corres- pondant à la lavée du tiroir. La pièce supérieure comporta. le chemin supérieur moins la partie susdite. Les deux pièces sont emboîtées l'une dans l'autre et peuvent être déplacées angulairement indépendamment l'une de l'autre, dans la limite permise par les coulisses 61. Ces coulisses permettent d'assurer la continuité du portage des- galets dans la portion de trajet 62, 63, qui correspond au temps pendant lequel le tiroir est appliqué sur son siège .
Mais pendant une partie de ce trajet, les galets ne portent que sur une moitié de la largeur de leur chemin de roulement (voir figures 21, 22, 23). Le ressort 18 (figure 24) se trouve disposé comme dans l'exemple précédent. La commande reste desmodronique pour la levée, sauf dans l'insignifiante portion terminale 59 (voir détails), dont l'angle vif est abattu, Par contre, dans la position représentée figure 15 (développement), la descente 65, 66, 67 n'est commandée qu'à moitié, c'est-à-dire dans la portion 65, 66 correspon- dant au mouvement accéléré (Ce n'est pas forcément juste 180 moitié comme sur les: figures-, et on peut aussi avoir au milieu une portion de mouvement uniforme).
Dans la portion 66, 67, le tiroir continue son mouvement en vertu de la vitesse acquise. Il atteint donc son siège avec un choc.
On remarquera que ce choc n'a pas lieu entre les galets et la came. mais entre le tiroir et son siège, aar le ressort 18 agissant, la came est en ce moment en contact avec la butée 21. Le chemin 68, 69 (voir figure 16) se trouve donc en un plan plus bas que celui qui passe par les génératrices inférieures des galets. pana, le choc se pro- duit sur le siège et il n'en résulte aucun dommage parce que
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1 :- la surface du siège est considérable en égard au poids du tiroir, et 2 -le choc se fait sur un matelas d'huile.
On remarquera. aussi que le profil de oame peut être tracé de façon à réaliser une commande positive jus- qu'au point où. le tiroir arrive au niveau du recouvrement 7, la seule chose qui importe pour la distribution.
La commando du réglage de la position angulaire des cames se fait par les engrenages 70 et 71, qui peuvent être seulement des secteurs dentés de même que les engre- nages 56 et 57 (c'est ici le cas pour les premiers). Les engrenages 70 et 71 sont, dans l'exemple représenté, soli- daires de tiges creuses 75, 76, concentriques à la commande 72 du tiroir. Un ressort tel que 73 assure ici l'étanchéité de tout l'ensemble et empêche l'huile qui se trouve en 74, et qui vient du cylindre par les fuites, comme il a été dit, de revenir au carter par l'intérieur des tubes 75 et 76.
Par contre, le coussinet 77 est graissé à l'huile propre amenée sous pression par le canal 78, et qui retourne au carter en s'échappant par la rainure de détente 79. Les différents arbres 72, 75, 76 sont sectionnés en 80, 81, 82, pour permettre le montage. En 83 et 84, sur une partie en somme fixe, sont des presse-étoupes empêchant aisément toute perte d'huile. les tiges creuses 85, 86, prolongement de 75, 76, sont solidaires de secteurs dentés coniques 87, 88, en prise avec deux engrenages 89, 90, dont l'axe coïn- cide avec l'axe du moteur.
Sur le côté du carter, ces deux engrenages sont en prise avec deux secteurs dentés 91, 92, identiques à 87, 88, mais reliés extérieurement à des le- viers de commande 93,. 94, grâce auxquels en modifie à vo- lonté la position angulaire des couronnes 89, 90, et par conséquent, par 87, 88, etc..., le réglage de la distribu- tion de tous les cylindres à la fois dams la même mesure,
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La possibilité de faire ainsi varier très commo- dément le dit réglage va avoir des conséquences partiouliè- rement intéressantes, dans le cas d'un moteur d'avion , notamment :-
En effet, dans une telle application, il est possible de disposer de longs tuyaux d'échappement et d'en avoir un pour chaque cylindre.
Or, il est bien connu que dans un moteur à deux temps à échappement libre par un long tuyau, il existe un régime pour lequel le balayage se fait tout seul, par un effet d'inertie. Mais cela n'a lieu qu'à un régime, parce qu'il faut que l'orifice d'entrée d'air s'ouvre au moment précis où les conditions sont optima pour l'obtention du phénomène, et ce moment, considéré au point de vue de sa détermination mécanique, varie énormément avec la vitesse du moteur, avec. sa charge, avec les pressions, températures et densités des gaz résiduels et de l'air ambiant. Grâce à la commande qui vient d'être décrite, on pourra toujours ouvrir l'entrée d'air au moment voulu, et on la fermera aussi quand il faut, ce qui n'est pas moins indispensable, évidemment.
A remarquer que dans le cas spécial d'un moteur d'avion, on pourra, profiter de la pression produite par la vitesse de l'appareil, en disposant les entrées d'air face au vent. Remarquer aussi que si les tuyaux d'échappement sont suffisamment refroidis par une circulation intérieure d'air, suivant un procédé connu, on peut les disposer à l'intérieur du fuselage.
Il est utile de signaler que le système de ré- glage variable qui vient d'être décrit n'a pas pour utilité exclusive de permettre la suppression de la pompe de bala- yage. Il est utile même si cette pompe existe, puisqu'il
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permet d'en réduire le travail. La seule variation du point de fermeture a d'ailleurs en soi un intérêt propre, en of- frant, dans des buts divers, un moyen particulier de varia- tion da charge.
On peut aussi employer, uniquement pour le démar- rage, une pompe de balayage que l'on débraie ensuite, ou qui se débraie automatiquement, ladite pompe pouvant être en même temps moteur de lancement, suivant un procédé connu.
Dans oe cas, la charge fournie par oette pompe -ou oe moteur- arrive par un raccord tel que 96 (figure 24), et la buse d'entrée d'air du régime normal est fermée par un clapet au- tomatique tel que 95 ; ce clapet se rouvre quand le régime s'établit.
On remarquara enfin qu'il ne faut paa prendre à la lettre l'expression "échappement libre" employée ci- dessus à propos au balayage sans pompe. Le résultat est pra- tiquement le même si tous les longs tuyaux d'échappement débouchant dana un pot commun très peu résistante Et alors, si l'on combine une telle disposition avec l'emploi d'une pompe de balayage à très grand débit, si l'on dispose en outre une valve d'étranglement à la sortie du pot, et Si l'on manoeuvre ladite valve pour obtenir une augmentation momentanée du poids de la charge,donc du couple,, suivant un procédé bien connu, on voit que cet ensemble est avan- tageux en ce sens que, la valve étant ensuite rouverte en grand, la pompe de balayage,, normalement surdimensionnée,
se trouve cependant déchargée.
Il est bien entendu que l'invention n'est pas du tout limitée à l'emploi des détails mécaniques qui ont été représentés pour la décrire. Elle comporte évidemment toutes les. variantes d'exécution qui sont généralement à
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la portée de l'homme de métier et qu'on ne peut entreprendre, même de signaler. Pour ne pas être fastidieux, on n'a pas multiplié outre mesure, dans les descriptions, les exemples et les variantes, mais il faut bien entendre que les des- criptions se rapportant aux figures du dessin ne sont que des exemples d'exécution.
Il n'est toutefois pas sans intérêt de signaler brièvement les modifications de détail suivantes:-
1 - Se référant à la figure 6, si l'on trouve que l'entraînement par friction de la chemise 22 et de la culasse 36 n'est pas suffisant, on peut le réaliser d'une façon positive, par tout dispositif mécanique quelconque, à action continue ou discontinue.
2 .- On peut éviter la suppression de profil de came représentée en 59 (figures 11, 15, 16) par la dispo- sition de la figure 25 , qui s'explique d'elle-même. Le vide 101, 102 n'a aucune importance , puisqu'à. ce moment le tiroir, qui n'est plus sollicité, dans le sens axial, que par sa très faible pesanteur, est en fait maintenu en place, dans ce sens , par le frottement des garnitures.
3 .- La figure 26 représente un galet anti-choc, composé d'un moyeu 104 et d'une couronne 103, entre les- quels est interposée une pièce faiblement déformable telle, que 105, par sa forme ou par sa nature.
4 .- La figure 27, qui est une coupe partielle du tiroir par l'axe d'un galet, montre un moyen de réaliser le graissage sous pression des tourillons des dits galets, grâce au conduit 106. Suivant que l'orifce 107 se trouva au-dessous ou au-dessus des garnitures, l'huile est re- foulée en 108 par la pression des gaz ou par la seule force
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centrifuge. Naturellement, toutes les précautions sont prises pour qu'il n'y ait pas de fuites de gaz ou même Une expulsion trop rapide du lubrifiant. A cet effet, l'ajustage du tourillon est très précis, le trou 108 est très petit et placé en haut, de façon que le galet appuie dessus pendant les temps de charge..
REVENDICATIONS
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1.- Moteur à deux temps dont les cylindres %ont pourvus d'une rangea d f orifices. d'échappement découverts à fond de course par le piston, oaraot6rîe6 en ce que la char- ge fraîche est introduite dans lesdits cylindres: au moyen d'un distributeur cylindrique découvrant une autre rangée d'orifices ou lumières disposée de même sur le eylindre, mais à l'autre extrémité, o'est-à-dire du o$té oulasse, et qui agit à la fois somme un tiroir par la fagon dont il opère l'ouverture des orifioes et comme une soupape par son dispositif d'étanchéité . ce distributeur étant a;n1mâ en m3me temps d'un mouvement cirenlaire uniforme autour de son Ô éµ4,jà/ axe, qui est celui du oylindre, et d'un mouvement axial périodique commandé par oame, lequel assure la distribution en découvrant et refermant les dites lumières d'admission;
l'etanchéité en position de fermeture étant obtenue, d'une part, par des garnitures en forme, par exemple, de iRegnents de piston, appuyant sur la surface cylindrique intérieurs du distributeur et logés dans un guide central, ou vice versa, et d'autre part, par un épaulement du cylindre sur lequel la base du distributeur, vient appuyer fortement par exemple par l'effet d'un ressort ou d'une autre fagon après avoir effectué la distribution.
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