Moteur à deux temps. La présente invention concerne un mo teur à deux temps dont les cylindres sont pourvus d'une rangée de lumières d'échappe ment .découvertes à fin de course descen dante par le piston et d'une rangée supé rieure -de lumières d'admission servant à l'ad mission de la charge fraîche. Cette admission est commandée par un distributeur cylindri que ouvrant et fermant les lumières de la rangée supérieure dans un mouvement ver tical alternatif et dont la paroi intérieure est dans le prolongement de la paroi intérieure du cylindre. Ce distributeur agit ainsi comme tiroir par la façon dont il :découvre les lumières d'admission et comme soupape par la façon dont il réalise l'étanchéité, en venant s'appliquer sur un siège.
Dans le moteur suivant l'invention, le distributeur est animé à la fois d'un mouve ment circulaire uniforme autour de son axe qui est celui du cylindre, et d'un mouvement axial périodique commandé par une came pour assurer la distribution en découvrant et refermant lesdites lumières d'admission, l'étanchéité en position de fermeture étant obtenue, d'une part, par des garnitures ap puyant sur la surface cylindrique intérieure du distributeur et logées clans un guide cen tral, et, d'autre part, par un épaulement de la paroi interne du cylindre sur lequel la base du distributeur vient appuyer forte ment sous l'effet d'une force additionnelle, après avoir effectué la distribution.
Cette disposition présente comme avan tages la possibilité .d'adaptation d'un système de graissage plus rationnel du cylindre, la possibilité de faire varier à volonté le ré glage de la distribution, la possibilité de supprimer la pompe de balayage, et autres avantages encore, qui seront ci-après exposés.
Des formes .d'exécution de l'objet de l'in vention sont représentées, à titre d'exem ple, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 montre la partie supérieure du moteur suivant une première forme d'exécu tion en coupe verticale avec le tiroir abaissé; La fig. 2 montre le développement ex terne du tiroir; La fig. 3 montre une coupe similaire à la fig. 1 avec le tiroir levé: La fig. 4 montre une coupe similaire à la fig. 1 d'une seconde forme d'exécution du moteur, et La fin-. 5 en montre le développement externe du tiroir;
La fi,-. 6 montre la partie supérieure du moteur suivant une troisième forme d'exécu tion en coupe verticale; La fi-. 7 montre une pompe de lubrifica tion @en coupe longitudinale; Les fig. 8 et 9 montrent :des variantes de détails; La fi-. 10 montre la partie supérieure du moteur suivant une quatrième forme d'exé= eution :en coupe verticale; La fi,,,. 11 montre une coupe axiale, et La fig. 12 est une vue en plan d'une forme d'exécution particulière de la came;
La fig. 13 montre la came inférieure en coupe axiale, et La fig. 14 en coupe radiale suivant le plan H-H de la fig. 13; Les fig. 15 et 16 montrent, à plus grande échelle, deux développements différents de cames, et Les fig. 17 à 23 des coupes suivant A-21, B-B, C-C, D--D, E-E. F-F, G-G de ces développements;
La fig. 24 est une coupe verticale il-'un moteur comportant une came suivant les fil-. 11 à ?3; La fig. 25 montre, à. plus grande échelle, un détail de came; La fig. 26 montre un galet antichoc en vue, et La fig. 27 .en montre, à plus grande échelle, un détail en coupe.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. i, le tiroir-soupape 1 est constitué par un corps cylindrique dont la paroi interne prolonge la paroi du cylindre et dont la pa roi extérieure porte une came disposée pour engendrer des déplacements axiaux. La fig. 2 représente le développement externe du tiroir -et, par -conséquent, de la came: Le mouvement de rotation est donné par l'engrenage 2 en prise avec la denture 3 solidaire du tiroir 1. Sur le cylindre se trouvent des frotteurs ou galets 4, en nombre égal aux :,bosses" 5 de la came (fig. 1, 2 et 3,1a fig. 3 représente le ti roir levé).
Il y a au moins deux galets et bosses, mais préférab'lemen+. trois, et, dans ce cas, le tiroir tourne au tiers de la vitesse du moteur. On entend bien que bosses et galets sont respectivement identiques et équidis tants. Donc, à chaque tiers de tour du ti roir, c'est-à-dire à chaque tour du moteur, et au moment voulu, le tiroir, actionné par trois points, se soulève en comprimant le ressort 6. Puis ledit ressort ramène le tiroir sur son siège, le système continuant toujours à tour- n e r.
Sur la fi@g. 3, le piston est en bas de sa course et le tiroir -est ouvert. Le balayage a lieu; 'les flèches indiquent le chemin parcouru par les fluides, air et gaz résiduels.
Le recouvrement 7 de la partie inférieure du tiroir n'est pas obligatoire en ce sens que le système peut se concevoir sans lui à la, rigueur, par exemple pour un moteur lent. Mais pour un moteur rapide - que l'on vise ici plus spécialement -- son avantage est évi dent. C'est lui, .en somme, qui permet de dire que le tiroir 1 est bien un tiroir. Il distribue bien comme un tiroir, .c'est-à-dire qu'il ou vre et qu'il ferme en pleine vitesse.
Il n'est soupape que pour l'étanchéité de sa partie "inférieure" (dans cette description, les ter mes "inférieur", "supérieur", "haut", "bas", "monter", "descendre", etc. se rapportent simplement aux fi l-ures). La partie supé rieure est rendue étanche par des garnitures ou segments tels que 8.
Aucun :dispositif particulier de graissage n'a été représenté dans ce premier exemple. Les fig. 1 et 3 représentent le cas général d'un moteur à explosion avec allumage par bougies et balayage par de l'air carburé. On suppose que de l'huile a été introduite dans la charge par l'un des procédés connus. Cette huile tapisse les parois du collecteur et avance peu à peu vers le tiroir, entraînée par le courant d'air. On voit nettement sur la fig. 3 que le tiroir l'arrête forcément.
A chaque course, il en "coupe une tramhe", si l'on peut s'exprimer ainsi, et vient l'écraser sur 1e siège 9 constitué ici par un épaule ment du cylindre. Et comme le tiroir con tinue à tourner d'un mouvement uniforme, il la répartit également sur tout le pourtour du siège 9, et en même temps, il l'expulse. L'huile expulsée extérieurement sera. re prise, elle fera partie -de la ;,tranohe" sui vante. Celle qui est expulsée en dedans forme un bourrelet que le piston, un instant après, vient étaler et en partie capter.
Dans le mouvement de levée suivant -du tiroir, la face restée grasse. dudit tiroir, vient en contact avec le guidage supérieur 10 et les garnitures 8. Cette partie supérieure -est cons tituée et -assemblée comme dans le cas des moteurs sans soupapes du type connu Iinight. L'huile qui passe - forcément - à travers les garnitures 8, graisse la came, les galets, les engrenages, et, si le système est étanche vers l'extérieur - et il doit l'être - cette: huile ne peut faire autre chose que dé revenir au tiroir.
On voit que le graissage du tiroir, et par ticulièrement de son siège, est surabondant, puisque toute l'huile destinée au cylindre - qui en exige assurément plus -que le ti roir - doit passer forcément sur le siège du dit tiroir. En cela consiste l'artifice employé pour rendre étanche à coup sûr un joint non autoclave qu'on ne pourrait. étancher autre ment que par l'adoption pour le ressort 6 d'une force pratiquement prohibitive.
On vient de décrire la forme simple, fon damentale. Elle comporte des variantes, qui sont des améliorations. Au lieu de disposer la -came ,sur le tiroir, on peut la mettre sur le cylindre, le tiroir ne portant alors que les galets. Outre que cela donne un tiroir plus léger, il va en résulter, on le verra, de très importantes conséquences. 11 est plus léger aussi de faire une pièce à part de l'engrenage 3 et d'entraîner le tiroir par des clavettes cou- lissantes.
La came, sur le tiroir ou sur le cv- lindre, peut être à double chemin, de façon que la commande soit desmodromique; mais si -elle est sur le cylindre, elle se prête plus aisément au remplacement du ressort 6 par un ressort d'un autre système n'agissant .que dans la position de fermeture. c'est-à-dire pour maintenir le tiroir sur son siège 9.
La fig. 4 représente ces premières varian tes. On y voit la came à double chemin 1L* dont la fia. 5 représente le développement. Cette came est maintenue en position angu laire correcte -mais seulement angulaire par un ergotage non représenté. Le tiroir 1 est muni -de galets 12, montés. dan: l'exemple, sur des tourillons lisses venus dans la masse du tiroir. A la partie supérieure du tiroir, on voit des clavettes 13. venues dans la masse, pouvant coulisser axialement dans des rainures 14 de l'engrenage 15.
L'engre nage n'a plus -de déplacement axial; il est maintenu dans ce sens par les butées 16 et 17. La commande est desmodromique, mais un ressort 18, en forme de rondelle Belleville. est disposé -de telle sorte que, prenant appui sur la butée fixe 19, vissée dans le cylindre. il pousse vers le bas la came 11. pièce com- pacte et bien rigide, laquelle came 11 appuie alors, par les portions 20 (voir développe ment fig. 5) de son chemin supérieur, sur les. galets 12, solidaire du tiroir. et. par con séquent, appuie par trois pointa le tiroir sur son siège 9.
Pour que cela soit. possible, il y a un très faible jeu en 21, sous la pièce à came<B>Il.</B> Quand le mouvement de levée du tiroir recommencera, ou tendra à recommen cer, le tiroir restera un instant immobile (dans le sens axial) et c'est la pièce à came qui redescendra pour venir prendre appui sur sa. face inférieure, en rattrapant le jeu 21, et alors tout se passera comme si le ressort 18 n'existait pas.
Dans l'exemple qu'on vient de décrire, le tiroir soupape prend appui en 9 sur un épaulement .du cylindre. Or, il faut du jeu à. la partie externe du tiroir. De plus, le cy lindre s'use en s'ovalisant. Si l'on veut. que le piston vienne, dans son mouvement, re- couvrir le plan du joint 9, comme on l'a déjà expliqué, on éprouve une difficulté du fait .que le tiroir et le cylindre ne se raccor dent pas exactement. Aussi devient-il reco-iiL- mandable de former l'appui 9 du tiroir, non par le cylindre lui-même, mais par la base supérieure d'une chemise de même épaisseur que le tiroir, fabriquée du même métal, et présentant le même jeu, et de faire en sort due cette chemise ne puisse s'ovaliser.
Et même peut-on disposer un emboîtement de la chemise dans le tiroir, emboîtement qui pourra être, lui, presque sans jeu, -en raison des dilatations pratiquement égales de ces deux pièces. La fia. 6 représente cette dispo sition, et c'est ici que l'on va parler .du sys tème de graissage annoncé comme particuliè rement avantageux.
On voit, aux mêmes chiffres de référen ces, les mêmes organes -que précédemment, mais avec en plus la chemise 22, représentée ici avec un emboîtement tel :que 28, et sup posée libre dans le cylindre.
En 24, -on voit un raccord par où arrive de l'huile sous pression débitée dosimétrique- ment par une pompe représentée f ig. 7. Cette pompe fonctionne de la façon suivante: Quand le piston 25 .est au bas -de sa course, rappelé dans cette position (que représente le dessin) par le ressort 26, l'huile pénètre au corps de pompe par l'orifice 27. Cette huile est, soit aspirée, soit refoulée sous pression par la circulaion générale de graissage forcé des autres mécanismes.
La came 28 tourne par exemple dix fois moins vite que le mo teur @et elle est calée de telle sorte que lors que la bosse 29 vient repousser brusque ment le piston 25, refoulant ainsi l'huile à travers la. soupape automatique de retenue 30, le tiroir de .balayage soit fermé et ap puyé. Le siège 31 de la chemise 22 sur le cylindre obture donc tout passage de l'huile vers le bas du cylindre. Pour cette raison, et aussi parce que le jeu prévu en 32 peut être moindre qu'en 33, l'huile introduite sous pression par le raccord 24 est .donc à peu près exclusivement dirigée vers le tiroir. L'afflux continuel de l'air de balayage l'em- pêche de revenir clans la conduite dudit.
Elle est refoulée en nappe mince -et absorbée par le mécanisme qui a déjà été expliqué.
Il est à remarquer que -la chemise 22 tend à être entraînée par frottement dans le mouvement de rotation du tiroir clans les moments où le piston ne la recouvre pas. Si toutes choses sont en bon état, il doit en résulter une lente révolution grâce à la quelle -la chemise ne peut s'ovaliser. Dans le même esprit, on a représenté ici un pis ton pouvant aussi tourner sur lui-même grâce à une articulation de pied de bielle à. rotule. Tous ces mouvements ont aussi pour effet de bien répartir l'huile de graissage. Naturellement, le système se complète de tous moyens quelconques propres à. empêcher l'huile du carter de remonter clans le cy lindre.
On remarquera aussi que la chemise n'étant que très faiblement sollicitée à tour ner, sa rotation implique donc que tout est en parfait état dans le cylindre. Il est donc avantageux de pouvoir la contrôler. A titre d'exemple d'un des nombreux moyens de contrôle possibles, on voit sur la fig. 6 un petit poussoir 34 avec en regard sur la che mise une encoche qui lui communique à. cha que tour un petit mouvement que l'on peut soit observer, soit utiliser pour la. commande d'un signal quelconque.
L'utilisation accessoire du mouvement de rotation du tiroir peut enfin s'appliquer à la culasse elle-même. On voit, sur la fig. 6, que dans un tel exemple. la culasse n'est plus en une seule pièce avec le bouchon 35, mais en deux, 35 et 36. Le joint 37 ne comporte aucun moyen d'assemblage. Il y a, cependant un organe ad hoc, non représenté, simple crochet, par exemple, pour empêcher la cu lasse de tomber dans le cylindre. Pendant le temps de travail, la. pression des gaz ap plique fortement le joint 37; mais, pendant le balayage, il y a ou il peut y avoir un mo ment où le système est presque complète ment déchargé. Alors, le tiroir entraîne la culasse par le frottement des garnitures ou de toute autre matière.
L'exemple de la fig. F représente un moteur à injection et à allumage spontané. Le joint 38 du siège de l'injecteur 39 étant ici autoclave et en prin cipe libre, rien ne s'oppose à la rotation de la culasse, ledit injecteur restant fixe. Cette rotation peut être utile dans le -cas d'un mo teur refroidi à l'air, ce que l'exemple envi sage. Pour favoriser l'entrée du vent dans la partie concave 40, on lui adjoint un écran rabatteur 41.
On a remarqué que 1e défaut de raccor dement évité au joint 9 par l'emploi de la chemise 22 se manifeste plus bas, au joint 31 .de la chemise sur le cylindre. Mais outre qu'il y est moins sensible, pour des raisons évidentes, on peut y remédier par des av- rondis tels que 42, qui seraient inadmissi bles au joint 9.
On a représenté fig. 6 une chemise 22 simplement posée et libre dans le -cylindre. Elle n'a en effet théoriquement pas besoin d'être maintenue dans le sens axial, mais il est prudent de le faire cependant. ,On peut (fig. 8) la maintenir par un talon 43, très facile à disposer si le cylindre est en deux pièces. C'est le cas, par exemple, d'un moteur refroidi à l'air où le bas du cylindre 44 .est -en acier et le haut 45 en aluminium.
Un au tre moyen consiste (fig. 9) à ménager dans la chemise une gorge 46, et en face, dans le cylindre, une gorge plus profonde 47, dans lesquelles gorges prend place une bague fen due, en forme de "segment" de piston 48. La chemise ainsi maintenue présente l'avan tage de pouvoir être aisément démontée si la bague 48 peut se loger entièrement dans la gorge du cylindre. Il suffit pour cela d'en écarter la fente avec un outil approprié par une ouverture ad hoc du cylindre.
On a exposé plus haut certains avantages découlant de l'emploi d'une came .disposée sur le cylindre. Il y en a d'autres. On peut supprimer l'ergotage de ladite came et la re= lier par un moyen ad hoc à une commanda extérieure,qui permet d'en modifier le calage à volonté. La fig. 10 représente, à titre d'exemple, un tel dispositif.
Mêmes chiffres de références générales, mais en plus on voit une denture .d'engrenage 49. solidaire de la came, et un engrenage 50 sur lequel on peut agir au moyen, par exemple, d'un levier 151. Ici, à titre de nouvel exemple toujours, le ressort 18 ne prend plus appui sur une pièce fixe, mais sur l'engrenage 15 de commande du tiroir. Cet engrenage appuie lui-même sur le bouchon 35, qui fait ici corps avec la cu lasse, l'exémple représentant un moteur re froidi à l'eau (la commande du tiroir et l'en trée d'air de balayage, non représentés, sont supposés, pour simplifier la figure, se trou ver dans un autre plan de coupe).
En décalant plus ou moins la came dans le sens de la marche à l'aide du levier 51. on peut -décomprimer le moteur pour faci liter sa mise en marche. En la décalant d'un demi-tour, on transforme le moteur en frein. En effet,' au point mort bas, le cylindre s'emplit d'air par les orifices d'échappement. Cet air est comprimé par le retour du piston et s'échappe dans la conduite de halayage quand le tiroir s'ouvre au point mort haut. Ce frein est très puissant et réglable à vo lonté par la commande du levier 51. Il est principalement intéressant. pour les. applica tions automobiles. Naturellement, la conduite de balayage est pourvue d'une soupape de sû reté 52.
Une disposition recommandable consiste à la faire refouler clans l'échappe ment par un conduit tel que 53 débouchante en 54 avec une orientation telle que l'huile provenant du tiroir soit projetée violemment en 55 et n'ait pas tendance à revenir au cy lindre, car elle y parviendrait après s'être souillée de charbon.
Les dispositions qui précèdent se rappor tent aux cas où la simplicité mécanique est avant tout recherchée. On va maintenant dé crire une dernière variante de la. came, qui permet de modifier séparément le réglage du point d'ouverture du tiroir et celui de sa fermeture; et l'on montrera que les avantages techniques qui résultent de cette disposition peuvent dans certains cas en justifier large ment la légère complication. La came est maintenant en deux pièces. Les fig. 11 à 23 représentent en détail cette came composée.
Les fig. 11 à 14 représen tent les deux pièces vues séparément (11 et 12 came inférieure, coupe axiale et vue en plan; 14 et 13: came supérieure, coupe axiale et coupe par 11H). Les fig. 15 à 23 les montrent assemblées (15 et 16 sont deux :développe ments en deux positions de calage relatif; 17 à 23 sont .des coupes par AA, BB, <I>CC,</I> DD, EE, <I>FF,</I> GG des développements).
La fig. 24 les montre assemblées et installées dans le cylindre, et fait voir, à titre d'exem ple, un système convenable pour leur com mande, système plus spécialement applicable au cas d'un moteur d'avion du type "en étoile".
On voit sur ces différentes figures que les deux portions de came comportent cha cune un engrenage tel que 56, 57. La portion inférieur comporte le chemin inférieur 60 et une partie (58, 59) -du chemin supérieur, celle correspondant à la levée du tiroir. La pièce supérieure comporte le chemin supé rieur moins la partie susdite. Les .deux piè ces sont emboîtées l'une .dans l'autre et peu vent être déplacées angulairement indépen damment l'une de l'autre, dans la limite permise par les coulisses 61. Ces coulisses permettent d'assurer la continuité du portage des galets dans -la portion de trajet 62, 63, qui correspond au temps pendant. lequel le ti roir est appliqué sur son siège.
Mais pendant une partie de ce trajet, les galets ne portent que sur une moitié de la largeur de leur chemin de roulement (voir fig. 21, 22, 23).
Le ressort 18 (fig. 24) se trouve .disposé comme dans l'exemple précédent. La com mande reste desmodromique pour la levée, sauf dans l'insignifiante portion terminale 59 (voir détails), dont l'angle vif est abattu. Par contre, dans la position représentée fig. 15 (développement), la descente 65, 66, 67 n'est commandée qu'à moitié, c'est-à-dire clans la portion 65, 66, correspondant au mouvement accéléré (ce n'est pas forcément juste la moitié comme sur les figures, et on peut aussi avoir au milieu une portion de mouvement uniforme). Dans la portion 66. 67, le tiroir continue son mouvement en vertu de la vitesse acquise. Il atteint donc son siège avec un choc.
On remarquera, que ce choc n'a. pas lieu entre les valets et la. came, mais entre le ti roir et son siège, car le ressort 18 agissant. la came est en ce moment en contact. avec la. butée 21. Le chemin 68, 69 (fi,,. 16) se. trouve donc en un plan plus bas que celui qui passe par les génératrices inférieures des galets. Donc, le choc se produit sur le siège -et il n'en résulte aucun dommage parce que la surface du siège est considérable eu égard au poids du tiroir, et le choc se fait sur un matelas d'huile.
On remarquera aussi que le profil de came peut être tracé de façon à réaliser une, commande positive jusqu'au point où le ti roir arrive au niveau du recouvrement. 7, la seule chose qui importe pour la distribution.
La commande du réglage de .la position angulaire des. cames se fait par les engrena ges 70 et 71, qui peuvent être seulement des secteurs dentés de même que les engrenages 56 et 5 7 (c'est ici le cas pour les premier). Les engrenages 70 et 71 sont, dans l'exemple représenté, solidaires de tiges creuses 75, 76, concentriques à la commande 72 du tiroir. Un ressort tel que 73 assure ici l'étanchéité de tout l'ensemble et empêche l'huile qui se trouve en 74, et qui vient du cylindre par les faites, comme il a été dit, de revenir au carter par l'intérieur des tubes 75 et 76.
Par contre, le coussinet: 7 7 est graissé à l'huile propre amenée sous pression par le canal 78, et -qui retourne au carter en s'é chappant par la rainure de détente 79. Les différents arbres 72, T5, 76 sont sectionné en 80, 81, 82, pour permettre le montage. En 83 et 84, sur une partie en somme fixe, sont des presse-étoupes empêchant aisément toute perte d'huile. Les tiges creuses 85, 86, prolongement de 75, 76, sont solidaires de secteurs dentés coniques<B>87,</B> 88, en prise avec deux engrenages 89, 90, dont l'axe coïncide avec l'axe du moteur.
Sur le côté .du carter, ces deux engrenages sont en prise avec deux secteurs dentés 91, 92, identiques à 87, 88, mais reliés extérieurement à des leviers de commande 93, 94, grâce auxquels on modifie à volonté la position angulaire des couronnEs 89, 9(1, et, par conséquent, par 87, 88, etc., le réglage -de la distribution de tous les -cy lindres à la fois dans la même mesure.
La possibilité de faire ainsi varier très commodément ledit réglage va avoir des con- équences particulièrement intéressantes, dans le cas d'un moteur d'avion, notam ment: En effet, dans une telle application, il est possible de disposer de longs tuyaux d'échap pement et d'en avoir un pour chaque cylin dre. Or, il est bien connu que dans un mo teur à. deux temps à échappement libre par un long tuyau, il existe un régime pour lequ-3l le balayage se fait tout seul, par un effet d'inertie.
Mais cela n'a lieu qu'à un régime, parce qu'il faut que l'orifice d'entrée .d'air s'ouvre au moment précis où les conditions sont optima pour l'obtention du phénomène, et ce moment, considéré au point. de vue de s a détermination mécanique, varie énormé ment avec la vitesse du moteur, avec sa charge, avec les pressions, températures et densités des gaz résiduels et de l'air am biant. Grâce à la commande qui vient d'être décrite, on pourra toujours ouvrir l'entrée d'air au moment voulu, et on la fermera aussi quand il faut, ce qui n'est pas moins indis pensable, évidemment.
A remarquer que clans le cas spécial d'un moteur d'avion, on pourra profiter de la pression produite par la vitesse de l'appa reil, en disposant les entrées d'air face au vent. Remarquer .aussi que si les tuyaux d'échappement sont suffisamment refroidis par une circulation intérieure d'air, suivant un procédé connu, on peut les disposer à l'in térieur du fuselage.
Il est utile de signaler que le système de réglage variable qui vient d'être décrit n'a pas pour utilité exclusive de permettre la suppression de la pompe de balayage. Il est utile, même si cette pompe existe, puis qu'il permet d'en réduire le travail. La seule variation du point de fermeture a d'ailleurs en soi un intérêt propre, en offrant, dans des buts divers, un moyen particulier 1c variation de charge.
On peut aussi employer, uniquement pour le démarrage, une pompe de balayage que l'on débraie .ensuite, ou qui se débraie auto matiquement, ladite pompe pouvant être un même temps moteur de lancement, suivant un procédé connu. Dans ce cas, la charge fournie par cette pompe - ou ce moteur arrive par un raccord tel que 96 (fig. 24), et -la buse d'entrée d'air du régime normal est fermée par un clapet automatique tel que 95; ce clapet se rouvre quand le régimi-# s'établit.
On remarquera enfin qu'il ne faut pas prendre à la lettre l'expression >,échappement libre" employée ci-dessus à propos du ba layage sans pompe, Le résultat est prati quement le même si tous les longs tuyaux d'échappement débouchent dans un pot com- rnun très peu résistant..
Et alors. si l'on com bine une telle disposition avec l'emploi d'une pompe de balayage à très grand débit, si l'on dispose en outre une valve d'étranglement à la sortie du pot, et si l'on mana.uvre ladite valve pour obtenir une augmentation mo mentanée du poids de la charge, donc du couple, suivant un procédé bien connu, on voit .que cet ensemble est avantageux en cc sens que, la valve étant ensuite rouverte en grand, la pompe de balayage, normalement surdimensionnée, se troue cependant dé chargée.
Les dispositifs décrits peuvent en outre subir les modifications de détail suivantes: Se référant à la fig. 6, si l'on trouve due l'entraînement. par friction de la chemise 22 et de la culasse 36 n'est pas suffisant, on peut le réaliser d'une façon positive, par tout dispositif mécanique quelconque, à ac tion continue ou discontinue.
On peut en outre éviter la suppression du profil de came représentée en 59 (fig. 11, 15, 16) par la disposition de la fig. 25, qui s'explique d'elle-même. Le vide 101, 1112 n'a aucune importance, puisqu'à ce moment le tiroir qui n'est plus sollicité dans le sens axial, que par sa très faible pesanteur, est en fait maintenu en place dans ce sens, par le frottement -des garnitures.
La fi-. 26 représente un galet antichoc, composé d'un moyeu 104 et d'une couronne 103, entre lesquels est interposée une pièce faiblement déformable telle que 105, par sa forme ou par sa. nature.
La fig. <B>27,</B> qui est une coupe partielle du tiroir par l'axe d'un galet, montre un moyen de réaliser le graissage sous pression clés tourillons desdits galets, grâce au con duit 106. Suivant que l'orifice 107 se trouve au-dessous ou au-dessus des garnitures, l'huile est refoulée en 108 par la pression des gaz ou par la seule force centrifuge. Na turellement. toutes les précautions sont pri ses pour qu'il n'y ait pas de fuites de gaz ou même une expulsion trop rapide du lubri fiant. A cet effet, l'ajustage ,du tourillon est très précis, le trou 108 est très petit et placé en haut, de façon que le galet appuie dessus pendant les temps clé charge.