Commande automatique d'embrayage.
La présente invention se rapporte à un dispositif
automatique pour la commande des embrayages d'automobiles
dans lequel la dépression du moteur est utilisée pour actionner l'embrayage.
On a déjà proposé à cet effet de disposer un servomoteur actionné pneumatiquement, relié directement ou indirectement à la pédale d'embrayage et mis alternativement
en communication, à l'aide d'une soupape, avec la conduite
d'admission du moteur et avec l'atmosphère. Cette soupape est reliée rigidement à. la tringle de l'accélérateur et participe donc à chaque déplacement de la pédale de l'accélérateur. Le servo-moteur se compose d'un cylindre à piston de construction usuelle, à mouvement alternatif. Ce type de servo-moteur exige une longue course de piston pour la manoeuvre de la pédale d'embrayage. En outre, il est nécessaire d'employer un guidage rectiligne pour maintenir le piston et sa tige exactement en ligne.
Par suite de ces inconvénients, les types connus
de commandes automatiques d'embrayages n'ont pas donné de résultats favorables. Ces commandes prenaient trop de place et la sensibilité de la distribution à soupape était toutà-fait insuffisante. En fait, dans les dispositifs automatiques connus, l'air extérieur pouvait pénétrer par la soupape dans la conduite d'admission de combustible, ce qui provoquait fréquemment un arrêt du moteur.
La présente invention a pour but de construire les commandes automatiques d'embrayages de telle façon que tout en étant d'un prix de revient peu élevé et d'un faible encombrement, elles peuvent être montées sur des voitures neuves ou anciennes, de tous genres et de toutes grandeurs, sans rendre les autres pièces moins accessibles.
On atteint ce but d'une part par une construction particulièrement simple et judicieuse de la commande du servomoteur et d'autre part par l'emploi d'un équipage tournant comme servo-moteur.
Le dessin représente schématiquement quelques formes d'exécution de l'invention.
Fig. 1 est une disposition dans laquelle la soupape de distribution du servo-moteur est actionnée par la pédale de l'accélérateur.
IV
Fig. 2 est une variante avec commande de la distribution par pédale spéciale. Fig. 3 est une forme d'exécution conforme à la Fig. 2 avec une autre disposition de la pédale de commande. Fig. 4 est une forme d'exécution, dans laquelle l'organe de distribution est actionné par le levier de changement de vitesse. Fig. 5 est une disposition conforme à la Fig.l dans <EMI ID=1.1>
débrayage du servo-moteur.
Fig. 6 est une disposition judicieuse de la pédale lorsque le dispositif est construit suivant la Fig. 5. Fig. 7 montre un dispositif dans lequel l'organe de distribution est actionné par un électro-aimant, commandé par un interrupteur monté sur la pédale de l'accélérateur. <EMI ID=2.1>
l'interrupteur est monté sur le levier de changement de vitesse.
Fig. 9 est une disposition dans laquelle la pédale d'accélérateur aussi bien que le levier de changement de vitesse sont pourvus d'interrupteurs pour les électro-aimants de commande de l'organe de distribution.
Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 1, la pédale d'accélérateur 1 est reliée au papillon modérateur
6 du tuyau d'admission de combustible 7 du carburateur 8, par l'intermédiaire des tringles 2, 3, 4, 5. Le papillon peut être contourné par une dérivation relativement étroite 9, de telle sorte que même lorsque le papillon 6 est fermé une petite quantité de combustible peut être envoyée au moteur (non représenté) par le carburateur 8, cette quantité étant mesurée de telle façon que le moteur puisse démarrer, mais ne se trouve pas en mesure d'entraîner la voiture.
La conduite à combustible 7 se trouve immédiatement derrière le papillon 6 en communication avec la boîte de distribution 11 par l'intermédiaire de la conduite élastique 10. Dans cette botte sont disposées deux soupapes à bille
<EMI ID=3.1>
élastique, sont fixés à la boîte 11. La soupape 12 est reliée à un bras transversal 16 par un ressort de traction 15 qui tend à la maintenir continuellement dans la position re-
<EMI ID=4.1>
sont donc toujours entraînées ensemble par l'action du ressort 15 ou la traction due du déplacement de la pédale d'accélérateur 1 et transmise par le câble 17. Ce dernier est fixé au bras 18 articule à un point fixe, qui participe au mouvement de la pédale d'accélérateur 1 grâce au ressort 19 et à la sphère perforée 20. Le déplacement du bras 18 est limité par la butée 21.
Ainsi que le montre le dessin, la tige 2 de la timonerie de l'accélérateur est divisée. Les deux tronçons sont guidées dans un manchon 22 qui peut être relié rigidement à l'un d'eux.
Sur la botte de distribution 11, entre les sièges
<EMI ID=5.1>
débouche dans la chambre de dépression 24 de l'enveloppe 25. La chambre 24 est séparée de la chambre 26 par un piston à palette 27 qui est pourvu d'une garniture de cuir 28 pour assurer une bonne étanchéité. La chambre 26 se trouve donc
<EMI ID=6.1>
libre communication avec l'atmosphère.
Le piston à palette 27 peut osciller autour de l'arbre 29, qui porte à l'extérieur de l'enveloppe 25 une poulie à gorge 30. Sur celle-ci est fixé un câble ou une
<EMI ID=7.1>
de même que la pédale d'accélérateur 1 sont maintenues dans la position redressée représentée, par les ressorts de compression 33 et 34.
Le fonctionnement du dispositif d'embrayage automatique se fait dans ses grandes lignes de la manière suivante:
Lorsqu'on met le moteur en marche, on n'envoie aux cylindres qu'une faible quantité de combustible par la dérivation étroite 9, le papillon modérateur 6 étant fermé.
Il se produit alors une dépression qui se propage par la conduite 10 dans la botte de distribution 11 et de là par la conduite 23 dans la chambre 24. Par suite, la palette 27 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre. La poulie
à gorge 30 est entraînée dans ce mouvement, de telle sorte que le câble 31 s'enroule et que la pédale d'embrayage est attirée vers le bas malgré l'action du ressort 33. L'embrayage est ainsi débrayé.
Si dans ces conditions, on abaisse la pédale d'accélérateur 1, les deux tronçons de la tige 2 se touchent aussitôt et le jeu de tringles 3, 4, 5 ouvre le modérateur 6. En même temps, le ressort 19 entraîne le bras 18 par l'intermédiaire de la sphère 20 susceptible de glisser sur la
<EMI ID=8.1>
sont déplacées vers la droite. Lorsque la soupape 12 repose sur son siège, le mouvement du bras 18 est arrêté par la
<EMI ID=9.1>
papillon commence à s'ouvrir, la soupape 12 se ferme et la soupape 13 s'ouvre. Cette dernière permet ainsi à l'air atmosphérique de pénétrer dans la chambre de dépression 24,
de telle façon que la pédale d'embrayage 32 est ramenée de bas en haut par le ressort 33 et que l'embrayage est embrayé.
<EMI ID=10.1> Aussitôt qu'on abandonne la pédale d'accélérateur 1, le papillon se ferme sous l'action du ressort de rappel 35 et il se produit de nouveau dans le moteur une dépression, qui provoque le débrayage de la manière décrite.
Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 2 les
<EMI ID=11.1>
La pédale de commande 36 et la pédale d'accélérateur 1 sont montées à proximité l'une de l'autre sur un arbre 37 autour duquel elles peuvent pivoter, de telle façon que le pied du conducteur qui actionne la pédale de commande 36 peut après avoir parcouru un trajet déterminé agir simultanément sur
<EMI ID=12.1>
puissent pas être entraînées sur toute la course de la pédale de commande 36, le câble 17 est pourvu d'un ressort 38 qui absorbe le surplus de la course de la pédale de commande 36.
Le mode d'exécution suivant la Fig. 3 est identique dans ses grandes lignes à celui de la Fig. 2, dont il ne se distingue que par la disposition de la pédale de commande
<EMI ID=13.1>
voir pivoter sur la pédale d'accélérateur 1 de telle façon ,que la pédale de commande peut dépasser d'une certaine quantité la pédale d'accélérateur, ce qui fait qu'avant d'actionner cette dernière, la pédale de commande doit d'abord avoir été poussée d'une course déterminée égale à la course des soupapes 12, 13.
Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 4, le câble 17, constitué par un câble Bowden, est relié au levier de changement de vitesse 39 et se termine à l'extrémité du levier par un bouton-poussoir 40. Ce dernier est repoussé de bas en haut par un ressort de compression 41. Celui-ci est plus puissant que le ressort 15 de la botte de distribution 11, de telle sorte que normalement la soupape 12 est fermée et la soupape 13 ouverte. Lorsqu'on actionne le levier de changement de vitesse 39, on presse le bouton 40 vers le bas de façon à supprimer l'action du ressort 41. Le ressort 15 ouvre alors la soupape 12 et ferme la soupape 13, de telle manière qu'il se produit une dépression dans la chambre 24 du servo-moteur 25 et que la pédale d'embrayage
32 est attirée-.
Le mode d'exécution suivant la Fig. 5 est à peu
près le même que celui de la Fig. 1, sauf qu'il comporte
une pédale supplémentaire 42 dont le bras de levier 43 est relié à la plaque de butée 45 par un câble 44. Le câble 17 qui est attaché aux soupapes passe par une ouverture du bras 18 et est également fixé à la plaque 45. La soupape 12 peut donc, pour déclancher la commande automatique, être fermée aussi bien par la manoeuvre de la pédale d'accélérateur 1
que par celle de la pédale 42.
Dans les automobiles, la pédale d'accélérateur se trouve en général tout près de la pédale de frein. Il est avantageux de placer la pédale 42, comme le montre la Fig.6, au milieu devant la pédale d'accélérateur 1 et la pédale de frein 46, de telle sorte que le conducteur de l'automobile peut actionner à l'aide d'un seul pied simultanément la pédale d'accélérateur 1 et la pédale de déclenchement 42 ou
la pédale de frein 46 et cette pédale de déclenchement 42.
Dans la forme d'exécution suivant les Figs. 7 à 9, la commande mécanique des soupapes de distribution 12, 13 est remplacée par une commande électrique.
Ainsi que le montre la Fig. 7, l'enroulement 47 de l'électro-aiment 48 est raccordé par le conducteur 49 derrière l'interrupteur principal 50 au câble d'arrivée 51 de
<EMI ID=14.1>
53. De l'enroulement 47 un conducteur 54 est relié par l'intermédiaire d'un interrupteur 55 à un contact 56 fixé à la pédale d'accélérateur 1 et appliqué, dans la position représentée, sur le contadt fixe 57 relié à la masse.
Le mode d'exécution représenté sur la Fig. 8 diffère de celui de la Fig. 7 uniquement par la disposition du conducteur pour le courant de commande et l'aménagement du dispositif de commutation. Le conducteur 54 est relié ici d'une part par l'intermédiaire d'un conducteur 58 au contact 59 et d'autre part, par l'intermédiaire d'un conducteur
60 au contact 61. Le contact 59 peut pivoter autour du sommet du levier de changement de vitesse 39 en regard d'un contact fixe 62 relié à la masse. Le contact 61 est fixé à la pédale 63 et lorsqu'on abaisse celle-ci, il se place sur le contact fixe 64-qui est relié à la masse.
Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 9, le conducteur 54 est relié d'une part par le conducteur 58 au contact 59 et d'autre part par le conducteur 65, l'interrupteur
66 et le conducteur 67 au contact 56, qui coopère avec le contact fixe 57 comme sur la Fig. 7.
Le fonctionnement des dispositifs suivant les Figs. 7 à 9 se fait comme suit:
Dans la position occupée par les soupapes sur les dessins, la chambre 24 de l'enveloppe 25 communique avec l'atmosphère, de telle sorte que la même pression règne dans les chambres 24 et 26 et que la pédale d'embrayage 32 est maintenue par un ressort 33 dans la position d'embrayage. Par contre, lorsque la soupape 13 se ferme et que la soupape
12 s'ouvre, la chambre 24 se trouve sous l'influence de la dépression du moteur transmise par la conduite 10, de telle sorte que la palette 27 pivote vers la droite, en entraînant le câble ou la chaîne 31 et la pédale d'embrayage 32 dans la position de débrayage. Les soupapes sont amenées dans cette dernière position par les électro-aimants 48 en raison du déplacement de l'armature 68 dans le sens de la flèche 69.
Sur la Fig. 7, la fermeture des interrupteurs 50 et 55 met en court-circuit le courant qui parcourt la bobine d'aimant 47 aussi longtemps que la pédale d'accélérateur 1 n'est pas actionnée. Il en résulte qu'au démarrage du moteur celui-ci est débrayé. Si l'on actionne la pédale d'accélérateur, les contacts 56 et 57 se séparent c'est-à-dire que le courant qui parcourt la bobine 47 est interrompu, de telle sorte que le moteur est de nouveau embrayé. Pour empêcher une consommation inutile de courant quand le moteur tourne longtemps à vide, on a prévu l'interrupteur 55 qui
en même temps permet aussi de commander de façon normale la pédale d'embrayage et la pédale d'accélérateur.
Sur la Fig. 8, le circuit de la bobine de l'électroaimant peut être fermé par le contact 59 ou par le contact
61. Le contact 59 est disposé de telle façon que lorsqu'on change de vitesse, il se ferme par l'intermédiaire du levier de changement de vitesse 39. En d'autres termes: lorsqu'on change de vitesse, on débraye le moteur. Le contact 61 aménagé sur la pédale 63 permet de débrayer pendant la marche sans changer de vitesse.
Après ce qui précède, le fonctionnement du dispositif suivant la Fig. 9 se comprend de lui-même. Le circuit de la bobine 47 est fermé par les contacts 56, 57 pendant la marche à vide du moteur. Lorsqu'on .actionne la pédale d'accélérateur 1, le circuit s'ouvre de telle sorte que l'embrayage se fait. S'il est nécessaire de changer de vitesse pendant
la marche, sans interrompre l'arrivée des gaz, on ferme le circuit de la bobine 47 impérativement par le contact 59
et le débrayage se produit.
De nombreuses modifications concernant la disposition des interrupteurs peuvent évidemment être apportées
sans sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1.- Dispositif pour actionner automatiquement l'embrayage des automobiles par l'emploi d'un servo-moteur pneumatique commandé par des soupapes dont le piston est relié directement ou indirectement à la tringle d'embrayage et qui est mis alternativement en communication avec la conduite d'aspiration du moteur et avec l'atmosphère, caractérisé par la disposition d'une soupape à trois voies pour la commande
du servo-moteur, la soupape étant maintenue par un ressort dans une position limite, tandis qu'elle est amenée dans l'autre position limite par la manoeuvre de la pédale d'accélérateur ou de frein ou du levier de changement de vitesse, de telle sorte que la course de l'organe de distribution est indépendante de la course de la pédale d'accélé-
<EMI ID=15.1>
de la pédale accélératrice ou autre commande.
Automatic clutch control.
The present invention relates to a device
automatic for controlling automobile clutches
in which engine vacuum is used to actuate the clutch.
It has already been proposed for this purpose to have a pneumatically actuated servomotor, directly or indirectly connected to the clutch pedal and alternately placed
in communication, by means of a valve, with the pipe
engine intake and with atmosphere. This valve is rigidly connected to. the accelerator rod and therefore participates in each movement of the accelerator pedal. The servo motor consists of a reciprocating piston cylinder of conventional construction. This type of servo motor requires a long piston stroke to operate the clutch pedal. In addition, it is necessary to use a straight guide to keep the piston and its rod exactly in line.
As a result of these drawbacks, the known types
automatic clutch controls have not yielded favorable results. These controls took up too much space and the sensitivity of the valve timing was quite insufficient. In fact, in known automatic devices, outside air could enter through the valve into the fuel intake line, which frequently caused the engine to stop.
The object of the present invention is to construct automatic clutch controls in such a way that while being inexpensive and compact, they can be fitted to new or old cars of all kinds. and of all sizes, without making the other parts less accessible.
This object is achieved on the one hand by a particularly simple and judicious construction of the control of the booster and on the other hand by the use of a rotating assembly as a servomotor.
The drawing schematically represents some embodiments of the invention.
Fig. 1 is an arrangement in which the distribution valve of the servomotor is operated by the accelerator pedal.
IV
Fig. 2 is a variant with control of the distribution by special pedal. Fig. 3 is an embodiment according to FIG. 2 with another arrangement of the foot control. Fig. 4 is an embodiment, in which the distribution member is actuated by the gear change lever. Fig. 5 is an arrangement according to Fig. 1 in <EMI ID = 1.1>
servomotor disengaging.
Fig. 6 is a judicious arrangement of the pedal when the device is constructed according to FIG. 5. Fig. 7 shows a device in which the distribution member is actuated by an electromagnet, controlled by a switch mounted on the accelerator pedal. <EMI ID = 2.1>
the switch is mounted on the gearshift lever.
Fig. 9 is an arrangement in which the accelerator pedal as well as the gearshift lever are provided with switches for the control electromagnets of the distribution member.
In the embodiment according to FIG. 1, the accelerator pedal 1 is connected to the throttle moderator
6 from the fuel intake pipe 7 to the carburetor 8, through rods 2, 3, 4, 5. The throttle can be bypassed by a relatively narrow bypass 9, so that even when throttle 6 is closed a small amount of fuel can be sent to the engine (not shown) through the carburetor 8, this amount being measured in such a way that the engine can start, but is not able to drive the car.
The fuel line 7 is located immediately behind the butterfly 6 in communication with the distribution box 11 via the elastic line 10. In this boot are arranged two ball valves.
<EMI ID = 3.1>
elastic, are fixed to the box 11. The valve 12 is connected to a transverse arm 16 by a tension spring 15 which tends to keep it continuously in the re- position.
<EMI ID = 4.1>
are therefore always driven together by the action of the spring 15 or the traction due to the movement of the accelerator pedal 1 and transmitted by the cable 17. The latter is fixed to the arm 18 articulated at a fixed point, which participates in the movement of the accelerator pedal 1 through the spring 19 and the perforated sphere 20. The movement of the arm 18 is limited by the stop 21.
As shown in the drawing, the rod 2 of the throttle linkage is split. The two sections are guided in a sleeve 22 which can be rigidly connected to one of them.
On the distribution boot 11, between the seats
<EMI ID = 5.1>
opens into the vacuum chamber 24 of the casing 25. The chamber 24 is separated from the chamber 26 by a vane piston 27 which is provided with a leather lining 28 to ensure a good seal. Room 26 is therefore
<EMI ID = 6.1>
free communication with the atmosphere.
The vane piston 27 can oscillate around the shaft 29, which carries on the outside of the casing 25 a grooved pulley 30. On this is fixed a cable or a cable.
<EMI ID = 7.1>
as well as the accelerator pedal 1 are maintained in the upright position shown by the compression springs 33 and 34.
The operation of the automatic clutch device is broadly as follows:
When the engine is started, only a small quantity of fuel is sent to the cylinders through the narrow bypass 9, the moderator throttle 6 being closed.
A vacuum then occurs which propagates through line 10 into distribution boot 11 and thence through line 23 into chamber 24. As a result, vane 27 pivots clockwise. Pulley
groove 30 is driven in this movement, so that the cable 31 winds up and the clutch pedal is drawn downward despite the action of the spring 33. The clutch is thus disengaged.
If under these conditions, the accelerator pedal 1 is lowered, the two sections of the rod 2 immediately touch each other and the set of rods 3, 4, 5 opens the moderator 6. At the same time, the spring 19 drives the arm 18 by means of the sphere 20 capable of sliding on the
<EMI ID = 8.1>
are shifted to the right. When the valve 12 rests in its seat, the movement of the arm 18 is stopped by the
<EMI ID = 9.1>
butterfly begins to open, valve 12 closes and valve 13 opens. The latter thus allows atmospheric air to enter the vacuum chamber 24,
so that the clutch pedal 32 is returned from bottom to top by the spring 33 and the clutch is engaged.
<EMI ID = 10.1> As soon as the accelerator pedal 1 is released, the throttle closes under the action of the return spring 35 and a vacuum again occurs in the engine, which causes the clutch to be released in the same way described.
In the embodiment according to FIG. 2 the
<EMI ID = 11.1>
The control pedal 36 and the accelerator pedal 1 are mounted close to each other on a shaft 37 around which they can pivot, so that the driver's foot which actuates the control pedal 36 can afterwards having traveled a determined route act simultaneously on
<EMI ID = 12.1>
cannot be driven over the entire travel of the control pedal 36, the cable 17 is provided with a spring 38 which absorbs the excess travel of the control pedal 36.
The embodiment according to FIG. 3 is identical in broad outline to that of FIG. 2, from which it differs only by the arrangement of the control pedal
<EMI ID = 13.1>
see pivoting on the accelerator pedal 1 in such a way that the control pedal can exceed the accelerator pedal by a certain amount, so that before actuating the latter, the control pedal must first have been pushed by a determined stroke equal to the stroke of valves 12, 13.
In the embodiment according to FIG. 4, the cable 17, consisting of a Bowden cable, is connected to the gearshift lever 39 and ends at the end of the lever by a push-button 40. The latter is pushed from bottom to top by a compression spring 41. This is more powerful than the spring 15 of the distribution boot 11, so that normally the valve 12 is closed and the valve 13 open. When actuating the gearshift lever 39, the button 40 is pressed down so as to suppress the action of the spring 41. The spring 15 then opens the valve 12 and closes the valve 13, so that a vacuum occurs in the chamber 24 of the servomotor 25 and the clutch pedal
32 is attracted-.
The embodiment according to FIG. 5 is little
nearly the same as that of FIG. 1, except that it includes
an additional pedal 42, the lever arm 43 of which is connected to the stopper plate 45 by a cable 44. The cable 17 which is attached to the valves passes through an opening in the arm 18 and is also attached to the plate 45. The valve 12 can therefore, in order to trigger the automatic control, be closed as well by the operation of the accelerator pedal 1
than by that of pedal 42.
In automobiles, the accelerator pedal is usually located very close to the brake pedal. It is advantageous to place the pedal 42, as shown in Fig. 6, in the middle in front of the accelerator pedal 1 and the brake pedal 46, so that the driver of the automobile can actuate with the help of '' a single foot simultaneously the accelerator pedal 1 and the release pedal 42 or
the brake pedal 46 and this release pedal 42.
In the embodiment according to Figs. 7 to 9, the mechanical control of the distribution valves 12, 13 is replaced by an electrical control.
As shown in Fig. 7, the winding 47 of the solenoid 48 is connected by the conductor 49 behind the main switch 50 to the incoming cable 51 of
<EMI ID = 14.1>
53. From the winding 47 a conductor 54 is connected by means of a switch 55 to a contact 56 fixed to the accelerator pedal 1 and applied, in the position shown, to the fixed contadt 57 connected to ground. .
The embodiment shown in FIG. 8 differs from that of FIG. 7 only by the arrangement of the conductor for the control current and the arrangement of the switching device. The conductor 54 is connected here on the one hand through a conductor 58 to the contact 59 and on the other hand, through a conductor
60 at contact 61. Contact 59 can pivot around the top of gearshift lever 39 opposite a fixed contact 62 connected to ground. The contact 61 is fixed to the pedal 63 and when the latter is lowered, it is placed on the fixed contact 64 which is connected to ground.
In the embodiment according to FIG. 9, the conductor 54 is connected on the one hand by the conductor 58 to the contact 59 and on the other hand by the conductor 65, the switch
66 and the conductor 67 at the contact 56, which cooperates with the fixed contact 57 as in FIG. 7.
The operation of the devices according to Figs. 7 to 9 is done as follows:
In the position occupied by the valves in the drawings, the chamber 24 of the casing 25 communicates with the atmosphere, so that the same pressure prevails in the chambers 24 and 26 and the clutch pedal 32 is maintained by a spring 33 in the clutch position. On the other hand, when the valve 13 closes and the valve
12 opens, the chamber 24 is under the influence of the vacuum of the engine transmitted by the pipe 10, so that the pallet 27 pivots to the right, driving the cable or the chain 31 and the pedal. clutch 32 in the disengaged position. The valves are brought into this latter position by the electromagnets 48 due to the displacement of the armature 68 in the direction of the arrow 69.
In Fig. 7, closing the switches 50 and 55 short-circuits the current flowing through the magnet coil 47 as long as the accelerator pedal 1 is not actuated. As a result, when the engine is started, it is disengaged. If the accelerator pedal is actuated, the contacts 56 and 57 separate, that is to say the current flowing through the coil 47 is interrupted, so that the motor is engaged again. To prevent unnecessary current consumption when the motor is idling for a long time, switch 55 has been provided which
at the same time also allows normal control of the clutch pedal and the accelerator pedal.
In Fig. 8, the circuit of the electromagnet coil can be closed by contact 59 or by contact
61. The contact 59 is arranged in such a way that when you change gear, it closes via the gearshift lever 39. In other words: when you change gear, the engine is disengaged. . The contact 61 arranged on the pedal 63 makes it possible to disengage the clutch while driving without changing gears.
After the above, the operation of the device according to FIG. 9 understands itself. The circuit of the coil 47 is closed by the contacts 56, 57 during the idling of the motor. When the accelerator pedal 1 is actuated, the circuit opens so that the clutch is engaged. If it is necessary to change gears during
operation, without interrupting the flow of gas, the coil circuit 47 is closed imperatively by the contact 59
and the disengagement occurs.
Many modifications concerning the arrangement of the switches can obviously be made.
without departing from the scope of the invention.
CLAIMS
1.- Device for automatically actuating the clutch of automobiles by the use of a pneumatic servomotor controlled by valves whose piston is connected directly or indirectly to the clutch rod and which is placed alternately in communication with the engine suction line and with atmosphere, characterized by the provision of a three-way valve for the control
servomotor, the valve being held by a spring in one limit position, while it is brought into the other limit position by the operation of the accelerator or brake pedal or of the gearshift lever, such that the stroke of the distribution member is independent of the stroke of the accelerator pedal.
<EMI ID = 15.1>
accelerator pedal or other control.