BE366005A

BE366005A -

Info

Publication number: BE366005A
Authority: BE
Priority date: 1928-12-11
Filing date: 1929-12-10
Publication date: 1930-01-31
Also published as: FR687563A

Description

Commande automatique d'embrayage.

La présente invention se rapporte à un dispositif

automatique pour la commande des embrayages d'automobiles

dans lequel la dépression du moteur est utilisée pour actionner l'embrayage.

On a déjà proposé à cet effet de disposer un servomoteur actionné pneumatiquement, relié directement ou indirectement à la pédale d'embrayage et mis alternativement

en communication, à l'aide d'une soupape, avec la conduite

d'admission du moteur et avec l'atmosphère. Cette soupape est reliée rigidement à. la tringle de l'accélérateur et participe donc à chaque déplacement de la pédale de l'accélérateur. Le servo-moteur se compose d'un cylindre à piston de construction usuelle, à mouvement alternatif. Ce type de servo-moteur exige une longue course de piston pour la manoeuvre de la pédale d'embrayage. En outre, il est nécessaire d'employer un guidage rectiligne pour maintenir le piston et sa tige exactement en ligne.

Par suite de ces inconvénients, les types connus

de commandes automatiques d'embrayages n'ont pas donné de résultats favorables. Ces commandes prenaient trop de place et la sensibilité de la distribution à soupape était toutà-fait insuffisante. En fait, dans les dispositifs automatiques connus, l'air extérieur pouvait pénétrer par la soupape dans la conduite d'admission de combustible, ce qui provoquait fréquemment un arrêt du moteur.

La présente invention a pour but de construire les commandes automatiques d'embrayages de telle façon que tout en étant d'un prix de revient peu élevé et d'un faible encombrement, elles peuvent être montées sur des voitures neuves ou anciennes, de tous genres et de toutes grandeurs, sans rendre les autres pièces moins accessibles.

On atteint ce but d'une part par une construction particulièrement simple et judicieuse de la commande du servomoteur et d'autre part par l'emploi d'un équipage tournant comme servo-moteur.

Le dessin représente schématiquement quelques formes d'exécution de l'invention.

Fig. 1 est une disposition dans laquelle la soupape de distribution du servo-moteur est actionnée par la pédale de l'accélérateur.

IV

Fig. 2 est une variante avec commande de la distribution par pédale spéciale. Fig. 3 est une forme d'exécution conforme à la Fig. 2 avec une autre disposition de la pédale de commande. Fig. 4 est une forme d'exécution, dans laquelle l'organe de distribution est actionné par le levier de changement de vitesse. Fig. 5 est une disposition conforme à la Fig.l dans <EMI ID=1.1>

débrayage du servo-moteur.

Fig. 6 est une disposition judicieuse de la pédale lorsque le dispositif est construit suivant la Fig. 5. Fig. 7 montre un dispositif dans lequel l'organe de distribution est actionné par un électro-aimant, commandé par un interrupteur monté sur la pédale de l'accélérateur. <EMI ID=2.1>

l'interrupteur est monté sur le levier de changement de vitesse.

Fig. 9 est une disposition dans laquelle la pédale d'accélérateur aussi bien que le levier de changement de vitesse sont pourvus d'interrupteurs pour les électro-aimants de commande de l'organe de distribution.

Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 1, la pédale d'accélérateur 1 est reliée au papillon modérateur

6 du tuyau d'admission de combustible 7 du carburateur 8, par l'intermédiaire des tringles 2, 3, 4, 5. Le papillon peut être contourné par une dérivation relativement étroite 9, de telle sorte que même lorsque le papillon 6 est fermé une petite quantité de combustible peut être envoyée au moteur (non représenté) par le carburateur 8, cette quantité étant mesurée de telle façon que le moteur puisse démarrer, mais ne se trouve pas en mesure d'entraîner la voiture.

La conduite à combustible 7 se trouve immédiatement derrière le papillon 6 en communication avec la boîte de distribution 11 par l'intermédiaire de la conduite élastique 10. Dans cette botte sont disposées deux soupapes à bille

élastique, sont fixés à la boîte 11. La soupape 12 est reliée à un bras transversal 16 par un ressort de traction 15 qui tend à la maintenir continuellement dans la position re-

sont donc toujours entraînées ensemble par l'action du ressort 15 ou la traction due du déplacement de la pédale d'accélérateur 1 et transmise par le câble 17. Ce dernier est fixé au bras 18 articule à un point fixe, qui participe au mouvement de la pédale d'accélérateur 1 grâce au ressort 19 et à la sphère perforée 20. Le déplacement du bras 18 est limité par la butée 21.

Ainsi que le montre le dessin, la tige 2 de la timonerie de l'accélérateur est divisée. Les deux tronçons sont guidées dans un manchon 22 qui peut être relié rigidement à l'un d'eux.

Sur la botte de distribution 11, entre les sièges

débouche dans la chambre de dépression 24 de l'enveloppe 25. La chambre 24 est séparée de la chambre 26 par un piston à palette 27 qui est pourvu d'une garniture de cuir 28 pour assurer une bonne étanchéité. La chambre 26 se trouve donc

libre communication avec l'atmosphère.

Le piston à palette 27 peut osciller autour de l'arbre 29, qui porte à l'extérieur de l'enveloppe 25 une poulie à gorge 30. Sur celle-ci est fixé un câble ou une

de même que la pédale d'accélérateur 1 sont maintenues dans la position redressée représentée, par les ressorts de compression 33 et 34.

Le fonctionnement du dispositif d'embrayage automatique se fait dans ses grandes lignes de la manière suivante:

Lorsqu'on met le moteur en marche, on n'envoie aux cylindres qu'une faible quantité de combustible par la dérivation étroite 9, le papillon modérateur 6 étant fermé.

Il se produit alors une dépression qui se propage par la conduite 10 dans la botte de distribution 11 et de là par la conduite 23 dans la chambre 24. Par suite, la palette 27 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre. La poulie

à gorge 30 est entraînée dans ce mouvement, de telle sorte que le câble 31 s'enroule et que la pédale d'embrayage est attirée vers le bas malgré l'action du ressort 33. L'embrayage est ainsi débrayé.

Si dans ces conditions, on abaisse la pédale d'accélérateur 1, les deux tronçons de la tige 2 se touchent aussitôt et le jeu de tringles 3, 4, 5 ouvre le modérateur 6. En même temps, le ressort 19 entraîne le bras 18 par l'intermédiaire de la sphère 20 susceptible de glisser sur la

sont déplacées vers la droite. Lorsque la soupape 12 repose sur son siège, le mouvement du bras 18 est arrêté par la

papillon commence à s'ouvrir, la soupape 12 se ferme et la soupape 13 s'ouvre. Cette dernière permet ainsi à l'air atmosphérique de pénétrer dans la chambre de dépression 24,

de telle façon que la pédale d'embrayage 32 est ramenée de bas en haut par le ressort 33 et que l'embrayage est embrayé.

<EMI ID=10.1> Aussitôt qu'on abandonne la pédale d'accélérateur 1, le papillon se ferme sous l'action du ressort de rappel 35 et il se produit de nouveau dans le moteur une dépression, qui provoque le débrayage de la manière décrite.

Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 2 les

La pédale de commande 36 et la pédale d'accélérateur 1 sont montées à proximité l'une de l'autre sur un arbre 37 autour duquel elles peuvent pivoter, de telle façon que le pied du conducteur qui actionne la pédale de commande 36 peut après avoir parcouru un trajet déterminé agir simultanément sur

puissent pas être entraînées sur toute la course de la pédale de commande 36, le câble 17 est pourvu d'un ressort 38 qui absorbe le surplus de la course de la pédale de commande 36.

Le mode d'exécution suivant la Fig. 3 est identique dans ses grandes lignes à celui de la Fig. 2, dont il ne se distingue que par la disposition de la pédale de commande

voir pivoter sur la pédale d'accélérateur 1 de telle façon ,que la pédale de commande peut dépasser d'une certaine quantité la pédale d'accélérateur, ce qui fait qu'avant d'actionner cette dernière, la pédale de commande doit d'abord avoir été poussée d'une course déterminée égale à la course des soupapes 12, 13.

Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 4, le câble 17, constitué par un câble Bowden, est relié au levier de changement de vitesse 39 et se termine à l'extrémité du levier par un bouton-poussoir 40. Ce dernier est repoussé de bas en haut par un ressort de compression 41. Celui-ci est plus puissant que le ressort 15 de la botte de distribution 11, de telle sorte que normalement la soupape 12 est fermée et la soupape 13 ouverte. Lorsqu'on actionne le levier de changement de vitesse 39, on presse le bouton 40 vers le bas de façon à supprimer l'action du ressort 41. Le ressort 15 ouvre alors la soupape 12 et ferme la soupape 13, de telle manière qu'il se produit une dépression dans la chambre 24 du servo-moteur 25 et que la pédale d'embrayage

32 est attirée-.

Le mode d'exécution suivant la Fig. 5 est à peu

près le même que celui de la Fig. 1, sauf qu'il comporte

une pédale supplémentaire 42 dont le bras de levier 43 est relié à la plaque de butée 45 par un câble 44. Le câble 17 qui est attaché aux soupapes passe par une ouverture du bras 18 et est également fixé à la plaque 45. La soupape 12 peut donc, pour déclancher la commande automatique, être fermée aussi bien par la manoeuvre de la pédale d'accélérateur 1

que par celle de la pédale 42.

Dans les automobiles, la pédale d'accélérateur se trouve en général tout près de la pédale de frein. Il est avantageux de placer la pédale 42, comme le montre la Fig.6, au milieu devant la pédale d'accélérateur 1 et la pédale de frein 46, de telle sorte que le conducteur de l'automobile peut actionner à l'aide d'un seul pied simultanément la pédale d'accélérateur 1 et la pédale de déclenchement 42 ou

la pédale de frein 46 et cette pédale de déclenchement 42.

Dans la forme d'exécution suivant les Figs. 7 à 9, la commande mécanique des soupapes de distribution 12, 13 est remplacée par une commande électrique.

Ainsi que le montre la Fig. 7, l'enroulement 47 de l'électro-aiment 48 est raccordé par le conducteur 49 derrière l'interrupteur principal 50 au câble d'arrivée 51 de

53. De l'enroulement 47 un conducteur 54 est relié par l'intermédiaire d'un interrupteur 55 à un contact 56 fixé à la pédale d'accélérateur 1 et appliqué, dans la position représentée, sur le contadt fixe 57 relié à la masse.

Le mode d'exécution représenté sur la Fig. 8 diffère de celui de la Fig. 7 uniquement par la disposition du conducteur pour le courant de commande et l'aménagement du dispositif de commutation. Le conducteur 54 est relié ici d'une part par l'intermédiaire d'un conducteur 58 au contact 59 et d'autre part, par l'intermédiaire d'un conducteur
60 au contact 61. Le contact 59 peut pivoter autour du sommet du levier de changement de vitesse 39 en regard d'un contact fixe 62 relié à la masse. Le contact 61 est fixé à la pédale 63 et lorsqu'on abaisse celle-ci, il se place sur le contact fixe 64-qui est relié à la masse.

Dans la forme d'exécution suivant la Fig. 9, le conducteur 54 est relié d'une part par le conducteur 58 au contact 59 et d'autre part par le conducteur 65, l'interrupteur
66 et le conducteur 67 au contact 56, qui coopère avec le contact fixe 57 comme sur la Fig. 7.

Le fonctionnement des dispositifs suivant les Figs. 7 à 9 se fait comme suit:

Dans la position occupée par les soupapes sur les dessins, la chambre 24 de l'enveloppe 25 communique avec l'atmosphère, de telle sorte que la même pression règne dans les chambres 24 et 26 et que la pédale d'embrayage 32 est maintenue par un ressort 33 dans la position d'embrayage. Par contre, lorsque la soupape 13 se ferme et que la soupape
12 s'ouvre, la chambre 24 se trouve sous l'influence de la dépression du moteur transmise par la conduite 10, de telle sorte que la palette 27 pivote vers la droite, en entraînant le câble ou la chaîne 31 et la pédale d'embrayage 32 dans la position de débrayage. Les soupapes sont amenées dans cette dernière position par les électro-aimants 48 en raison du déplacement de l'armature 68 dans le sens de la flèche 69.

Sur la Fig. 7, la fermeture des interrupteurs 50 et 55 met en court-circuit le courant qui parcourt la bobine d'aimant 47 aussi longtemps que la pédale d'accélérateur 1 n'est pas actionnée. Il en résulte qu'au démarrage du moteur celui-ci est débrayé. Si l'on actionne la pédale d'accélérateur, les contacts 56 et 57 se séparent c'est-à-dire que le courant qui parcourt la bobine 47 est interrompu, de telle sorte que le moteur est de nouveau embrayé. Pour empêcher une consommation inutile de courant quand le moteur tourne longtemps à vide, on a prévu l'interrupteur 55 qui

en même temps permet aussi de commander de façon normale la pédale d'embrayage et la pédale d'accélérateur.

Sur la Fig. 8, le circuit de la bobine de l'électroaimant peut être fermé par le contact 59 ou par le contact

61. Le contact 59 est disposé de telle façon que lorsqu'on change de vitesse, il se ferme par l'intermédiaire du levier de changement de vitesse 39. En d'autres termes: lorsqu'on change de vitesse, on débraye le moteur. Le contact 61 aménagé sur la pédale 63 permet de débrayer pendant la marche sans changer de vitesse.

Après ce qui précède, le fonctionnement du dispositif suivant la Fig. 9 se comprend de lui-même. Le circuit de la bobine 47 est fermé par les contacts 56, 57 pendant la marche à vide du moteur. Lorsqu'on .actionne la pédale d'accélérateur 1, le circuit s'ouvre de telle sorte que l'embrayage se fait. S'il est nécessaire de changer de vitesse pendant

la marche, sans interrompre l'arrivée des gaz, on ferme le circuit de la bobine 47 impérativement par le contact 59

et le débrayage se produit.

De nombreuses modifications concernant la disposition des interrupteurs peuvent évidemment être apportées

sans sortir du cadre de l'invention.

REVENDICATIONS

1.- Dispositif pour actionner automatiquement l'embrayage des automobiles par l'emploi d'un servo-moteur pneumatique commandé par des soupapes dont le piston est relié directement ou indirectement à la tringle d'embrayage et qui est mis alternativement en communication avec la conduite d'aspiration du moteur et avec l'atmosphère, caractérisé par la disposition d'une soupape à trois voies pour la commande

du servo-moteur, la soupape étant maintenue par un ressort dans une position limite, tandis qu'elle est amenée dans l'autre position limite par la manoeuvre de la pédale d'accélérateur ou de frein ou du levier de changement de vitesse, de telle sorte que la course de l'organe de distribution est indépendante de la course de la pédale d'accélé-

de la pédale accélératrice ou autre commande.

Claims

2.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par l'emploi d'une soupape à deux sièges en matière élastique, entre lesquels se trouve le raccordement à la chambre de dépression.

3.- Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par deux soupapes à bille accouplées et disposées dans un tronçon de tuyau, les sièges des soupapes <EMI ID=16.1>

4.- Dispositif suivant les revendications 1 à 5 avec commande mécanique de l'organe de distribution, caractérisé par une connexion élastique entre l'organe de distribution et la pédale d'accélérateur ou la pédale de frein ou le levier de changement de vitesse, pour absorber l'excédent de la course de la pédale d'accélérateur ou autre commande.

5.- Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la transmission reliée à l'organe de distribution est fixée à un bras pivotant autour d'un point fixe,

<EMI ID=17.1>

tringle de la pédale d'accélérateur, agit de préférence par l'intermédiaire d'une sphère susceptible de coulisser librement sur la tringle.

6.- Dispositif suivant les revendications 4 et 5 caractérisé par une butée fixe pour limiter le mouvement du bras pivotant.

7.- Dispositif suivant les revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une pédale spéciale actionnant l'organe de distribution est disposée de telle manière que le pied du conducteur qui la manoeuvre peut agir sur la pédale d'accélérateur ou la pédale de frein après avoir parcouru un trajet déterminé.

8.- Dispositif suivant les revendications 1 à 7, caractérisé par la disposition d'un levier ou d'un boutonpoussoir sur le levier de changement de vitesse pour la commande de l'organe de distribution.

<EMI ID=18.1> <EMI ID=19.1>

térisé en ce que le levier ou le bouton-poussoir est aménagé à l'extrémité supérieure du levier de changement de vitesse de telle façon que la manoeuvre se fait automatiquement lorsqu'on change de vitesse.

10.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par l'emploi d'un appareil électrique, notamment un électro-aimant, pour la commande de la soupape de distribution du mécanisme d'embrayage.

11.- Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé en ce que l'appareil électrique est raccordé au câble d'amenée de la batterie du moteur derrière l'interrupteur principal, de telle façon que lorsque le courant du moteur est supprimé, le courant de distribution est coupé impérativement.

12.- Dispositif suivant les revendications 10 et Il pourvu d'un interrupteur aménagé sur la pédale d'accélérateur pour l'appareil électrique, caractérisé en ce que les soupapes reliées rigidement entre elles pour le dispositif de distribution et le dispositif de réglage sont soumises

à l'action d'un ressort de telle façon que lorsqu?;on coupe le circuit du courant de distribution la soupape d'aspiration est fermée et la soupape atmosphérique est ouverte, et inversement, et que lorsqu'on interrompt l'arrivée de gaz, l'interrupteur ferme le circuit du courant de distribution, et inversement.

13.- Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé par la disposition d'un commutateur auxiliaire ou d'un interrupteur dans le conducteur du courant de distribution relié à l'interrupteur monté sur la pédale d'accélérateur.. 14 Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que l'interrupteur de la pédale_.d'accélérateur est combiné avec un interrupteur monté sur le levier de changement de vitesse et éventuellement un commutateur auxiliaire, de telle manière que lorsqu'on change de vitesse ou qu'on manoeuvre le commutateur auxiliaire, on ferme le circuit de distribution.

15.- Dispositif suivant les revendications 1 à 14 caractérisé par la disposition d'un levier de déclenchement spécial près du siège du conducteur.

16.- Dispositif suivant la revendication 15 avec commande mécanique de l'organe de distribution, caractérisé en ce que le levier de déclenchement construit sous forme de pédale, est placé devant la pédale d'accélérateur ou la pédale de frein et de préférence entre ces dernières, de telle façon que la pédale d'accélérateur et la pédale de déclenchement ou la pédale de frein et la pédale de déclenchement peuvent être actionnées simultanément par le conducteur.

17.- Dispositif suivant la revendication 1 ou les autres revendications, caractérisé en ce que le servo-moteur est constitué par un équipage rotatif et est de préférence relié par un câble ou une chaîne à la tringle de l'embrayage.

18.- Dispositif suivant la revendication 17 caractérisé en ce que le servo-moteur est constitué par un piston à palette qui peut tourner dans une enveloppe en forme de secteur, de préférence en demi-cercle, et est pourvu de dispositifs d'étanchéité, l'arbre de cette palette étant pourvu à l'extérieur de l'enveloppe, en vue de transmettre le mouvement au levier d'embrayage, d'un bras ou d'une poulie à

h gorge reliée au cable*

<EMI ID=20.1>

caractérisé par l'emploi de conduites élastiques pour trans-

<EMI ID=21.1>

ble ou d'une chaîne pour actionner l'organe de distribution et l'embrayage.