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VEHICULES ROUTIERS A ACTIONNEMENTS ELECTIQUE
On connaît des véhicules adaptés à parcourir les routes ordi. naires, ainsi)que les terrains cultivés et analogues, qui sont actionnés par des moteurs électriques alimentés par des câbles reliés avec une source d'énergie électrique convenable;, disposée dans un endroit fixe, ou variable suivant nécessité.
On a envi- sagé plusieurs dispositions pour arranger ledit câble d'aliment tation de manière qu'il puisse permettre au véhicule de s' éloigner et de se rapprocher à l'égard du point de prise de courant, ainsi que de faire toute évolution nécessiare, sans descendante heurter la chaînette/formée par le câble sortant'du véhicule,
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Hais tous les dispositifs que l'on a jusqu'ici proposés présen- tent de graves inconvénients, qui dépendent essentiellement du poids du Câble et de son encombrement, ainsi que des difficultés qutn rencontre toujours dans l'enroulement et le déroulement d'un câble d'un tambour quelconque, même dans les conditions ordinaires et plus aisées.
La présente invention a pour objet des dispositifs destinés à assurer un fonctionnement parfait et automatique des dites opé- rations d'enroulement et de déroulement du câble électrique. Elle est essentiellement, et en première ligne, caractérisée par la disposition suivant laquelle le tambour d'enroulement est mis en mouvement par,une commande mécanique quelconque, à travers de transmissions convenables, de manière que ledit tambour tend toujours à enrouler le câble à une vitesse plus grande que la plus grande vitesse d'approchement du véhicule au point de prise, mais de manière à permettre son déroulement par l'effet de la trac tion exercée sur le câble, lorsque le véhicule s'éloigne du dit point de,prise.
Elle est en outre caractérisée par d'autres dispositions accessoires mais importantes qui seront plus particulièrement dé- orites ci-après* Ces dispositions visent à rendre possible l'instal- lation du tambour sur le véhicule, en le commandant à l'aide du même moteur assurant la marche du véhicule, ou à l'aide d'un mo- tour auxiliere; d'autres visent à rendre possible l'installation du tambour à un point fixe, ou sur un chariot séparé du véhicule; d'autres ont pour objet de rendre aisée l'entrée du câble dans le véhicule, d'empêcher les effets de sa tendance à se tordre et renverser le véhicule; d'autres enfin ont pour objet d'améliorer la régularité de l'enroulement du câble sur le tambour en toute circonstance'et dans toutes les conditions diverses d'installation.
.Les.dessins annexés montrent, sous une forme schématique et à simple titre'd'exemple, quelques modes d'exécution préférés, et su-
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soeptibles de nombreuses modifications de structure et de cons- truction.
Figure 1 représente une installation générale, supposée adap- tée à un tracteur pour machines agricoles.
Figure 2 représente la disposition de commande du tambour d' enroulement qui est applicable dans le cas de figure 1.
Figures 3, 4 et 5 représentent diverses formes adoptables pour l'crgane destiné à soutenir le câble à son arrivée sur le véhicule.
Figures 6, 7 et 8 représentent des arrangements propres à assurer l'enroulement régulier du câble sur le tambouro
Figure 9 représente une disposition propre à permettre au câble de se tordre, sans exercer aucune action, ni sur le vé- hioule, ni sur le tambour.
Figure 10 représente une disposition permettant de réduire automatiquement le frottement dans le joint à friction entra= nant le tambour d'enroulemento
Figure 11 représente une disposition propre à réduire 1' échauffement et l'usure du joint à friction entraînant le tam- bour d'enroulement.
Dans la disposition représentée par la figure 1, le véhicule, équipé comme tracteur, reçoit le courant électrique par le câble 1, relié à un point de prise quelconque,, fixe ou déplaçable suivant les nécessités. Ce câble vient s'appuyer sur un appui 2, adapté à laisser glisser ce câble, et à tourner autour d'un axe vertical, de manière à s'orienter suivant tout plan vertical, sur la tige de soutien 3 portée par le véhiculée Le câble, en descendant le long de cette tige 3, va s'enrouler sur le tambour 4, qui dans lapas représenté est aotionné par le même moteur 5 qui assure la marche du véhicule en agissant sur ses roues arrière à travers le réducteur de vitesse 6, pouvant oontenir un joint à friction, et sous le contrôle des leviers de commande
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6' et 6",
Dans ce cas le tambour d'enroulement est maintenu par le moteur en rotation dans le sens nécessaire pour enrouler le câble, à travers un joint à friction 7 (fig.2) dont la pres- sion est réglée de manière que si le câble est tiré dans le sens du déroulement sous une tension dépassant une valeur fixée d'
7 avance, ledit joint/permet un glissement vers l'arrière et par conséquent le déroulement du câble du tambour, quoique le mo- teur tende toujours à entraîner ledit tambour dans le sens de l'enroulement du câble. Naturellement la même disposition pour- rait être employée en adoptant un moteur auxiliaire pour comman- der la rotation du tambour.
Si la vitesse d'entraînement du câble dans le sens de l'enroulement est réglée de manière à devenir plus grande que la plus grande vitesse possible de 1' approohement du véhicule au point de prise, le câble sera tou- jours enroulé sous une tension juste, quels que soient les dé- placements effectués par ledit véhicule, et SE) chaînette de- sonendante ne pourra jamais entraver sa marche si les conditions de son installation seront convenablement réglées.
En tout cas devront être prévues des dispositions permettant au câble de. glisser sur son appui sur le véhicule,ainsi que les dis- positions assurant le passage du courant électrique du câble au moteur. Mais ces dispositions sont déjà cornues, et bien simples pour tout technicien, et elles ne forment pas l'objet de la présente invention, L'appui du câble sur le véhicule pourra être monté à l'extrémité d'une tige verticale fixe, comme il est re- présenté aux figures 1 et 3, ou sur une tige inclinée et propre tournoi, sur son attaohe sur le véhicule, de manière à se ranger dans tout plan vertical passant par ledit appui, comme il est représenté à la figure 4.
On pourra ainsi adopter un appui supérieur pré'sentant une grande surface, par exemple en forme de croissant, comme il est représenté à la ,figure 5, ufin qu'il
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puisse soutenir la chaînette descendante du câble en la maintenant éloignée du véhicule,quelle que soit la position que celui-ci prend pendant ses évolutions sur le terrain. Le choix de la forme plus convenable pour cet eppui dépend naturellement 'du type d' installation qu'on veut adopter en vue des circonstances loca- les, et suivant que le tambour est monté sur le véhicule, ou séparé, suivant le poids et la longueur du câble qu'on doit soutenir, et suivant la nature du véhicule qu'on doit réaliser.
D'une manière analogue la nature des organes de transmission du mouvement assurant la marche du véhicule et le fonctionnement du tambour, ainsi que la nature des appareils contrôlant oes transmissions devront évidemment varier suivant les circonstan- ces, et la nature, ainsi que la disposition de ces-parties ne forme pas l'objet de la présente invention,
Il est à observer que dans la présente disposition on peut employer des moteurs électriques propres à être mis en marche à vide et à rester sous courant, en rotation continue et uniforme, ce qui rond inutile l'emploi d'un controller de manoeuvre, et rend possible d'adoption de moteurs triphasés à induotiono Dans ce cas la marche du véhicule sera actionnée à travers un réduc- teur de vitesse variable et propre à invertir le sens de la marche.
Dans le mode d'exécution représenté à la figure 6 sont adop- tées quelques dispositions qui présentent un caractère important et spécial. Ces dispositions ont pour buts d'assurer une plus grande stabilité du véhicule oontre la sollicitation au renver- sement produite par la tension du câble;) agissant sur un point toujours élevé sur le terrain; de donner au châssis dudit vé- hicule la solidité nécessaire, malgré l'abaissement de tous les appareils que celà rend inévitable; d'éliminer autant que possi- ble tous les erforts de torsion et de flexion que le câble pour- rait produire sur le véhicule et sur le tambour.
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Dans oe mode d'exécution le moteur 5 est placé en position sousbaisse autant que possible, en correspondance de l'axe longi- tudinal du véhicule) afin de baisser et centrer le centre de gra- vité général de la structure, pour équilibrer l'effort de renverse- ment. La carcasse dudit moteur, ainsi qur tous les carters conte- nant les organes de transmission et de contrôle, sont convenable- ment façonnes et disposés de manière qu'ils constituent une partie intégrale de.la structure du châssis du véhicule, en concourant puissamment à le consolider et à le rendre plus rigide.
Le soutien tournant et orientable 2 pour le câble 1 est dans ce cas monté sur un colonne vide 10, montée à son tour sur le châssis du vé- hioule, et une poulie de renvoi 8 guide ledit câble vers le tam- bour d'enroulement 4, monté lui aussi sur ledit véhicule. Cette poulie de renvoi est arrangée de manière qu'elle sert pour assu- rer une bonne distribution du câble sur le tambour d'enroulement.
En effet elle est portée par un étrier 11, embrassant la colonne
10, et oapable de glisser le long de ladite'colonne; cet étrier présente un manchon fileté 12, vissé sur une vis 14, laquelle peut tourner dans les deux sens, sans se déplacer en sens longitudinal.
La commande de la rotation de cette vis, qui effectue le déplace- ment de la poulie de renvoi 8 en sens vertical, est faite de la manière suivante :
A l'extrémité inférieure de la vis sont disposées deux roues coniques, chacune'de ces roues étant folle pour une des directions du mouvement; ces roues engrènent avec une roue conique l5,com- mandée à l'aide de l'arbre 16 et d'engrenages 17 par le tambour d'enroulement. Suivant que ledit tambour tourne dans le sens d' enroulement, ou dans le sens opposé, par le système de transmis- sion décrit'la. poulie- de renvoi 8 est soulevée ou abaissée, ce qui. permet de guider le câble juste vers le point sur lequel il doit se poser, ou duquel il se déroule.
Le mouvement du tambour est commandé de manière anabgue aux cas-précédents; le moteur du véhicule fait tourner pat l'intermé-
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diaire d'une transmission quelconque, 18, 19, 20, la cloche 21 d'un joint à friction, dont l'autre cloche 22 est solidaire avec le tambour d'enroulement 4. Un ressort 23, dont la tension est réglable à l'aide de lu vis 24, permet de régler à volonté la près -sion entre les deux parties du joint, de laquelle dépend la va- leur de la tension du câble on.correspondance de laquelle se véri- fie le glissement dans le joint en permettant au câble de se dérouler, quoique le moteur continue à entrâiner le joint dans le sens de l'enroulement.
Naturellement à cette disposition d'entraînement du tambour pourraib être substituée une autre disposition équivalente quel- conque: par exemple un puissant ressort d'enroulement,associé avec des appareils de freinage convenables, ou même un simple moteur électrique auxiliaire, propre à ralentir sa marche, à s' arrêter, et éventuellement à être entraîné en sens contraire, tout en restant sous courant, sans ressentir aucun inconvénient, c'est à dire un moteur calcule, et bâti exprès pour cet emploi.
Les déplacements de la poulie de renvoi pourront être oom- mandés à l'aide d'autres mécanismes. Par exemple on pourra adopter un excentrique 25,(Fig.7) commandant une tige 26 solidaire avec le manchon 11 qui porte la poulie de renvoi 8; ledit excentrique 25 pourra à son tour être relié avec le tambour 4 à l'aide d'une transmission quelconque 27,28. On pourra aussi adopter une tige 29(Fig.8) présentant deux filetages inverses raccordés entre eux dans lesquels est engagé un doigt 30 solidaire du collier 11 por- tant la poulie 8, cette tige 29 étant mise en mouvement par le tambour d'enroulement à l'aide d'une transmission quelconque ap- propriée.
Afin d'éliminer les inconvénients dérivant de la tendanoe du câble à s'enrouler sur lui-même, soit par effet des variations de la tension, soit par l'effet des évolutions du véhicules, on peut adopter une disposition, schématiquement représentée par la Fig.9,
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se rapportant à un joint tournant, assurant la oontinuité mécani- que et électrique du câble, tout en permettant aux diverses piè- ces qui le composent d'accomplir des mouvements de rotation à 1' égard des places contig#es. Dans cette disposition les deux ex- trémités à relier 1' et 1" sont respectivement pourvues des têtes d'accouplement 31' et 31",
propres à s'engager réciproquement en permettant les rotation relatives des deux pièces autour de l'axe longitudinal commun. La continuité électrique peut être aisément assurée, de manière connue à l'aide d'un système appro- prié de bagues 32' et de balais de frottement 32", respectivement solidaires avec les' deux parties du joint, et reliées aux conduc- teurs du câble électrique.
On peut parfois oraindre qu'un effet de traction trop fort puis- se se produire soudainement sur le cble. Afin d'éliminer cet inconvénient on peut adopter une disposition propre à régler auto- matiquement la pression assurant la friction dans le joint de connexion du tambour d'enroulement avec le moteur qui en commande - précisément la rotationi. La figure 10 représente/une disposition permettant d'atteindre ce but. Suivant cette disposition la poulie 2 sur laquelle:le câble 1 trouve son appui à son arrivée au véhicule, est montée sur une pièce 2' pivotant sur la tige de soutien 3.
A cette pièce se trouve articulée en 31 une tige, commandant l'aide d'un balanoier 32, ou d'une autre transmission quel- conque convenable, le déplacement de la cloche 33 du joint de friction à l'égard de son autre cloche 34. Un ressort de puis- sanas suffisante et arpropriée 35 agit sur la pièce oscillante
3', dans le sens de pousser la cloche 33 vers la cloche 34, de manière à créer la pression nécessaire pour atteindre la fric- tion voulue ; la tension du câble 1 tond au contraire à faire osciller la dite pièce 2', en sens inverse, c'est à dire dans le sens d'éloignement de la cloche 33 de l'autre cloche 54, ce qui prote à une diminution de la pression de friction.
Pour cette dis- position la dite pression de friction devient réglée automati-
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quement par la tension du câble, et dans le oas où. la dite pres- sion devient trop forte un glissement rapide et presque libre est assuré, dans le joint à friotion entranant le tambour d'enroulement 4.
Dans les dispositions décrites, où le fonctionnement est assuré à l'aide d'un. tambour de friction, si le véhicule marche à une vi- tesse considérables en effectuant des évolutions compliquées, le joint à friction pourra se chauffer et s'user rapidemento Pour éliminer cet autre inconvénient on pourra adopter la disposition représentée à la Fig.11. Suivant cette disposition dans le système de transmission commandut le tambour 4 est interposé un groupe différentiel, propre à permettre un glissement relatif entre les pièces du joint, c'est à dire entre les deux oloohes 33 et 34, poussées l'une contre l'autre par un ressort non représentée La cloche 33 est dans ce cas entraînée par un arbre 36 sur lequel est montrée la roue satellite 37 d'un différentiel ordinaire.
L'autre roue satellite .58 est entraînée, à l'aide de l'arbre conducteur 39, par le moteur commandant le tambour d'enroulement 40 Sur la bpîte 40, portant les roues satellites, est montée une roue héli- par coïdant 41, engrenant avec la vis sans fin 42, entrainée/la cou- ple d'engrenage conique 43, et par la couple cylindrique 44, mise en mouvement par le tambour 4. Le pignon de la couple 44 est fou sur son arbre 45 auquel il est relié dans un sens de rotation par une roue à rochet 46, engagée aveo un oliquet solidaire aveo 1' arbre 45. Une autre roue à rochet 47 est en outre oalée sur ledit arbre, et elle s'oppose à l'autre sens de rotation, en s'engageant dans un cliquet solidaire aveo le châssis de la machine.
Par cette disposition, lorsque le véhicule s'approohe au point de prise, l'enroulement est effectué par le tambour 4, qui tourne sous l'action de l'arbre conduisant la cloche 33; dans ces conditions les roues satellites tournent sur plaoe,puisque la boîte ne peut pas tourner, parce que la transmission hélicoïdale 41-42 est irré- versible,et en tout cas elle est bloquée par la roue à rochet 47.
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Lorsque au contraire le véhicule s'éloigne du point de prise,en obligeant le tambour à tourner à rebours pour dérouler le câble,il entraîne le pignon 44,et par conséquent la transmission 45,43,42, , 41; la boîte portant les roues satellites entre en rotation plus ou moins rapidement, ce qui fait ralentir, jusqu'à l'anuller, le mouvement de l'arbre 36. Naturellement on peut adopter le rapport de réduction plus convenable pour chaque disposition à réaliser, en choisissant convenablement les rapports entre les diverses roues du système.
Il est d'ailleurs évident que toutes les parties et tous les organes utilisables dans les véhicules rentrant dans la présente invention pourront varier dans leur fore, structure et construc- tion, sans portant sortir du champ de l'invention.
Revendications.
----------------- 1) Véhicule automoteur électrique dont le moteur est alimenté à l'aide d'un câble s'enroulant sur un tambour capable de régler - suivant les nécessités la longueur du âble développe entre le attache lieu où est faite la,prise de l'énergie électrique, et le point d'/ tournant dudit câble sur le véhicule, caractérisé en ce que le tambour est entraîné par une commande mécanique quelconque à travers des transmissions conveables de manière que ledit tam- bour tend enrouler le câble à une vitesse plus grande que la plus grande vitesse d'approchement du véhicule au point de prise, mais de manière à permettre son déroulement par 1''effet de la traction exercée sur le câble lorsque le véhicule s'éloigne dudit point .de' prise.
2) Véhicule comme sous 1), caractérisé en ce que le tambour est commandera. travers un joint à friction propre à glisser lorsque 'la'tension du-câble atteint une.valeur maximum préfixée.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.