BE367682A

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Publication number: BE367682A
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Description

"PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AU REFROIDISSEMENT DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE"
La présente invention est relative à des moteurs à com- bustion interne et se rapporte particulièrement au réglage de la température des parois de la chambre de combustion, l'in- vention ayant pour objet d'assurer, pendant la marche du mo- teur, une meilleure distribution de la température, que ce n'était le cas jusqu'à présent.

Dans la plupart des moteurs, les parois de la chambres de

combustion sont naturellement le plus échauffées à proximité de la soupape d'échappement. 'En outre, le raccord du disposi- tif d'allumage et la bougie disposée dans ce raccord consti- tuent souvent les parties de la chambre de combustion les plus susceptibles de provoquer un allumage prématuré, et notamment lorsque la bougie est située à proximité de la dite soupape d'échappement, de manière à produire' l'étincelle au-dessus de cette soupape, cette disposition de la soupape d'échappement étant actuellement jugée favorable.

Les parties susmentionnées des parois de la chambre de combustion peuvent être désignées comme "zônes échauffées".

La température des autres parois de la chambre de combustion varie considérablement, mais est toujours beaucoup inférieure. à celle des zones échauffées, et, dans certains cas, trop basse.

Par exemple, avec une circulation d'eau de refroidissement par pompe il n'est pa.s très difficile de refroidir convenablement les zônes échauffées , mais il en résulte en-même temps un re- froidissement excessif de la zône non-échauffée, de sorte que dans le cas de carburants lourds employés actuellement, des particules liquides pourraient se déposer sur les parois des zônes non échauffées, ce qui aurait pour effet une perte de carburant.

Dans le cas de refroidissement par thermo-syphon, tel qu'il est prévu normalement, les parois de la zone non-échauffée atteignent une température plus élevée, mais le refroidissement des zônes échauffées devi'ent alors insuffisant et il se produit des allumages prématurés, à moins d'appliquer des compressions peu élevées.

La présente. invention a pour objet de prévoir un meilleur réglage de la température des parois de la chambre de combus-

tion, en assurant en même temps le refroidissement convenable de la ou des zônes échauffées et en empêchant le refroidisse- ment excessif des autres parties de la chambre de combustion, de manière que la bougie d'allumage puisse être disposée à l'endroit le plus favorable, à proximité de la soupape d'échap- pement, sans risque d'allumage prématuré et sans que le car- burant liquide se dépose sur les parois de le chambre de com- bustion.

Suivant la présente invention, on prévoit dans, ou pour un moteur à combustion inter ne , une culasse'comportant un raccord pour un dispositif d'allumage et caractérisée en ce qu'un échan - geur de chaleur est adjoint 4 une zône restreinte de la cu- lasse, lequel échangeur de chaleur est établi de manière à maintenir la température du mélange carburé dans la susdite zôiie restreinte , en dessous de la température d'auto-allumage, la dite culasse étant en outre caractérisée en ce qu'un échan- geur de chaleur est adjoint à une zône relativement étendue de la dite culasse,

ce dernier échangeur de chaleur étant établi de manière à maintenir le mélange carburé constamment à une température inférieure à celle d'auto-allumage, niais suffi- sante pour empêcher le dépôt du carburant liquide.

En détermi- nant la température à laquelle doit être maintenue la susdite zône étendue, il est nécessaire de tenir compte du fait, à savoir, que, quoique l'augmentation de la température du gaz carburé produit une combustion plus rapide de celui-ci, elle a également pour effet de diminuer le poids du gaz pouvant être introduit dans le cylindre;- ainsi, des différents com- bustibles correspond une gamme de températures auxquelles peuvent être soumis les gaz carbures.

Jusqu'à présent , la gamme de températures à laquelle la culasse pouvait être maintenue était limitée par le fait que

les chambres de combustion étaient refroidies à la même tem- pérature que les cylindres , cle sorte que la. température du moteur était fixée à une valeur qui était considérée corne la meilleure température de travail pour les cylindres , sans qu'il fût tenu compte de la température théorique qui permet- trait le meilleur remplissage de la.chambre de combustion par le mélange carburant.

La température de la zône restreinte qui existe à proxi- mité d'un dispositif d'allumage est, de préférence, maintenue aussi élevée que possible en vue de permettre l'arrivée, au dispositif d'allumage, d'un volume de gaz dans un état sec et parfaitement combustible, ce qui a pour effet de produire une vague explosive de scande vitesse qui communiquera rapidement la déflagration aux au tres parties de la cylindrée.

Une caractéristique de l'invention consiste cn ce que chacune des dites zônes est pourvue d'une chemise de refroi- dissement séparée et en ce que des moyens appropriés sont prévus pour fournir à chacune de ces chemises du liquide de refroidissement à une température et à une vitesse appropriées pour maintenir la température requise dans les zones respecti- ves.

Une autre caractéristique de l'invention réside dans le fait que deux chemises de refroidissement sont réunies en série dans le circuit d'un dispositif' de refroidissement, la disposition étant telle que l'organe d'alimentation, en fluide de refroidissement, alimente en premier lieu la zone restreinte.

La où on emploie des systèmes de refroidissement séparés on peut faire usage de deux fluides de refroidissement séparés et différents pour les deux susdites zones. Par exemple, on peut employer de l'eau pour le refroidissement de la zône

échauffée, et de l'huile pour l'alimentation d.e la chemise entourant la zone non échauffée.

Si on le désire., les parois de la chambre de combustion peuvent être établies particulièrement en vue d'assurer une bonne conductibilité thermique. Ainsi, par exemple, ces parois peuvent être construites en aluminium ou bien en acier mince, le bossage pour le dispositif d'allumage étant, dans ce dernier cas , constitué par une pièce en un alliage d'aluminium ou d'un autre métal à conductibilité thermique élevée , cette pièce étant ajustée dans la paroi d'acier et pourvue de nervures ou d'ailettes sur le côté en contact avec l'eau.

D'autre part, et là où les parois de la chambre de com- 'oustion sont établies en fonte, le bossage pour la bougie d'allumage peut être constitué en une pièce de métal à conduc- tibilité thermique élevée, fixée dans les parois en fonte, le dit bossage étant pourvu de nervures ou d'ailettes sur le côté en contact avec l'eau.

Dans un mode d'application de la présente invention, mode d'application parfois préféré, la chemise entourant la zône échauffée comporte une chambre de distribution à laquelle est amenée l'eau refroidie. Cette chambre est pourvue de petits orifices de sortie qui assurent une évacuation rapide dé l'eau de refroidissement, laquelle peut être dirigée vers l'endroit désiré. Par exemple, on peut prévoir plusieurs de ces orifices de sortie , dont deux disposés de manière à diriger l'eau autour du bossage pour la bougie d'allumage et, quelques autres ori- fices disposés de manière à diriger l'eau entre et autour des soupapes, un orifice étant prévu au sommet de la dite chambre, pour éviter des poches de vapeur.

Une caractéristique suivante de l'invention consiste en ce

que les deux zônes susmentionnées sont entourées par une seule chemise de refroidissement, des moyens étant prévus pour faire circuler le fluide de refroidissement à travers la dite chemise avec une vitesse différente pour chaque zône. La ci.rcu- lation du fluide de refroidissement dans la zône restreinte peut s'effectuer au moyen d'une pompe, et dans la zône éten- due, - par thermo-syphon.

Dans un mode de construction dans lequel une seule chemi- se entoure les deux zones, cette chemise peut être pourvue de deux conduits de sortie, ces derniers étant disposés par rap- port à un ou plusieurs conduits d'admission, de manière à diriger des courants de fluide indépendants sur les dites zênes.

Une caractéristique importante de l'invention consiste en ce que la zone restreinte est soumise à l'action d'un courant de fluide de refroidissement de grande vitesse.

Il a.été constaté que lorsque de la chaleur est communi- quée rapidement à une surface, cornue dans le cas d'un échauf- fement par turbulence, la méthode la plus efficace pour dis- Biner cette chaleur consiste en un refroidissement par tour- billonnement, ce dernier pouvant être produit par un courant de fluide de refroidissement de grande vitesse.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, on prévoit des Moyens thermostatiques pour maintenir les dites zones à des températures requises.

D'autres caractéristiques de l'invention sont exposées dans la description et les revendications annexées.

Plusieurs culasses conçues en vue de la réalisation de la présente invention seront décrites ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue en coupe d'une culasse destinée à un

moteur ayant deux soupapes montées cote côte dans une chapelle latérale, ce moteur comportant autour de la culasse, une chemise d'eau non divisée, à travers laquelle l'eau cir-' cule au moyen d'une pompe réunie à la chemise du bloc des cylindres.

Fig. est une vue en coupe suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1.

Fig. 3 est une vue en coupe suivait la ligne 3-3 de la Fig. 1.

Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3.

Fig. 5 est une vue en coupe suivant la ligne 5-5 de la Fig. 3.

Fig. 6 est une vue en coupe transversale d'une culasse et d'une partie du cylindre d'un moteur ayant des soupapes montées côte à côte et pourvu d'un tuyau latéral alimentant a la fois la chemise de la culasse et la chemise du groupe de cylindres.

Fig. 7 est une vue en plan d'une moitié de culasse, cette vue montrant, d'une manière générale, le sens de circulation de l'eau autour des raccords pour les bougies d'allumage, l'autre moitié de la culasse étant symétriquement identique.

Fig. 8 est une vue d'élévation latérale montrant le con- duit de distribution.-
Fig. 9 est une vue en coupe suivant la ligne 9-9 de, la Fig. 7.

Fig. 10 est une, vue en coupe suivant la ligne brisée 10-10 tracée entre les deux trous de boulons 15.

Fig. 11 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 11-11 de la Fig. 12, cette vue montrant une culasse de

moteur, dans laquelle les soupapes sont disposées en tête des .cylindres, cette culasse étant -pourvue d'une chemise d'eau divisée, dont un côté est alimenté par un conduit distribu- teur , et l'autre coté, par la chemise du groupe des cylin- dres.

Fig. 12 est une vue en coupe transversale et en plan suivant la ligne 12-12 de -la Fig. 11.

Fig. 13 est une vue en plan d'un moteur pourvu d'une cu- lasse du type montré aux Figs. 11 et 12, cette culasse étant pourvue de deux thermostats qui règlent l'écoulement de l'eau hors de .le, culasse, de manière à maintenir des températures différentes dans les deux chemises.

Fig. 14 montre un conduit de distribution dont l'eau est amenée directement vers une zone échauffée se trouvant à proximité de la bougie d'allumage et vers la chemise du cylin- dre,et
Fig. 15 est une vue en coupe transversale d'une chemise de culasse et d'une partie de la chemise du bloc des cylindres, ces chemises étant établies en vue de la circulation d'eau par thermo-syphon.

Dans le mode de construction montré dans les Figs. 1 à 5, la culasse 1 est établie de manière à mouvoir être appliquée à un bloc de cylindres pourvu lui-même d'une chemise alimentée en eau au moyen d'une pompe. Il est cE'usage de prévoir sur la face supérieure du bloc des cylindres des fentes telles que montrées en 2 dans les Fig. 2 et 3, lesquelles fentes amènent l'eau vers la culasse. Jusqu'µ, présent, ces fentes communi- avec des fentes correspondantes de mêmes dimensions, formées dans la face inférieure de la culasse, et ces der- nièces fentes étaient établies et disposées de manière à per- mettre l'écoulement approximativement uniforme de l'eau autour

de la culasse.

Par contre , on remarquera que suivant la présente inven- tion , et comme montré aux Figs. 2 et 3 , des passages 3,rela- tivement larges, ne sont prévus que sur le côté de la culasse sur lequel se trouve la soupape d'échappement et le raccord 4 pour la bougie d'allumage, tandis que sur le côté opposé , les chemises de la culasse et du cylindre ne peuvent communiquer qu'à travers des trous 5 de section relativement faible.

On verra dans la Fig. 3 que le passage 3 est séparé de l'espace principal de la chemise d'eau au moyen d'une nervure 6 disposée par rapport au raccord de la bougie d'allumage, de manière à laisser un espace réduit 8 pour l'écoulement de l'eau autour du dit raccord. Comme il a déjà été exposé plus haut , la grande vitesse d'écoulement autour du dit raccord a pour effet de refroidir efficacement le dispositif d'allumage fixé dans celui-ci. L'eau, après avoir traversé les passages à faible section 8, coule à une vitesse réduite et se répand lentement sur la culasse d' où elle est évacuée par un orifice de sortie prévu à l'extrémité de la chemise de cette culasse.

Un courant d'eau, lent, s'écoule également à travers les passages 5 et rejoint le courant d'eau principal qui s'écoule par la culasse vers la sortie. Plusieurs trous 15 sont prévus pour recevoir des boulons de fixation de la culasse. Les nervures de renfor- cement 7 sont prévues dans la paroi de la culasse. La vue en coupe représentée en Fig. 5 montre des passages 9 à travers lesquels l'eau circule de la culasse d'un cylindre dans celle de l'autre.

En considérant le sens d'écoulement de l'eau, comme dé- crit ci-dessus, on verra que le courant d'eau de grande vi- tesse est en contact direct avec le bossage pour le dispositif

d'allumage et avec la zône échauffée découlasse, lesquels transmettent de la chaleur au dit courant d'eau.,
Dans le mode de construction montré en Figs. 6 à 10 , l'eau de refroidissement est amenée directement à un conduit distributeur 10 venu de fonte avec'la culasse. Ce conduit est pourvu d'une bride d'entrée 11, à laquelle peut être réuni.1 un tuyau d'amenée d'eau. Le tuyau distributeur 10 s'étend sur toute la longueur de la culasse, du même côté que les soupapes.

Le moteur représenté dans ces Figs. est du type dans lequel les soupapes sont disposées côte à côte dans une chapelle la- térale. Le tuyau distributeur est pourvu d'orifices 12 qui communiquent avec la chemise du cylindre,et d'orifices 13 qui communiquent avec la chenise de la culasse. Sur le côté opposé de la culasse se trouvent des orifices 14 , de section relative- ment faible,,lesquels communiquent avec la chemise du cylindre.

La sortie pour l'eau est disposée le long du bord supérieur de la culasse. Tout comme dans le mode d'exécution décrit précé- demment, les ouvertures prévues dans le tuyau distributeur et qui communiquent avec la chemise de la culasse sont disposées. de manière à diriger l'eau, en un courant de grande vitesse, contre les raccords pour les bougies d'allumage. Les passages d'eau prévus autour de ces raccords sont le mieux montrés dans les Figs. 9 et 10. Les flèches montrées dans les dessins in- diquent généralement le sens d'écoulement de l'eau.

On voit, d'après la flèche montrée sur le côté gauche de la Fig. 6, que l'eau coule également vers le haut depuis la chemise du cylindre, en passant lentement à travers les trous 14, la lente remontée de l'eau étant due au fait que l'ouverture de sortie est située au sommet de la culasse.

Le mode de construction montré dans les Figs. 11 à 13

comporte une chemise de culasse divisée en deux compartiments sépares 21 et 22. Le compartiment 21 est alimenté par un conduit distributeur 20 et le compartiment 22 est alimenté par la chemise 23 du cylindre. La culasse est du type 'CI soupapes en tête , dans lequel la soupape d'échappement 24 est disposée dans une chapelle latérale 25 et le, soupape d'admission 26, au-dessus du cylindre.27, cette dernière soupape contrôlant une ouverture 28 alimentée par un conduit d'admission 29 venu de fonte avec la culasse.

Le raccord 30 -pour la bougie d'allu- mage est situé du côté de la soupape d'échappement le plus éloigné du cylindre.

On remarque que le conduit de distribution communique avec un orifice 31 situé au-dessus et sur un côté du raccord 30 pour la bougie d'allumage. Cet orifice communique avec un passage à section réduite 32 qui entoure le dit raccord. Cha- que extrémité du passage 32 communique avec la chemise du cylindre au moyen d'un passage 33, ainsi qu'avec un espace 35 qui entoure les passages d'échappement et s'étend sur tou- te la longueur du bloc des cylindres.

La paroi 36 du.- conduit d'admission constitue la cloison de séparation entre les deux compartiments 21 et 22 de la chemise d'eau. L'eau, acres avoir traversé les orifices 33 pour entrer dans la chemise du bloc des cylindress'écoule autour des parois du cylindre vers l'autre côté de la chemise ,du bloc des cylindres et remon- te par les orifices 37, pour entrer dans l'espace 22 de la chemise de la culasse. Chacun des compartiments 21 et 22 est pourvu d'un tuyau d'échappement 38 disposé d'un côté de la culasse comme montré dans la Fig. 13. L'écoulement de l'eau de la chemise du bloc des cylindres vers le tuyau de sortie est contrôlé par des thermostats 39.

Chacun de ces thermostats peut comprendre, par exemple,

une soupape disposée dans l'extrémité du tuyau de sortie, rapprochée'du cylindre, cette soupape étant commandée par un élément expansible sous l'action de la. chaleur, agencé dans la partie dont il importe le plus de contrôler la température, par exemple, à proximité des passages 33.

Les thermostats sont établis de telle manière que si la température du fluide de refroidissenent venait à tomber en-dessous d'une valeur déter- minée d'avance, les dites soupapes se déplaceront dans le sens de la fermeture, ce qui aura pour effet de réduire la circu- lation de ce fluide 'et, par contre, dans le cas où cette tem- pérature dépasserait une valeur déterminée d'avance, les dites soupapes se déplaceront dans le sens de l'ouverture.

On voit que le conduit distributeur 20 est pourvu d'un orifice d'entrée 41 disposé à proximité de l'un des tuyaux de sortie et que la section de ce tuyau distributeur diminue en allant vers l'extrémité opposée du bloc-cylindres.

On verra que, grâce à la disposition des thermostats, décrite ci-dessus, la température du 'conduit d'admission et de la face intérieure de le. culasse, située immédiatement au- dessus du cylindre , peut être réglée indépendamment de la température dans la chambre de combustion, à proximité de la soupape d'échappement.

Dans le mode de construction montré dans la Fin 14, la culasse est alimentée en eau par un conduit distributeur 50 fixé à la paroi extérieure de la chemise du bloc des cylindres.

Des orifices 51 sont formés dans la. paroi de la chemise du bloc des cylindres,'et des conduits 52 traversant les dits orifices s'étendent entre les dits cylindres et se dirigent vers le haut pour aboutir aux orifices 58 prévus dans la face supérieure du bloc des cylindres. Ces orifices 55 commu- niquent directement avec des canaux 54 qui entourent les

raccords pour les bougies d'allumage. Les débouchés des tuyaux 52 sont disposés de manière à diriger un courant d'eau de grande vitesse contre les dits raccords pour les bougies d'allumage. D'autres orifices 53, prévus dans le tuyau dis- tributeur , communiquent avec la chemise du bloc des cylind.res.

Cette dernière est également réunie par un petit passage 55 avec le côté oppose aux dits raccords de bougies, de la che- mise de culasse. L'extrémité de sortie du tuyau 52 est dispo- sée , par rapport à l'ouverture 58, de manière à produire , dans le cylindre, une circulation d'eau par refoulement, c'est-à- dire que l'eau est refoulée de la chemise du bloc des cylindres à travers l'orifice 58 .

Dans tous les modes de construction décrits jusqu'à présent, la circulation de l'eau s'effectue de préférence et principalement par pompe.

Dans le Mode de construction Montré dans la Fig. 15 , la circulation de l'eau se fait par thermo-syphon.

On remarquera que la communication principale entre la chemise de la culasse et la chemise du bloc des cylindres s'établit à travers une ouverture relativement large 60 prévue dans la face inférieure de la culasse, laquelle ouverture coïncide avec une autre ouverture 61 prévue dans la chemise du bloc des cylindres à proximité du conduit d'échappement.

Le raccord d'entrée pour l'eau de refroidissement est situé en 63 vers l'extrémité inférieure de la chemise du bloc des cylindres et du coté opposé à celui qui porte le conduit d'échappement 62 , ta.ndis que le raccord de sortie pour l'eau de refroidissement est prévu au sommet de la, culasse et au- dessus des cylindres, comme montré en 64.

Le conduit d'admission est venu de fonte avec le bloc des cylindres et est disposé en-dessous du condnit d'échappement de manière à être chauffé par l'eau stagnante dans

la partie 66 de la, chemise du bloc des cylindres. L'entrée et la sortie pour l'eau et les passades de communication entre la chemise de la culasse et celle des cylindres, sont disposés par rapport au conduit de sortie %-'L'eau chaude 52 de manière à favoriser l'action de thermo-syphon, ce qui amène l'eau à couler dans le sens indiqué généralement par les flèches, dans le dessin, en laissant une masse d'eau relativement immobile autour du conduit d'admission.

En plus des ouvertures 60 et 61, relativement larges, -prévues respectivement dans la chemise de la culasse et dans celle des cylindres, d'autres ouvertures 67 et 68, plus netites sont prévues dans les dites chemises sur le côté oppose du moteur. Etant donnée l'absence de l'effet de thermo-syphon, la quantité d'eau qui coule directement depuis l'orifice d'entrée 63 vers la chemise de culasse et de là vers la sortie 64, est beaucoup inférieure à la quantité d'eau qui traverse les passages 60, 61.

L'écoulement du fluide de refroidissement peut être mo- difié et réglé dans des moteurs existants, suivant les prin- cipes de la présente invention, et ceci par la prévision d'un joint spécial entre la culasse et les cylindres. Le dit joint spécial est pourvu d'ouvertures de dimensions déterminées, qui amèneront le courant principal à couler depuis la chemise des cylindres vers les zônes échauffées de la culasse. Un tel joint est désigné par 70 dans la Fig. 11.

Dans un moteur existant ,- dans lequel, par exemple, la chemise d'eau du bloc de cylindrescommunique avec celle de la culasse à travers des orifices pratiqués dans les faces en re- gard de ces chemises et dans lequel l'eau est amenée à la che- mise des cylindres pour être évacuée par la chemise de la culasse,- on peut constater que la quantité d'eau qui coule autour des logements des bougies d'allumage est insuffisante.

L'écoulement de l'eau autour de ces logements peut être ren- forcé par la. prévision d'un joint entre le 'oloc des cylindres et la culasse, ce joint ayant des orifices pratiqués de manière à coïncider avec les orifices des dites chemises, et calibrés de telle manière que les passages d'eau éloignés des raccords de bougies se trouvent étranglés, tandis que les 'cassâmes d'eau proches des dits raccords gardent leurs dimensions pri- mitives.

Grâce à cette disposition, l'écoulement du fluide de refroidissement peut être réglé de manière à maintenir la température dans la culasse dans les limites désirées, comme exposé ci-dessus.
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l'i 1: 5d r ..¯t 1 ,¯ '( 1 lr 9 t1 ¯ 1 '( 1 U i'l f 1.7 [ ----------------------------------
1 - Un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que une zône relativement restreinte, dans le voisinage du disposi- tif d'allumage, est maintenue à une température inférieure à celle à laquelle 1'auto-allumage du mélange carburant comprimé peut se produire, et en ce que une zône relativement étendue
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faisant -partie de la culasse est maintenue à une tej'-lDére,

ture supérieure à celle à laquelle le carburant se dépose sur les parois du cylindre, et ceci dans le but décrit ci-dessus.

Claims

2 - Un moteur à combustion interne suivant revendication 1, dans lequel' chacune des dites zônes est pourvue d'une che- mise de refroidissement séparée, caractérisée en ce que des moyens sont prévus pour amener à chacune des dites chemises du fluide de refroidissement a une température et à une vitesse appropriées en vue d'assurer la température appropriée à chacune des dites zônes. EMI15.3

- Un moteur à ccmhnsbion interne suivant revendication <Desc/Clms Page number 16> 2, caractérisé en ce que les deux chemises sont réunies en série dans le circuit d'un dispositif de refroidissement, et en ce que les moyens destinés à amener le fluide de refroidis- sement amènent d'abord à la zône restreinte le fluide arrivant du dispositif de refroidissement.

4 - Un moteur à combustion interne suivant revendication 1, caractérisé en ce que les deux susdites zônes sont entou- rées par une seule chemise d'eau et en ce que des moyens sont prévus pour faire circuler l'eauà travers cette chemise avec des vitesses différentes pour chacune des dites zônes.

5 - Un moteur à combustion interne suivant revendication 4, caractérisé en ce que l'eau de refroidissement est intro- duite en premier lieu à proximité de le, zône restreinte d'où cette eau coule vers la zône étendue, dans le but décrit ci- dessus.

6 - Un moteur à combustion interne suivant revendica- tions 3 ou 4, caractérisé en ce que les organes destinés à faire circuler l'eau dans la zône restreinte comportent une pompe, et en ce que la circulation d'eau dans la zône étendue s'effectue par thermo-syphon.

7 - Un moteur à combustion interne suivant revendication 4, caractérisé en ce que la susdite chemise est pourvue de deux conduits de sortie disposés par rapport à un ou plusieurs conduits d'entrée de manière à diriger des courants d.e fluide indépendants sur les dites zônes.

8 - Un moteur à combustion interne suivant l'une quel- conque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour amener à la zône restreinte du fluide de refroidissement à une vitesse élevée.

9 - Un moteur a combustion interne, suivant l'une quel- conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que <Desc/Clms Page number 17> des'moyens thermostatiques sont prévus en vue de maintenir les dites zônes à une température pratiquement constante, in- dépendamment de la charge du moteur.

10 - Dans ou pour un moteur à combustion, interne , une culasse caractérisée en ce que des moyens sont prévus -cour établir dans cette culasse deux zônes à température différen- te, de la manière revendiquée dans l'une des revendications précédentes.

11 - Dans ou pour un moteur à combustion inter ne , une culasse suivant revendication 10, caractérisée en ce que la soupape d'échappement et le dispositif d'allumage sont disposés dans la susdite zône restreinte.

12 - Dans ou pour un moteur a combustion interne sui- vant revendication 1, une culasse à chemise de refroidissement, cette culasse comportant un'raccord pour le dispositif d'allu- mage et étant pourvue, sur sa face inférieure, d'orifices coin- cidant avec des orifices prévus dans la paroi extérieure de la chemise des cylindres alimentée en eau , la dite culasse étant caractérisée en ce que les dites ouvertures pratiquées dans sa face inférieure sont disposées de manière que le cou- rant principal du fluide de refroidissement passe autour du dispositif d'allumage.

13 - Un moteur à combustion interne suivant revendica- tion 1 et comportant un cylindre à chemise de refroidissement, une culasse amovible réunie amoviblement au cylindre et pourvue d'un raccord pour un dispositif d'allumage, des orifices pra- tiqués dans le, paroi de la chemise du cylindre et coïncidant avec des orifices correspondants pratiqués dans la chemise de la culasse, un joint disposé entre la dite culasse et le cylin- <Desc/Clms Page number 18> dre,

ce moteur étant caractérise en ce que le dit joint est pourvu d'ouvertures qui coïncident avec celles prévues dans la culasse et qui sont dimensionnées de telle manière que le courant principal de refroidissement s'écoule sur le côté de la culasse, sur lequel se trouve situé le dispositif d'allumage.

14 - Un moteur combustion interne suivant revendica- tion 1 et comportant : un cylindre à chemise de refroidissement et une culasse à cbemise de refroidissement, cette culasse com- portant un raccord pour un dispositif d'allumage, s'étendant à travers la dite chemise, le dit moteur étant caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour amener le fluide de refroidisse- ment dans la culasse en le dirigeant en premier lieu vers la zône du dispositif d'allumage, et des moyens pour diriger une partie du courant du fluide de refroidissement sur la culasse et une autre partie, vers le bas et autour des parois du cylin- dre.

15 - Un moteur à combustion interne suivant revendication 14, caractérisé en ce que des nervures ou cloisons sont prévues à l'intérieur de la chemise de la culasse, en vue de diriger un courant de fluide de refroidissement de grande vitesse con- tre les dits raccords pour les dispositifs d'allumage.

16 - Un moteur à combustion interne, suivant revendi- cations 1 et 15, caractérisé en ce que un conduit distributeur est fixé à, ou est venu de fonte avec la dite culasse, l'eau étant amenée de ce conduit vers la zone du raccord pour le dis- positifd'allumage.

17 - Un moteur à combustion interne, suivant revendica- tions 2 et 16, caractérisé en ce que un conduit d'admission est disposé à l'intérieur de la dite culasse et sert µ. diviser <Desc/Clms Page number 19> l'espace compris à l'intérieur delà'chemise de cette culasse en deux parties séparées, dont l'une est alimentée en fluide de refroidissement par le dit conduit de distribution et dont l'autre est alimentée par la chemise du cylindre.

18 - Un moteur à combustion interne suivant revendica- tion 1, caractérisé par la prévision d'un cylindre à chemise de refroidissement, d'une culasse à chemise de refroidissement, comportant un raccord pour un dispositif d'allumage, disposé à travers cette dernière chemise, d'un conduit distributeur fixé à une paroi de la chemise du cylindre, des canaux s'étendant depuis le dit conduit distributeur et à travers la chemise du cylindre et débouchant à -proximité des dits raccords, dans le but spécifié.

19 - Un moteur à combustion interne, suivant revendica- tion 1 , caractérisé par la prévision d'un cylindre à chemise de refroidissement, l'orifice d'entrée pour le fluide de re- froidissement étant prévu vers l'extrémité inférieure du dit cylindre et des conduits d'échappement s'étendant 2 travers la dite chemise, le dit moteur comportant en outre une culasse à chemise de refroidissement, des orifices étant pratiqués dans les parois en regard de la chemise du cylindre et de le che- misée la culasse et disposées dans le voisinage des dits con- duits d'échappement, une sortie pour le fluide de refroidisse - ment étant prévue au sommet de la dite chemise de culasse.

20 - Un moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications 1, 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14, 15, 16, 18 ou 19 , caractérisé en ce que la susdite zône restreinte consiste en une paroi métallique à conductibilité thermique élevée (en aluminium, par exemple), tandis que la dite zône relativement étendue est constituée -oar une paroi métallique à conductibilité thermique moins élevée (fonte par exemple). <Desc/Clms Page number 20>

21 - Un moteur à combustion interne suivant revendica- tions 2 ou 17, caractérisé en ce que la chemise qui entoure la zône restreinte reçoit du liquide de refroidissement à., point d'ébullition élevé (de l'huile, par exemple), tandis que l'autre chemise reçoit du liquide de refroidissement ayant un point d'ébullion relativement bas (de l'eau, par exemple).

22 - Dans un moteur à combustion interne , une culasse substantiellement comme décrit ou représenté aux dessins.

23 - Un moteur à combustion interne, substantiellement comme décrit ou représenté aux dessins.

24 - Dans ou pour un moteur à combustion interne sui- vant revendication 13, un joint substantiellement comme décrit.

R E S U M E .

La présente invention est relative à des perfectionnements apportés au refroidissement des moteurs à à combustion interne et comporte les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison : 1 - Un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'une zône relativement restreinte, dans le voisinage du dis- positif d'allumage, est maintenue à une température inférieure à celle à laquelle 1'auto-allumage du mélange carburant com- primé peut se produire, et une zone relativement étendue faisant partie de la culasse est maintenue à une température supérieure à celle à laquelle le carburant se dépose sur les parois du cylindre.

2 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 1 , et dans lequel chacune des dites zones est pourvue d'une chemise de refroidissement séparée est caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour amener à chacune des dites chemises du fluide de refroidissement à une température et à une vi- tesse appropriées en vue d'assurer la. température appropriée à <Desc/Clms Page number 21> chacune des dites zônes.

3 - Le moteur à combustion interne spécifie sous 2 est caractérisé en ce que les deux chemises sont réunies en sé- rie dans le circuit d'un dispositif de refroidissement et en ce que les moyens destinés à amener le fluide de refroidisse- ment amènent d'abord à la zone restreinte le fluide arrivant du dispositif de refroidissement.

4 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 1 est caractérisé en ce due les deux susdites zônes sont entou- rées par une seule chemise d'eau et en ce que des moyens sont prévus pour faire circuler l'eau à travers cette chemise avec des vitesses différentes pour chacune des dites zones.

5 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 4 est caractérisé en ce que l'eau de refroidissement est introduite en premier lieu à proximité de la zone restreinte d'où cette eau coule vers la zone étendue.

6 - Le moteur a combustion interne spécifié sous 3 ou 4 est caractérisé en ce que les organes destinés à faire cir- culer l'eau dans la zône restreinte comportent une pompe,et la circulation ci'eau dans la zône étendue s'effectue par thermo- syphon.

7 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 4 est caractérisé en ce que la susdite chemise est pourvue de deux conduits de sortie disposés.par rapport a un ou plusieurs con- duits d'entrée, de manière à diriger des courants de fluide indépendants sur les dites zônes.

8 - Le moteur à combustion interne, suivant l'un quel- conque des points 2 à 7 est caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour amener à la zone restreinte du fluide de <Desc/Clms Page number 22> refroidissement à une vitesse élevée.

9 - Le moteur à combustion interne spécifié sous l'un quelconque des points précédents est caractérisé en ce que des moyens thermostatiques sont prévus en vue de maintenir les dites zônes à une température pratiquement constante, indépen- damment de la charge du moteur.

10 - Un moteur à combustion interne comporte une cu- lasse caractérisée en ce que des moyens sont prévus pour éta- 'olir dans cette culasse deux zones 'ci température différente, de la manière spécifiée sous un des points précédents.

11 - La culasse spécifiée sous 10 est caractérisée en ce que la soupape d'échappement et le dispositif d'allumage sont disposés dans la susdite zône restreinte.

12 - Dans ou pour un moteur à combustion interne, comme spécifié sous 1 , on prévoit une culasse à chemise de refroi- dissement, cette culasse comportant un raccord pour le dispo- sitif d'alluviale et étant pourvue, sur sa face inférieure , d'orifices coïncidant avec des orifices prévus dans la paroi extérieure de la chemise des cylindres alimentée en eau, la dite culasse étant caractérisée en ce que les dites ouvertures pratiquées dans sa face inférieure sont disposées de manière que le courant principal du fluide de refroidissement passe autour du dispositif d'allumage.

13 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 1 comporte: un cylindre à chemise de refroidissement, une culasse amovible réunie amoviblement au cylindre et pourvue d'un raccord pour un dispositif d'allumage, des orifices pra- tiqués dans la paroi de la chemise du cylindre et coïncidant avec des orifices correspondants pratiqués dans la chemise de <Desc/Clms Page number 23> la culasse,un joint disposé entre la dite culasse et le cy- lindre,

ce moteur étant caractérisé en ce que le dit joint est pourvu d'ouvertures 'qui coïncident avec celles prévues dans la culasse et qui sont dimensionnées de telle manière que le courant principal de refroidissement s'écoule sur le côté de la culasse sur lequel se trouve situé le dispositif d'allu- mage.

14 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 1 comporte un cylindre à chemise de refroidissement et une cu- lasse à chemise :le refroidissement, cette culasse comportant un raccord pour un dispositif d'allumage s'étendant à travers la dite chemise, le dit moteur étant caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour amener le fluide de refroidissement dans la culasse en le dirigeant en premier lieu vers la zône du dispositif d'allumage, et des moyens pour diriger une par- tie du courant du fluide de refroidissement sur la culasse, et une autre partie, vers le bas et autour des parois du cylindre.

15 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 14 est caractérisé en ce que des nervures ou cloisons sont -arc'- vues à l'intérieur de le. chemise de la culasse , en vue de di- riger un courant de fluide de refroidissement de grande vi- tesse contre les dits raccords 'cour les dispositifs d'allumage.

16 - Le' moteur à combustion interne spécifié sous 1 et 15 est caractérisé en ce que un conduit distributeur est fixé , ou est venu de fonte avec la rite culasse, l'eau étant émanée de ce conduit vers la zône du raccord pour le disposi- tif d'allumage.

17 - Le moteur à, combustion interne spécifié sous 2 et 16 est caractérisé en ce. que un conduit d'admission est dis-. <Desc/Clms Page number 24> posé à l'intérieur de la dite culasse et sert à diviser l'espace compris a l'intérieur delà chemise de cette culasse en deux parties séparées, dont l'une est alinentée en fluide de refroidissement par le dit conduit de distribution et dont l'autre est alimentée par la chemise du cylindre.

18 - Le moteur combustion interne spécifié sous 1 est'caractérisé par la prévision d'un cylindre µ, chemise de refroidissement d'une culasse à chemise de refroidissement, comportent un raccord pour un dispositif d'allumage, disposé à travers cette dernière chemise, d'un conduit distributeur fixé à une paroi de la. chemise du cylindre, des canxu s'é- tendant depuis le dit conduit distributeur et à. travers la che- mise du cylindre et débouchant à proximité des dits raccords.

19 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 1 est caractérisé par la prévision d'un cylindre à, chemise de refroidissement, l'orifice d'entrée pour le fluide de refroi- dissement étant prévu vers l'extrémité inférieure du dit cv- lindre et des conduits d'échappement s'étendant à travers la dite chemise, le dit moteur comportant en outre une culasse à chemise de refroidissement, des orifices étant pratiqués dans les parois en regard de la chemise du cylindre et de la chemise de la culasse et disposées dans le voisinage des dits conduits d'échappement, une sortie pour le fluide de refroidissement étant prévue au sommet de la dite chemise de culasse.

20 - Le , moteur à combustion interne spécifié sous un quelconque des points 1 , 4 , 5 , 6 , 7 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 , 18 ou 19 est caractérisé en ce que la susdite zone restreinte consiste en une peroi métallique à conductibilité thermique élevée (en aluminium, par exemple), tandis que la dite zône relativement étendue est constituée par une paroi <Desc/Clms Page number 25> métallique à conductibilité thermique moins élevée (fonte ar exemple).

21 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 2 ou 17 est caractérise en ce que la chemise qui entoure la zône restreinte reçoit du liquide de refroidissement à point d'ébullition élevé (de l'huile, par exemple) tandis que l'autre chemise reçoit du liquide de refroidissement ayant un point d'ébullition relativement bas (de l'eau par exemple).

22 - Le moteur à combustion interne spécifié sous 13 comporte un joint comme spécifié.