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Transmission dynamoélectrique, notamment pour automobiles.
Le réglage de la vitesse des automobiles se fait aujourd'hui principalement au moyen de mécanismes de chan- gement de vitesse qui modifient par échelons le rapport de transmission entre le moteur à combustion et l'arbre des roues motrices. Les inconvénients importants qui sont dûs aux fréquents changements brusques de marches, particulière- ment dans l'exploitation des autobus et des camions automo- biles, ont conduit à chercher une meilleure solution.
Comme les moteurs électriques permettent un régla- ge progressif sans choc de la vitesse de rotation, on a adopté la transmission électrique en fournissant le courant produit par une génératrice accouplée au moteur à combustion à un moteur électrique qui actionne à son tour les roues mo-
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trices. On règle alors la vitesse de rotation du moteur en faisant varier la tension de la génératrice. Le rendement de ce dispositif n'est guère avantageux car il doit y avoir transformation complète de l'énergie, de telle sorte que dans le cas le plus favorable, en pleine charge, on peut utiliser environ 80 % de l'énergie du moteur à combustion sur l'arbre des roues motrices.
On connaît aussi des transmissions électriques, dans lesquelles, comme le montre la Fig. 1, la génératrice et le moteur électriques sont réunis en une seule machine, l'induit a de la génératrice étant accouplé directement au moteur à combustion k, tandis que l'inducteur b de la géné- ratrice est réuni à l'induit d du moteur extérieur de ma- nière à former un rotor intermédiaire relié aux roues motri- ces de la voiture par l'arbre w. L'inducteur extérieur h du moteur est fixe. Cette disposition entraîne une notable augmentation du rendement en comparaison de la transformation électrique ci-dessus décrite; on peut utiliser jusqu'à 95 % environ de l'énergie du moteur à combustion.
Dans les modes d'exécution de cette transmission électrique connus jusqu'ici, on réglait la vitesse de rota- tion en réglant le champ du moteur, c'est-à-dire en l'augmen- tant ou en le diminuant,au moyen d'une résistance montée en parallèle qu'on commandait à la main, jusqu'à le réduire dans le cas le plus favorable à une valeur minimum, en obte- nant ainsi la vitesse maximum des roues de la voiture.
La présente invention à pour objet d'établir dans la transmission ci-dessus décrite avec référence à la Fig.l, un système de connexions qui d'une part fait varier automa- tiqueraent le champ du moteur suivant la grandeur du couple appliqué aux roues motrices, c'est-à-dire suivant la résis-
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tance à l'avancement ou du maximum à zéro, et d'autre part peut exciter aussi le champ du moteur en sens opposé, de telle sorte que la vitesse de rotation de l'arbre des roues motrices peut dépasser celle du moteur à combustion. La vitesse des roues du véhicule peut donc encore être plus élevée que dans le cas décrit en premier lieu.
La Fig. 2 montre les connexions du dispositif sui- vant l'invention.
Le fonctionnement se fait comme suit: L'induit a de la génératrice, actionné par le mo- teur à combustion k (Fig. 1), produit à ses bornes, aussi- tôt que son enroulement inducteur b est excité par la batte- rie d'accumulateurs c (Fig. 2), une tension qui donne nais- sance à un courant allant par le conducteur o à l'induit d du moteur pour revenir au pôle négatif par le conducteur u.
Ce courant circule en partie dans la batterie c et les in- ducteurs du moteur h dans le sens de la flèche f et excite ainsi l'enroulement de champ h du moteur, qui fournit par conséquent de l'énergie aux roues motrices. La différence de vitesse entre a et b, et par conséquent aussi entre l'arbre du moteur à combustion et l'arbre des roues motrices, est d'autant plus grande que l'excitation de h est plus grande, celle-ci pouvant être réglée par un dispositif approprié (non représenté). Cette excitation doit être d'autant plus grande que le couple résistant que doit vaincre le véhicule est plus élevé. Ce réglage est possible aussi longtemps que la chute de tension dans l'enroulement b dépasse la tension de la batterie.
Si la chute de tension en b diminue, ce qui se produit automatiquement lorsque la consommation de cou- rant du moteur d se réduit, donc quand le couple résistant que l'arbre des roues motrices doit vaincre diminue (le courant dans a - o - d est une fonction du couple), le cou-
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rant dans h diminuera jusqu'à zéro. Dans ce dernier cas, le groupe fonctionne comme accouplement électromagnétique, la vitesse relative entre a et b, c'est-à-dire entre le moteur à combustion et les roues motrices, devient égale à zéro et la vitesse de rotation des deux arbres est la même. L'induit a est alors mis en court-circuit automatiquement par l'in- terrupteur s (Fig. 2) pour éviter les pertes ohmiques dans l'induit d.
Il se produit donc ainsi un réglage automatique de la vitesse de rotation en fonction du couple résistant; si- multanément la batterie c est chargée pendant ce réglage, car elle reçoit une partie du courant produit par la géné- ratrice a.
Si le moment résistant appliqué à l'arbre w descend en-dessous de la limite ci-dessus mentionnée à laquelle le courant d'excitation de l'enroulement de champ du moteur est égal à zéro, la tension de la batterie dépasse la chute de tension provoquée dans l'enroulement b par le courant de charge et provoque le passage d'un courant dans le circuit b - o - h dans le sens de la flèche g (Fig. 2), donc dans le sens opposé du précédént. Le champ h du moteur est donc renversé, de même que le signe de la vitesse relative entre a et b, c'est-à-dire que l'arbre tourne dans le même sens que précédemment, mais plus vite maintenant que l'arbre du mo- teur k.
Le système de connections ci-dessus décrit, permet en outre d'employer le moteur d comme dynamo de freinage, le courant de freinage étant limité automatiquement. Le courant de freinage qui circule dans le circuit a - b - d - n provo- que en b une chute de tension dont l'augmentation a pour effet de faire diminuer le courant.d'excitation de la dynamo
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de freinage d qui circule dans le circuit b - c - h. Le courant de freinage est limité automatiquement. Le freinage peut éventuellement être réglé à toute valeur voulue au moyen d'une résistance de réglage montée à la place de b.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Transmission électrique constituée par une gé- nératrice et un moteur, notamment pour véhicules automobi- les, dans laquelle la génératrice et le moteur sont réunis en une seule machine, l'induit de la génératrice étant ac- couplé au moteur à combustion, tandis que le carter de son inducteur est réuni à l'induit du moteur pour former un ro- tor intermédiaire relié à l'arbre des roues motrices, l'en- roulement inducteur du moteur étant fixe, caractérisée en ce que l'enroulement de champ du moteur est monté en série avec une batterie, et que tous deux sont montés en parallèle avec l'enroulement de champ de la génératrice qui est parcouru par le courant de charge.
2.- Transmission électrique suivant la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le réglage du champ inducteur du moteur provoque des vitesses de l'arbre des roues motri- ces qui, pour des couples résistants élevés, sont inférieu- res à la vitesse du moteur à combustion,pour des couples moyens sont égales à celle-ci, et pour des couples peu éle- vés lui sont supérieures.
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