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Couplage pour le freinage électrique à récupération de moteurs série à courant continu, de moteurs de traction en particulier.
L'objet de la présente invention est un couplage pour le freinage électrique à récupération de moteurs série à courant continu, de moteurs de traction en particulier.
Il est nécessaire qu'un couplage 'pour le freinage à récupération satisfasse aux conditions suivantes: la forme de,.: courbes "@itesses-efforts de freinage" doit être favorable,
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le réglage entre deux -positions de freinage doit être tel qu'il ne donne que de petites variations brusques de l'effert de freinage ou tout au plus de variations brus-
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quée :,.o; nnes de cet effort, il doit amortir des à coups de courant se produisant -car exemple dans le cas d'une baisse de la tension dans le
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cnwu" tear Je ligne amenant le courant de traction,
Des couplages poux- le freinage à récupération selon la fig. i du dessin annexe sont connus.
Le moteur série à courant continu 1-2,comprend.un induit 1 ainsi,qu'un enroule- ment de champ 2 et est relié en série à des résistances 7.
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Son erou..arZ de c31aip 2 est alimenté pour la récupération par une excitatrice dont l'induit est désigné par 1 et i'enroulement de c¯ra.::.n par 4. Une résistance d'amortissement j:¯3. .:..=x.ecte au voleur i2; elle eoz;.tlravers6e dans le même sens par le courant d'induit du moteur 1-2 travaillant en
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générateur et par le courant de i'excitatrice 1-4. De tels couplages répondent mal à la première condition, car ils don- nent des courbes "vitesses-efforts de freinage" peu favora- bles, en particulier lorsque le courant .fourni au réseau a une valeur élevée. Four cesvaleurs élevées en effet, une grande variation @ de la vitesse du véhicule correspond à une petite variation de !$'effort de freinage.
La courbe I ,le la fig. 2 du dessin annexé, sur laquelle les efforts de freinage b sont portés en abscisses et les vitesses v du véhi-
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jule en ordonnées, repi6sen%e*é une telle courbe ùe freinage peur une position donnée de freinage. La forme de la courbe n'e8± pas admissible pour un freinage "stationnaire" au-dessus de certaines valeurs du courant et oblige à rapprocher d'une manière relativement importante les limites entre lesquelles le freinage peut avoir lieu. De tels couplages répondent par contre bien aux seconde et troisième conditions.
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L'inconvénient signale est évité. se'-on ''intention. grâce au fait que la résistance d'amortissement est traversée dans le même sens par Le courant de freinage. ainsi que par
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un courant d'excitation, et qu'elle est en re-.a7....')l1 8}re.; un enroulement compound ,le L'excitatrice, ce dernier donnait passade au courant de freinage. Un te L û':.JUp18.f:,8 d'l)jl1d 8;:'...:13 me temps aux deuxième et troisième conditions.
Les fig. 3 à, 6 du dessin annexa repréaentent !.que - ment plusieurs forgea d'exécution du ..0'a.p.F';G-' se -)11 l'in"en tion, données à titre d'exemples; chacune d'elles c )1'1'es iJùnd à une forme d'exécution.
Selon la fig. 3 l'excitatrice 3-4 alimentant l'enroule- ment de champ 2 du moteur 1-2 est munie de l'enroulement compound 2. traversé par le courant passant dans l'induit 1 du moteur 1-2.
La façon dont varie la vitesse du moteur 1-2 travaillant en générateur, pour une position de freinage, est donnée par la variation du flux dans le moteur ou par le courant d'exci- tation de celui-ci, en freinage "stationnaire". abstraction faite des diverses chutes de tension. D'autre part. le cou-
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rant d'excitation du moteur 1n2 : diminue 1-ôrsque le courant de freinage ou que l'effort de freinage croit .
Grâce à l'en-
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roulement compound 2.. u.i1i-:é ici et dimensionne de manière judicieuse, cette dii,iinut-o.-,i est plus faible; les #J,ai: oe3 "vitesses-efforts de freinagese redressent, autrement dit présentent une courbure moins marquée vers le haut (voir sur
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la fig. 2 la courbe TT, q?li correspond a une position donnée de freinage), quand les valeurs du courant de freinage sont élevées, une variation de la vitesse du véhicule plus petite qu'avec le couplage selon la fig. 1 correspond à une variation donnée de l'effort de freinage.
Ceci permet d'augmenter l'écart entre les limites entre lesquelles le freinage peut
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avoir iie.1 Ce '"te action sur les courbes "vitesses-efforts de freinage" est àJ;mée par la différence entre les ampères- tours totaux d'excitation de l'excitatrice b4 entre des :,:ra. tv de freinage I I et I 0; la différence croît i.,j pi' :"P')!'"';.L.'..1i.':1:011s:s..:t au courait de freinage.
Li h:.e , 1é=.s 2'G aa d'exécution du couplage ( fig . 3 ) > ré- pon.. <,-x seulement à La première condition, CO11me on vient de le voir; ais encore 'd. la seconde et à la troisième.
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Les connexions électriques sont établies dans la forme
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d'exécution selon la fig. 4 de fagon que la différence men- i-onnôe dépende du courant de f:. einae et du courant d'exci- wiori.
Ce:. deux forces d'exécution présentent l'avantage que ' e:w¯wk= .:¯..;e 2..-4 e5'C pluo économique et plus légère que J.ans le cas de couplages à récupération, où l'excitatrice est ...unie d'un enroulement de contre-compoundage. De plus un 3.::Lpic :4angeuent de bornes des connexions de l'excitatrice. avant ou après l'enroulaient compound 2. permet de modifier la for:.e des courbes "vitesses-efforts de freinage , Il est
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également possible de faire varier l'action de l'enroulement
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2jr.p>unâ par un h3:i.unta,:,e ohnique ou inductif. En donnant des ..;,:.:er:. 10ns j judicieuses à la résistance d'alùortissement 6 et à '20Uleet compound 2, on peut maintenir la relation du cou- rant d'excitation au courant d'induit entre des valeurs neces- 5a-ies à 'Jl10 sonne C;J:ú...utati0n pour les Limites entre lesquel- les te freinage a lieu.
L, exaitatriceh-4 peut egaienient être .u1unie de l'enroule- ment à/1.à=tuid ± àa=ii la fre k e;;;.icution selon la fig. 5.
Le c-rc'-'.it e freinage est soumis ici à L'action du circuit ..'excitât-on de l'excitatrice 3--4. Suivant qu'on connecte ce dernier J,.::: ..:...:.1 t avant ou apl'ès ....' 111'oUlèflent oumpound .2.. on nlI Yr... V action différente.
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D'après la fig. 6 l'enroulement compound 2 est dimensionné de façon qu'on puisse coupler une résistance ohmique ou in- ductive en parallèle avec lui, cette résistance est constituée ici par une partie de la résistance d'amortissement 6; l'en- roulement compound 1 pourrait, aussi être monté en parallèle avec toute la résistance d'amortissement 6a-6b.
En changeant les bornes par lesquelles .-'une ou l'autre des connexions du circuit d'excitation au point de jonction des parties 6a, 6b de la résistance d'amortissement 6 est obtenue, on peut modi- fier l'action de cette résistance et de l'enroulement compound
Une partie d'un courant d'excitation peut également circu- ler dans l'enroulement compound 5 en plus d'une partie du cou- rant de freinage.
Les figures du dessin ne montrent qu'un seul moteur de traction 1-2 pour plus de simplicité. Il est bien entendu cependant qu'il peut y en avoir plusieurs. Dans ce cas l'ac- tion de l'enroulement compound 5 augmente avec le nombre des ramifications donnant passage aux courants des moteurs et branchées en parallèle, pour les différents groupements des moteurs travaillant en générateurs; la valeur de la résistance d'amortissement peut par suite demeurer la même pour les di- vers groupements.
Le présent couplage peut aussi être utilisé pour des moteurs série à courant continu qui ne sont pas des moteurs de traction.