<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnement aux régulateurs automatiques contrô- lant la quantité de gaz aspirée par les moteurs à ex- plosion.
La présente invention concerne un régula- teur du type dans lequel on utilise l'aspiration du conduit d'aspiration$ entre le carburateur et le mo- teur, pour étrangler ledit conduit,,
Dans une catégorie de ces régulateurs,la canalisation d'aspiration est reliée par un conduit de dérivation à une chambre formant cylindre dans la- quelle se déplace un piston à contre-tige amortisseur commandant l'organe d'étranglement (généralement, un papillon qui peut avoir diverses formes).
Une des caractéristiques de la présente in- vention consiste dans le dispositif de commande du papillon (mouvement rotatif alternatif) par la tige du
<Desc/Clms Page number 2>
piston sensible à la dépression (mouvement rectiligne).
Cette commande ne comporte pas d'engrenages lesquels manquent de souplesse et de continuité, la transmission du mouvement étant obtenue par une béquille, fixée sur l'axe du papillon, et dont la fourche coiffe une rotu- le de la tige du piston.
Une autre caractéristique de l'invention est de disposer l'organe de rappel élastique du piston en dehors de ce dernier et sur sa contre-tige formant amortisseur.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans l'emploi, comme organe de rappel du piston, d'un ressort différentiel agissant progressi- vement en fonction de la hauteur du vide produite par l'aspiration.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans l'utilisation de roulements à billes pour réaliser le montage de la tige de rotation du volet.
Une autre caractéristique de l'invention con- siste dans l'emploi d'un dispositif permettant, dans les hautes dépressions, l'introduction automatique d'air dans la canalisation d'aspiration allant au mo- teur.
D'autres caractéristiques de l'invention, notamment le recouvrement des organes de réglage et celui de l'ensemble par un couvercle inviolable, résul- teront de la description qui va suivre qui donne en combinaison avec le dessin; annexé et à titre d'exem- ple, un mode,de réalisation de la présente invention.
Sur le dessin:
La fige 1 est une vue en élévation de l'en-
<Desc/Clms Page number 3>
semble du régulateur posé sur la canalisation du mo- teur, le couvercle étant en place.
La fig. 2 est un plan en coupe de la fig.l.
La figo 3 est une vue en plan du couvercle.
La fig. 4 est une vue en développement du ressort différentiel.
On sait que le régulateur automatique de l'arrivée des gaz aspirés par le moteur a principale- ment pour but de remédier au dépassement de la vitesse de régime quand le moteur fonctionne à vide ou en charge légère ou en descente quand on ouvre démesuré- ment l'accélérateur en agissant sur le volume des gaz aspirés.
L'appareil se branche dans le circuit d'as- piration entre le carburateur etle moteur,et agit sur un papillon d'étranglement de la veine gazeuse dis- posée à l'intérieur du corps du cylindre du régulateur.
En se rapportant au dessin, on voit que dans un corps métallique 1 est un canal cylindrique 2 dans lequel un volet 3 est fixé à une tige de commande 4.
Deux trous 5, traversant de part en part le corps 1 du régulateur, permettent, à l'aide de boulons 6, de le fixer à la canalisation entre le carburateur et le moteur. Un cylindre 7 est noyé dans la masse et com- prend un chemisage 7' en métal dur inoxydable. Ce cy- lindre 7 est mis en relation en 8 par un ou deux canaux 9 venus de fonte ou percés, après coup, avec le con- duit d'admission des gaz 2.
L'un de ces canaux 9 aboutit au-dessus du volet 3, l'autre en dessous. Ces canaux sont suscepti- bles d'être contrôlés par uhe vis 9' modifiant leur section.
<Desc/Clms Page number 4>
Dans le même axe que le cylindre 7 et dans la masse se trouve , à droite, un cylindre 11, non chemisé , qui reçoit le ressort différentiel antagonis- te 12 et sa butée de réglage 10 et qui peut également remplir l'office de piston amortisseur en le munissant d'une rondelle-piston.
La plaque circulaire 10' du ressort diffé- rentiel est traversée, en son axe, par la tige 17 du piston.
L'axe 4 du volet3 se prolonge dans la cavi- té 19.
Sur la partie 15 de l'axe du volet, tour- nant dans un roulement à billes 57' maintenu par le bouchon 56' est calée une béquille d'entraînement, à deux branches 16, qui a pour but de mettre en rela- tion l'axe du volet avec la tige 17 du piston pneu- matique 28.
L'axe du volet de réglage 4 et la tige du piston 17 sont disposés perpendiculairement, l'axe du volet surmontant l'axe du piston.
Sur la tige du piston 17 est ménagée et tirée de la masse une rotule 18, qui est emprisonnée, à frottement doux, dans les deux branches de la béquil- le 16 et qui a pour fonction de réaliser, à partir du mouvement rectiligne.primaire de la tige du piston 17, le mouvement secondaire d'oscillation de droite et de gauche du volet 3 de réglage.
Du côté de la chambre 19, le cylindre 7 est ouvert et du côté opposé 20, il est fermé par un fond 21.
En prolongement du cylindre 11 contenant le ressort différentiel antagoniste (qui pourrait
<Desc/Clms Page number 5>
aussi bien être à l'autre extrémité) est vissé un bouchon 23 qui pourra être rempli d'une matière onc- tueuse s'opposant au brusque déplacement de la rondel- le de compression des ressorts différentiels.
Ce bouchon est bloqué par son épaulement sur le couvercle et plombé à fin d'inviolabilité.
Le piston pneumatique 28 glisse, sous l'ef- fet du vide, dans la chemise 7' du cylindre; sa course est limitée par le blocage du volet 3 contre les parois du canal d'aspiration dans lequel il se meut, ceci du côté gauche;du côté. droit, la limitation de la course est obtenue par le piston 28 lui-mme qui se bloque sur l'épaulement du corps du régulateur.
Le piston 28 est en matière appropriée et glisse à frottement doux dans la chemise 7' du cylin- dre 7; sur sa périphérie, sont ménagés des canaux 59 pour obtenir une étanchéité suffisante.
Le piston 28 a une certaine liberté autour du têton 47 terminant la tige 17 du piston ainsi qu' autour de la goupille 49 de façon à obtenir une cer- taine tolérance dans l'alignement de tout l'équipage: piston 28, tige 7 du piston et ressort différentiel 12.
Dans le dessin: 38 est la vis d'arrêt de la béquille 16 à deux branches sur l'axe de volet 4.
41 est la portion des canaux 9 bouchés après perçage? 20 un joint étanche, 43 les vis de fixa- tion du volet sur l'axe 4.
57 le reculement arrière de l'axe du volet 4
56 le bouchon de retenue du roulement 57.
50 la tige méplate filetée du dispositif d'admission d'air dans la période de grande dépression.
<Desc/Clms Page number 6>
51 le bouton Micrométrique de réglage du ressort 53 formant arrêt sur le support 52.
52 le support du dispositif d'admission d'air.
53 le ressort de réglage.
54 la bille d'obturation de l'ouverture 55 mettant l'atmosphère en communication avec le circuit d'aspiration.
6 les boulons de fixation du régulateur au collecteur d'aspiration et au carburateur.
Le régulateur n'a aucune liaison mécanique avec les mouvements du moteur, il est parfaitement au- tonome ,
Le fonctionnement du limitateur de vitesse, objet de l'invention, est le suivant :
Lorsque le moteur est arrêté et l'accéléra- teur du carburateur complètement libéré, la tige 17 du piston 28 sollicitée par la tension du ressort différentiel 12, est ramenée complètement vers la, droi- te provoquant l'ouverture complète du volet de réglage des gaz.
A la mise en marche du moteur dont l'accé- lérateur comporte une position de ralenti, l'aspiration se faisant dans un circuit presque fermé, la hauteur du vide atteint une valeur considérable, environ 510 m/ml de mercure, dans la position comprise entre le volet de l'accélérateur ou son boisseau et le moteur. A ce moment, le piston 28 du limitateur est violemment aspiré et tend à fermer le volet qui, lui également, a une position de marche à vide permettant au moteur de tourner à vide à son régime de vitesse.
Le régulateur n'entrave donc pas le ralenti
<Desc/Clms Page number 7>
puisque l'ouverture du volet de réglage du imitateur a toujours une ouverture supérieure à celle de l'accé- lérateur du carburateur. L'obtention du ralenti est réalisée par des chicanes ménagées aux pôles du volet 3 laissant passer la quantité de gaz suffisante.
A ce régime le piston 28 est aspiré très énergiquement et en fonction de la section du piston 28 dans une position qui correspondra: d'un côté, à la vitesse de régime du moteur à vide, d'un autre, au ralenti; le ressort différentiel 12 devra égaler en résistance ou à peu de chose près, l'action motrice du piston 28 sollicité par le vide.
Quand on demandera au moteur une certaine puissance, il faudra, à ce moment, ouvrir l'accéléra- teur d'une quantité suffisante pour répondre à l'effort demandé. Aussitôt la dépression dans la partie préci- tée diminuera, le piston 28 ne sera plus soumis à une aspiration aussi considérable et le ressort différen- tiel 12 aura tendance à contre-balancer l'effort pneu- matique agissant sur le piston 28. Il arrivera un mo- ment où l'on aura ouvert l'accélérateur d'une telle quantité que le moteur alimenté par un mélange plus abondant et plus riche, tournera plus vite, produisant une dépression plus grande dans la canalisation et dans le limitateur ce qui aura, comme effet , d'accroî- tre le vide, d'attirer avec plus de force le piston pneumatique qui trouvera une limite dans la tension complète du ressort différentiel 12.
, Plus ce ressort différentiel 12 sera déten- du, plus la vitesse sera relativementgrande et la puissance disponible plus considérable et, inversement plus le ressort différentiel sera tendu, moins grande
<Desc/Clms Page number 8>
sera la vitesse et également la puissance disponible.
Il y aura donc: d'un côté, le vide agissant sur un piston en opposition avec un ressort réglable.
Plus le piston est attiré, moins il donne de gaz au moteur en fermant le volet et moins le moteur tourne vite, plus réduite est la dépression, plus le ressort a tendance à ouvrir le volet. C'est donc pour chaque vitesse pratique qu'on veut atteindre un équilibre entre le vide à cette vitesse et la tension et posi- tion du ressort différentiel.
Le rôle du ressort différentiel est consi- dérable car il permet, dans ce cas, d'obtenir sur un parcours très réduit une tension résistante à l'encon- tre de l'effet du vide, soit de 0 à 510 m/m de mercure, ou de 0 à 0 Kg. 6885 par cm2.
A tous les moments l'effort résistant du ressort différentiel est toujours égal à l'effort moteur produit par la dépression sur la face ne venant en action sous l'effet de l'aspiration du piston que les uns après les autres.
Ces ressorts seront choisis, ils pourront être tous du même calibre ou bien d'un fil différent ou de hauteur différente. Ils pourraient être faits d'un métal approprié à leur fonction; ils pourront être groupés en quantité plus ou moins grande et dans un ordre qu'on choisira pour le bon réglage.
L'action de vide sur le piston et par suite sur le ressort différentiel, ne pourra se faire ration- nellement que si l'orifice 8 du canal 9, mettant en relation le cylindre 7' avec le canal principal des gaz 2, débouche au-dessus du volet 3; plus le volet se ferme et plus la valeur de la dépression augmente
<Desc/Clms Page number 9>
entre le volet du régulateur et les pistons du moteur,
Le réglage à obtenir sera donc qu'en charge ou à vide, la vitesse du moteur soit limitée par une ouverture optima du volet et que si cette vitesse a tendance à varier par suite des irrégularités du ter- rain, l'appareil soit susceptible de fermer complète- ment le volet, en cas de descente,ou bien de l'ouvrir, en cas de montée.
En cas d'une descente brusque d'un véhicule sur le moteur duquel un régulateur sera monté, le moteur, tous gaz ouverts, aura tendance, favorisé par les lois de la pesanteur, à dépasser son régime de vitesse, à accroître le vide dans le régulateur et à attirer le piston qui, par son action, fermera complè- tement le volet, d'où. suppression de toute alimentation du moteur.
A ce moment de forte dépression, la bille 54, sollicitée par le vide, se décollera de son siège et donnera passage à une quantité d'air suffisante pour supprimer totalement 1.effet que pourraient avoir les gazrésiduels. Cet air, admis dans les cylindres, entre- tiendrait une compression favorable au freinage du moteur et l'on obtiendra, de ce fait, une progression en descente moins rapide qu'en palier.
Au régime de faible dépression, comme en montée en prise directe, le volet du régulateur sera totalement ouvert et ne gênera, en aucun cas, le mo- teur qui aura sa pleine aspiration.
Le réglage se fera par l'action de la vis 13 par serrage ou déserrage
Les roulements à billes favorisent la sen- sibilité de l'appareil.
<Desc/Clms Page number 10>
Tout le mécanisme est logé' dans la masse de l'appareil.
Un couvercle 48 ferme le tout en rendant le mécanisme Inaccessible. Il comporte des oreilles 48' percées, qui sont traversées par des boulons de fixation du régulateur sur la tuyauterie et le carbu- rateur ; ces boulons reçoivent des plombs 59 rendant absolument inviolable le régulateur, un talon 58' em- pêche l'enlèvement du couvercle 48 quand il est bou- lonné.
Les vis 58 sont percées de trous qui per- mettent de les plomber, assurant ainsi l'inviolabili- té du régulateur lui-même.
L'invention n'est évidemment pas limitée aux dispositions décrites au dessin. C'est ainsi qu'au lieu d'un canal 9 il peut y en avoir deux, un débou- chant dessus, l'autre débouchant dessous avec deux vis de contrôle facilitant l'obturation de l'un ou de l'au- tre des deux canaux, suivant l'orientation donnée au régulateur, soit qu'il soit vertical par rapport au bloc, ou disposé horizontalement et relié au carburateur
Il pourra également ne pas comporter le dispositif pour l'introduction d'air aux hautes dépres- sions, c'est à dire le dispositif de la soupape à ouverture automatique 54.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
Improvement in automatic regulators controlling the quantity of gas sucked in by explosion engines.
The present invention relates to a regulator of the type in which the suction of the suction duct $ between the carburetor and the engine is used to throttle said duct ,,
In one category of these regulators, the suction line is connected by a bypass duct to a chamber forming a cylinder in which moves a piston with a damping counter-rod controlling the throttle member (generally a butterfly valve which can have various forms).
One of the features of the present invention consists in the device for controlling the butterfly valve (reciprocating rotary movement) by the rod of the valve.
<Desc / Clms Page number 2>
piston sensitive to depression (rectilinear movement).
This control does not include gears which lack flexibility and continuity, the transmission of the movement being obtained by a crutch, fixed on the axis of the butterfly, and the fork of which covers a ball joint of the piston rod.
Another characteristic of the invention is to place the elastic return member of the piston outside the latter and on its counter-rod forming a damper.
Another characteristic of the invention consists in the use, as the piston return member, of a differential spring acting progressively as a function of the height of the vacuum produced by the suction.
Another feature of the invention consists in the use of ball bearings for mounting the shutter rotation rod.
Another characteristic of the invention consists in the use of a device allowing, in high depressions, the automatic introduction of air into the suction pipe going to the engine.
Other characteristics of the invention, in particular the covering of the adjustment members and that of the assembly by a tamper-proof cover, will result from the description which follows which gives in combination with the drawing; attached and by way of example, an embodiment of the present invention.
On the drawing:
Fig. 1 is an elevational view of the
<Desc / Clms Page number 3>
of the regulator placed on the engine pipe, with the cover in place.
Fig. 2 is a sectional plan of fig.l.
Figo 3 is a plan view of the cover.
Fig. 4 is a developing view of the differential spring.
We know that the automatic regulator of the intake of gases sucked in by the engine is mainly intended to remedy the overspeed when the engine is running empty or light load or in descent when opening excessively. the accelerator by acting on the volume of the aspirated gases.
The device is connected to the aspiration circuit between the carburettor and the engine, and acts on a throttle butterfly of the gas stream placed inside the body of the regulator cylinder.
Referring to the drawing, it can be seen that in a metal body 1 is a cylindrical channel 2 in which a shutter 3 is fixed to a control rod 4.
Two holes 5, passing right through the body 1 of the regulator, allow, using bolts 6, to fix it to the pipe between the carburetor and the engine. A cylinder 7 is embedded in the mass and comprises a liner 7 'of stainless hard metal. This cylinder 7 is connected at 8 by one or two ducts 9 made of cast iron or drilled afterwards with the gas inlet duct 2.
One of these channels 9 ends above the shutter 3, the other below. These channels are likely to be controlled by a screw 9 'modifying their section.
<Desc / Clms Page number 4>
In the same axis as the cylinder 7 and in the mass is, on the right, a cylinder 11, not lined, which receives the antagonist differential spring 12 and its adjustment stop 10 and which can also fill the piston office. shock absorber by fitting it with a piston washer.
The circular plate 10 'of the differential spring is crossed, at its axis, by the rod 17 of the piston.
The axis 4 of the shutter 3 extends into the cavity 19.
On the part 15 of the axis of the shutter, rotating in a ball bearing 57 'held by the plug 56' is wedged a drive crutch, with two branches 16, the purpose of which is to put in relation the axis of the shutter with the rod 17 of the pneumatic piston 28.
The axis of the adjustment flap 4 and the piston rod 17 are arranged perpendicularly, the axis of the flap surmounting the axis of the piston.
On the piston rod 17 is provided and drawn from the mass a ball joint 18, which is trapped, with gentle friction, in the two branches of the crutch 16 and which has the function of producing, from the primary rectilinear movement. of the piston rod 17, the secondary right and left oscillation movement of the adjustment flap 3.
On the side of the chamber 19, the cylinder 7 is open and on the opposite side 20, it is closed by a bottom 21.
As an extension of cylinder 11 containing the antagonist differential spring (which could
<Desc / Clms Page number 5>
as well being at the other end) is screwed a plug 23 which can be filled with an oily material opposing the sudden displacement of the compression washer of the differential springs.
This cap is blocked by its shoulder on the cover and sealed to end of inviolability.
The pneumatic piston 28 slides, under the effect of a vacuum, in the liner 7 'of the cylinder; its stroke is limited by the blocking of the shutter 3 against the walls of the suction channel in which it moves, this on the left side; on the side. right, the limitation of the stroke is obtained by the piston 28 itself which locks on the shoulder of the body of the regulator.
The piston 28 is of suitable material and slides gently in the jacket 7 'of the cylinder 7; on its periphery, channels 59 are formed to obtain sufficient sealing.
The piston 28 has a certain freedom around the stud 47 terminating the rod 17 of the piston as well as around the pin 49 so as to obtain a certain tolerance in the alignment of the whole crew: piston 28, rod 7 of the piston and differential spring 12.
In the drawing: 38 is the stop screw of the two-arm leg 16 on the shutter axis 4.
41 is the portion of channels 9 blocked after drilling? 20 a watertight seal, 43 the shutter fixing screws on axis 4.
57 rear retraction of the shutter axis 4
56 the bearing retaining cap 57.
50 the flat threaded rod of the air intake device in the period of great depression.
<Desc / Clms Page number 6>
51 the micrometric adjustment button of the spring 53 forming a stop on the support 52.
52 the support of the air intake device.
53 the adjustment spring.
54 the ball for closing the opening 55 placing the atmosphere in communication with the suction circuit.
6 the bolts securing the regulator to the intake manifold and to the carburetor.
The regulator has no mechanical link with the movements of the motor, it is perfectly autonomous,
The operation of the speed limiter, object of the invention, is as follows:
When the engine is stopped and the accelerator of the carburettor completely released, the rod 17 of the piston 28 biased by the tension of the differential spring 12, is returned completely to the right, causing the complete opening of the adjustment flap. gas.
When starting the engine, the accelerator of which has an idle position, the suction being done in an almost closed circuit, the height of the vacuum reaches a considerable value, about 510 m / ml of mercury, in the position. between the throttle flap or its plug and the engine. At this moment, the piston 28 of the limiter is violently sucked and tends to close the flap which, too, has an idle position allowing the engine to run empty at its speed.
The governor therefore does not interfere with idling
<Desc / Clms Page number 7>
since the opening of the imitator adjustment flap always has a larger opening than that of the carburetor throttle. Idling is obtained by baffles formed at the poles of the shutter 3 allowing the sufficient quantity of gas to pass.
At this speed the piston 28 is sucked very energetically and depending on the section of the piston 28 in a position which will correspond: on one side, to the speed of the empty engine, on the other, to idling; the differential spring 12 must equal in resistance or more or less, the driving action of the piston 28 urged by the vacuum.
When the engine is asked for a certain power, it will be necessary, at this moment, to open the accelerator by a sufficient amount to meet the required force. As soon as the depression in the above-mentioned part decreases, the piston 28 will no longer be subjected to such a considerable suction and the differential spring 12 will tend to counterbalance the pneumatic force acting on the piston 28. It will happen. a moment when the accelerator has been opened to such an extent that the engine, supplied with a more abundant and richer mixture, will run faster, producing a greater vacuum in the pipe and in the limiter which will have , as effect, to increase the vacuum, to attract with more force the pneumatic piston which will find a limit in the complete tension of the differential spring 12.
, The more this differential spring 12 is relaxed, the greater the speed will be and the greater the available power and, conversely, the more the differential spring is tensioned, the less
<Desc / Clms Page number 8>
will be the speed and also the power available.
There will therefore be: on the one hand, the vacuum acting on a piston in opposition with an adjustable spring.
The more the piston is attracted, the less gas it gives to the engine by closing the shutter and the faster the engine runs, the lower the vacuum, the more the spring tends to open the shutter. It is therefore for each practical speed that we want to achieve a balance between the vacuum at that speed and the tension and position of the differential spring.
The role of the differential spring is considerable because it makes it possible, in this case, to obtain, over a very short distance, a tension resistant to the effect of the vacuum, ie from 0 to 510 m / m. mercury, or from 0 to 0 Kg. 6885 per cm2.
At all times, the resisting force of the differential spring is always equal to the driving force produced by the vacuum on the face only coming into action under the effect of the suction of the piston one after the other.
These springs will be chosen; they can all be of the same caliber or of a different wire or of different height. They could be made of a metal suitable for their function; they can be grouped in greater or lesser quantity and in an order that will be chosen for the correct adjustment.
The vacuum action on the piston and consequently on the differential spring can only take place rationally if the orifice 8 of the channel 9, putting the cylinder 7 'in relation to the main gas channel 2, opens to the -above part 3; the more the shutter closes, the more the value of the depression increases
<Desc / Clms Page number 9>
between the governor flap and the engine pistons,
The adjustment to be obtained will therefore be that, when loaded or unloaded, the speed of the motor is limited by an optimum opening of the shutter and that if this speed tends to vary as a result of the irregularities of the ground, the appliance is liable to fully close the shutter, in case of lowering, or open it, in case of upward movement.
In the event of a sudden descent of a vehicle on which the engine is fitted with a regulator, the engine, with all throttles open, will tend, favored by the laws of gravity, to exceed its speed regime, to increase the vacuum in regulator and attracting the piston which, by its action, will completely close the shutter, hence. removal of all power to the motor.
At this moment of strong depression, the ball 54, stressed by the vacuum, will detach from its seat and give passage to a sufficient quantity of air to completely eliminate 1.effect that the residual gases could have. This air, admitted into the cylinders, would maintain a compression favorable to the braking of the engine and one will obtain, therefore, a progression in descent less rapid than in leveling.
At low negative pressure, as in direct drive up, the regulator flap will be fully open and will in no case interfere with the engine, which will have full suction.
The adjustment will be made by the action of screw 13 by tightening or loosening
The ball bearings enhance the sensitivity of the device.
<Desc / Clms Page number 10>
The whole mechanism is housed in the mass of the apparatus.
A cover 48 closes everything while making the mechanism Inaccessible. It has 48 'pierced ears, which are crossed by bolts fixing the regulator to the piping and the carburetor; these bolts receive seals 59 making the regulator absolutely tamper-proof, a bead 58 'prevents removal of the cover 48 when it is bolted.
The screws 58 are pierced with holes which allow them to be sealed, thus ensuring the inviolability of the regulator itself.
The invention is obviously not limited to the arrangements described in the drawing. Thus, instead of a channel 9 there can be two, one opening above, the other opening below with two control screws facilitating the closing of one or the other. be of the two channels, depending on the orientation given to the regulator, either vertical relative to the block, or arranged horizontally and connected to the carburetor
It may also not include the device for introducing air at high depressions, that is to say the device for the automatically opening valve 54.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.