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Perfectionnement aux régulateurs automatiques contrô- lant la quantité de gaz aspirée par les moteurs à ex- plosion.
La présente invention concerne un régula- teur du type dans lequel on utilise l'aspiration du conduit d'aspiration$ entre le carburateur et le mo- teur, pour étrangler ledit conduit,,
Dans une catégorie de ces régulateurs,la canalisation d'aspiration est reliée par un conduit de dérivation à une chambre formant cylindre dans la- quelle se déplace un piston à contre-tige amortisseur commandant l'organe d'étranglement (généralement, un papillon qui peut avoir diverses formes).
Une des caractéristiques de la présente in- vention consiste dans le dispositif de commande du papillon (mouvement rotatif alternatif) par la tige du
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piston sensible à la dépression (mouvement rectiligne).
Cette commande ne comporte pas d'engrenages lesquels manquent de souplesse et de continuité, la transmission du mouvement étant obtenue par une béquille, fixée sur l'axe du papillon, et dont la fourche coiffe une rotu- le de la tige du piston.
Une autre caractéristique de l'invention est de disposer l'organe de rappel élastique du piston en dehors de ce dernier et sur sa contre-tige formant amortisseur.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans l'emploi, comme organe de rappel du piston, d'un ressort différentiel agissant progressi- vement en fonction de la hauteur du vide produite par l'aspiration.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans l'utilisation de roulements à billes pour réaliser le montage de la tige de rotation du volet.
Une autre caractéristique de l'invention con- siste dans l'emploi d'un dispositif permettant, dans les hautes dépressions, l'introduction automatique d'air dans la canalisation d'aspiration allant au mo- teur.
D'autres caractéristiques de l'invention, notamment le recouvrement des organes de réglage et celui de l'ensemble par un couvercle inviolable, résul- teront de la description qui va suivre qui donne en combinaison avec le dessin; annexé et à titre d'exem- ple, un mode,de réalisation de la présente invention.
Sur le dessin:
La fige 1 est une vue en élévation de l'en-
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semble du régulateur posé sur la canalisation du mo- teur, le couvercle étant en place.
La fig. 2 est un plan en coupe de la fig.l.
La figo 3 est une vue en plan du couvercle.
La fig. 4 est une vue en développement du ressort différentiel.
On sait que le régulateur automatique de l'arrivée des gaz aspirés par le moteur a principale- ment pour but de remédier au dépassement de la vitesse de régime quand le moteur fonctionne à vide ou en charge légère ou en descente quand on ouvre démesuré- ment l'accélérateur en agissant sur le volume des gaz aspirés.
L'appareil se branche dans le circuit d'as- piration entre le carburateur etle moteur,et agit sur un papillon d'étranglement de la veine gazeuse dis- posée à l'intérieur du corps du cylindre du régulateur.
En se rapportant au dessin, on voit que dans un corps métallique 1 est un canal cylindrique 2 dans lequel un volet 3 est fixé à une tige de commande 4.
Deux trous 5, traversant de part en part le corps 1 du régulateur, permettent, à l'aide de boulons 6, de le fixer à la canalisation entre le carburateur et le moteur. Un cylindre 7 est noyé dans la masse et com- prend un chemisage 7' en métal dur inoxydable. Ce cy- lindre 7 est mis en relation en 8 par un ou deux canaux 9 venus de fonte ou percés, après coup, avec le con- duit d'admission des gaz 2.
L'un de ces canaux 9 aboutit au-dessus du volet 3, l'autre en dessous. Ces canaux sont suscepti- bles d'être contrôlés par uhe vis 9' modifiant leur section.
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Dans le même axe que le cylindre 7 et dans la masse se trouve , à droite, un cylindre 11, non chemisé , qui reçoit le ressort différentiel antagonis- te 12 et sa butée de réglage 10 et qui peut également remplir l'office de piston amortisseur en le munissant d'une rondelle-piston.
La plaque circulaire 10' du ressort diffé- rentiel est traversée, en son axe, par la tige 17 du piston.
L'axe 4 du volet3 se prolonge dans la cavi- té 19.
Sur la partie 15 de l'axe du volet, tour- nant dans un roulement à billes 57' maintenu par le bouchon 56' est calée une béquille d'entraînement, à deux branches 16, qui a pour but de mettre en rela- tion l'axe du volet avec la tige 17 du piston pneu- matique 28.
L'axe du volet de réglage 4 et la tige du piston 17 sont disposés perpendiculairement, l'axe du volet surmontant l'axe du piston.
Sur la tige du piston 17 est ménagée et tirée de la masse une rotule 18, qui est emprisonnée, à frottement doux, dans les deux branches de la béquil- le 16 et qui a pour fonction de réaliser, à partir du mouvement rectiligne.primaire de la tige du piston 17, le mouvement secondaire d'oscillation de droite et de gauche du volet 3 de réglage.
Du côté de la chambre 19, le cylindre 7 est ouvert et du côté opposé 20, il est fermé par un fond 21.
En prolongement du cylindre 11 contenant le ressort différentiel antagoniste (qui pourrait
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aussi bien être à l'autre extrémité) est vissé un bouchon 23 qui pourra être rempli d'une matière onc- tueuse s'opposant au brusque déplacement de la rondel- le de compression des ressorts différentiels.
Ce bouchon est bloqué par son épaulement sur le couvercle et plombé à fin d'inviolabilité.
Le piston pneumatique 28 glisse, sous l'ef- fet du vide, dans la chemise 7' du cylindre; sa course est limitée par le blocage du volet 3 contre les parois du canal d'aspiration dans lequel il se meut, ceci du côté gauche;du côté. droit, la limitation de la course est obtenue par le piston 28 lui-mme qui se bloque sur l'épaulement du corps du régulateur.
Le piston 28 est en matière appropriée et glisse à frottement doux dans la chemise 7' du cylin- dre 7; sur sa périphérie, sont ménagés des canaux 59 pour obtenir une étanchéité suffisante.
Le piston 28 a une certaine liberté autour du têton 47 terminant la tige 17 du piston ainsi qu' autour de la goupille 49 de façon à obtenir une cer- taine tolérance dans l'alignement de tout l'équipage: piston 28, tige 7 du piston et ressort différentiel 12.
Dans le dessin: 38 est la vis d'arrêt de la béquille 16 à deux branches sur l'axe de volet 4.
41 est la portion des canaux 9 bouchés après perçage? 20 un joint étanche, 43 les vis de fixa- tion du volet sur l'axe 4.
57 le reculement arrière de l'axe du volet 4
56 le bouchon de retenue du roulement 57.
50 la tige méplate filetée du dispositif d'admission d'air dans la période de grande dépression.
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51 le bouton Micrométrique de réglage du ressort 53 formant arrêt sur le support 52.
52 le support du dispositif d'admission d'air.
53 le ressort de réglage.
54 la bille d'obturation de l'ouverture 55 mettant l'atmosphère en communication avec le circuit d'aspiration.
6 les boulons de fixation du régulateur au collecteur d'aspiration et au carburateur.
Le régulateur n'a aucune liaison mécanique avec les mouvements du moteur, il est parfaitement au- tonome ,
Le fonctionnement du limitateur de vitesse, objet de l'invention, est le suivant :
Lorsque le moteur est arrêté et l'accéléra- teur du carburateur complètement libéré, la tige 17 du piston 28 sollicitée par la tension du ressort différentiel 12, est ramenée complètement vers la, droi- te provoquant l'ouverture complète du volet de réglage des gaz.
A la mise en marche du moteur dont l'accé- lérateur comporte une position de ralenti, l'aspiration se faisant dans un circuit presque fermé, la hauteur du vide atteint une valeur considérable, environ 510 m/ml de mercure, dans la position comprise entre le volet de l'accélérateur ou son boisseau et le moteur. A ce moment, le piston 28 du limitateur est violemment aspiré et tend à fermer le volet qui, lui également, a une position de marche à vide permettant au moteur de tourner à vide à son régime de vitesse.
Le régulateur n'entrave donc pas le ralenti
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puisque l'ouverture du volet de réglage du imitateur a toujours une ouverture supérieure à celle de l'accé- lérateur du carburateur. L'obtention du ralenti est réalisée par des chicanes ménagées aux pôles du volet 3 laissant passer la quantité de gaz suffisante.
A ce régime le piston 28 est aspiré très énergiquement et en fonction de la section du piston 28 dans une position qui correspondra: d'un côté, à la vitesse de régime du moteur à vide, d'un autre, au ralenti; le ressort différentiel 12 devra égaler en résistance ou à peu de chose près, l'action motrice du piston 28 sollicité par le vide.
Quand on demandera au moteur une certaine puissance, il faudra, à ce moment, ouvrir l'accéléra- teur d'une quantité suffisante pour répondre à l'effort demandé. Aussitôt la dépression dans la partie préci- tée diminuera, le piston 28 ne sera plus soumis à une aspiration aussi considérable et le ressort différen- tiel 12 aura tendance à contre-balancer l'effort pneu- matique agissant sur le piston 28. Il arrivera un mo- ment où l'on aura ouvert l'accélérateur d'une telle quantité que le moteur alimenté par un mélange plus abondant et plus riche, tournera plus vite, produisant une dépression plus grande dans la canalisation et dans le limitateur ce qui aura, comme effet , d'accroî- tre le vide, d'attirer avec plus de force le piston pneumatique qui trouvera une limite dans la tension complète du ressort différentiel 12.
, Plus ce ressort différentiel 12 sera déten- du, plus la vitesse sera relativementgrande et la puissance disponible plus considérable et, inversement plus le ressort différentiel sera tendu, moins grande
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sera la vitesse et également la puissance disponible.
Il y aura donc: d'un côté, le vide agissant sur un piston en opposition avec un ressort réglable.
Plus le piston est attiré, moins il donne de gaz au moteur en fermant le volet et moins le moteur tourne vite, plus réduite est la dépression, plus le ressort a tendance à ouvrir le volet. C'est donc pour chaque vitesse pratique qu'on veut atteindre un équilibre entre le vide à cette vitesse et la tension et posi- tion du ressort différentiel.
Le rôle du ressort différentiel est consi- dérable car il permet, dans ce cas, d'obtenir sur un parcours très réduit une tension résistante à l'encon- tre de l'effet du vide, soit de 0 à 510 m/m de mercure, ou de 0 à 0 Kg. 6885 par cm2.
A tous les moments l'effort résistant du ressort différentiel est toujours égal à l'effort moteur produit par la dépression sur la face ne venant en action sous l'effet de l'aspiration du piston que les uns après les autres.
Ces ressorts seront choisis, ils pourront être tous du même calibre ou bien d'un fil différent ou de hauteur différente. Ils pourraient être faits d'un métal approprié à leur fonction; ils pourront être groupés en quantité plus ou moins grande et dans un ordre qu'on choisira pour le bon réglage.
L'action de vide sur le piston et par suite sur le ressort différentiel, ne pourra se faire ration- nellement que si l'orifice 8 du canal 9, mettant en relation le cylindre 7' avec le canal principal des gaz 2, débouche au-dessus du volet 3; plus le volet se ferme et plus la valeur de la dépression augmente
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entre le volet du régulateur et les pistons du moteur,
Le réglage à obtenir sera donc qu'en charge ou à vide, la vitesse du moteur soit limitée par une ouverture optima du volet et que si cette vitesse a tendance à varier par suite des irrégularités du ter- rain, l'appareil soit susceptible de fermer complète- ment le volet, en cas de descente,ou bien de l'ouvrir, en cas de montée.
En cas d'une descente brusque d'un véhicule sur le moteur duquel un régulateur sera monté, le moteur, tous gaz ouverts, aura tendance, favorisé par les lois de la pesanteur, à dépasser son régime de vitesse, à accroître le vide dans le régulateur et à attirer le piston qui, par son action, fermera complè- tement le volet, d'où. suppression de toute alimentation du moteur.
A ce moment de forte dépression, la bille 54, sollicitée par le vide, se décollera de son siège et donnera passage à une quantité d'air suffisante pour supprimer totalement 1.effet que pourraient avoir les gazrésiduels. Cet air, admis dans les cylindres, entre- tiendrait une compression favorable au freinage du moteur et l'on obtiendra, de ce fait, une progression en descente moins rapide qu'en palier.
Au régime de faible dépression, comme en montée en prise directe, le volet du régulateur sera totalement ouvert et ne gênera, en aucun cas, le mo- teur qui aura sa pleine aspiration.
Le réglage se fera par l'action de la vis 13 par serrage ou déserrage
Les roulements à billes favorisent la sen- sibilité de l'appareil.
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Tout le mécanisme est logé' dans la masse de l'appareil.
Un couvercle 48 ferme le tout en rendant le mécanisme Inaccessible. Il comporte des oreilles 48' percées, qui sont traversées par des boulons de fixation du régulateur sur la tuyauterie et le carbu- rateur ; ces boulons reçoivent des plombs 59 rendant absolument inviolable le régulateur, un talon 58' em- pêche l'enlèvement du couvercle 48 quand il est bou- lonné.
Les vis 58 sont percées de trous qui per- mettent de les plomber, assurant ainsi l'inviolabili- té du régulateur lui-même.
L'invention n'est évidemment pas limitée aux dispositions décrites au dessin. C'est ainsi qu'au lieu d'un canal 9 il peut y en avoir deux, un débou- chant dessus, l'autre débouchant dessous avec deux vis de contrôle facilitant l'obturation de l'un ou de l'au- tre des deux canaux, suivant l'orientation donnée au régulateur, soit qu'il soit vertical par rapport au bloc, ou disposé horizontalement et relié au carburateur
Il pourra également ne pas comporter le dispositif pour l'introduction d'air aux hautes dépres- sions, c'est à dire le dispositif de la soupape à ouverture automatique 54.
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