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Dispositif de réglage pour installations de turbine à gaz avec transformateur auxiliaire à combustion interne.
Société SIEMENS-SCHUCKERTWERKE AKTIENGESELISCHAFT.
'Par installation de turbine à gaz avec transfor- mateur auxiliaire à combustion interne, on entend dési- gner un groupe de machines qui se compose d'un moteur à combustion interne accouplé à un compresseur et d'une tur- bine à gaz, la turbine à gaz étant actionnée par les gaz moteurs débités par le moteur à combustion interne. Le travail utile n'est fourni quant au principal que par la turbine à gaz, tandis que le moteur à combustion interne se borne, quant au principal, à actionner le compressaur et reçoit l'air qu'il débite, pour céder après combustion cet air comme gaz moteurs à la turbine à gaz.
Le cycle de travail sera expliqué en se repor- tant au diagramme de la fig. 1. Les lignes A D B C K dé- limitent le diagramme d'un cycle Diesel, en supposant que les gaz de combustion se détendent jusqu'à la pression
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atmosphérique, ce qui est possible dans les turbines.
Dans ce diagramme, le moteur à combustion interne ne trai- te que la' partie supérieure jusqu'à l'horizontale a - a, à savoir le diagramme D B G H. Ainsi qu'indiqué par des hachures de même sens, ce diagramme a même contenance que le diagramme du compresseur A 0 F D, si on fait abstrac- tion des pertes à la transformation. En conséquence, le moteur à combustion interne est à même d'actionner un com- presseur qui fournit la quantité de débit F D, c'est-à- dire juste autant qu'il est nécessaire pour charger de nou- veau d!air frais le cylindre de combustion interne. Si un surplus d'air est exigé, par exemple pour un meilleur balayage du cylindre à combustion interne, il faudra dé- porter plus bas la ligne de séparation a - a, car le tra- vail de compression est alors plus grand et exige une plus grande partie du diagramme Diesel.
Le fonctionnement d'une combinaison de machines de ce genre est, dans l'application du cycle à deux temps, le suivant :
Au point D débute la compression du volume d'air F D contenu dans le cylindre Diesel, et cette com- pression prend fin au point B. On injecte alors de ma- nière connue du combustible, et, après une certaine pério- de de pression égale, l'expansion a lieu jusqu'au point G, où l'échappement s'ouvre. La pression baisse rapidement jusqu'à la contrepression p1 du moteur Diesel. Le point
H de la ligne a - a est atteint, et alors s'ouvrent les lumières d'admission, qui sont commandées par le piston.
Pendant que le piston se meut de H jusqu'au point mort J et de retour, le volume d'air F D débité par le compres- seur pénètre par les lumières d'entrée dans le cylindre
Diesel et'refoule un volume égal de gaz chauds dans la conduite des gaz moteurs qui mène à la turbine à gaz.
Après refermeture.des lumières d'admission au point H, le piston expulse encore le volume résiduel de gaz chauds
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dans la conduite des gaz moteurs, jusqu'à ce qu'au point
D la sortie se ferme et la compression débute de nouveau.
Ce fonctionnement représente donc en quelque sorte un cycle de transformation, avec le résultat qu'un volume de gaz moteurs F E de pression p1 est débité à la turbine à gaz et peut fournir un travail utile qui est donné par le diagramme 0 F E K. C'est pourquoi l'installation de machines comprenant le.moteur à combus- tion interne et le compresseur, peut être désignée briève- ment sous le nom de transformateur à combustion interne, car elle ne fait que transformer des énergies mais ne débi- te pas de travail utile, tout au moins pas de travail en- trant en ligne de compte.
Pour ce groupe de machines comprenant un trans- formateur à combustion interne et une turbine à gaz, il faut établir toute une série de nouveaux dispositifs de réglage, dont le premier est caractérisé, d'après l'inven- tion, du fait qu'en cas de variations de la charge de la turbine à gaz, l'arrivée de combustible ou l'arrivée d'air au transformateur à combustion interne, ou les deux arri- vées, sont réglées en dépendance de la charge de la turbi- ne de manière que la pression 2 des gaz moteurs varie dans le même sens que la charge de la turbine.
Dans ce cas l'impulsion partant de la charge de la turbine et don- née, par exemple, par le régulateur de nombre de tours de cette dernière, peut agit simultanément sur l'arrivée de combustible et d'air (montage en parallèle), ou bien cet- te impulsion n'agit que sur l'une des deux arrivées et l'autre arrivée est réglée en dépendance du résultat de la première action, par exemple par la pression des gaz mo- teurs (montage en série).
La fig. 2 du dessin ci-joint représente schéma- tiquement un exemple d'exécution de ce dispositif de ré- glage et du dispositif suivant.
Le transformateur à combustion interne 1 contient
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un piston étagé, dont la partie supérieure 2 appartient au cylindre Diesel 3, et la partie inférieure 4 au cy- lindre 5 du compresseur. Le piston étagé est représen- té dans sa position de point mort supérieure, dans laquel- le. du combustible est justement injecté par la soupape d'admission.commandée 6, et sous l'action de la combus- tion.et de l'expansion subséquente le piston se meut vers le bas. La soupape d'évacuation commandée 7 est ouverte avant que le piston ait atteint sa position de point mort inférieure; cette soupape est en forme de soupape à pis- ton déchargée et découvre la sortie dans la conduite 7 des gaz moteurs.
Puis le piston ouvre les ouvertures d'en- trée 8 ; de l'air frais passe de l'espace 9 dans le cy- lindre Diesel'et expulse de ce cylindre les gaz chauds dans 'la conduite des gaz moteurs, jusqu'a ce que, dans sa cour- se ascendante, le piston recouvre de nouveau les lumières d'entrée 8. L'espace 9 sert de réservoir collecteur pour l'air débité par plusieurs transformateurs à combus- tion interne, qui sont disposés, décalés entre eux, sur le même vilebrequin. Après fermeture des lumières d'admission, le piston expulse à lui seul les gaz résiduels, jusqu'à ce que la soupape d'évacuation 7 soit fermée de manière com- mandée. Dans la dernière partie de sa course ascendante, l'air frais contenu dans le cylindre Diesel est comprimé et un nouveau cycle de travail commence.
Pendant ce jeu du piston, le piston 4 du compresseur aspire en même temps de,l'air frais de l'espace collecteur 10 à tra- vers les soupapes d'aspiration 11 et le refoule à travers 'les soupapes de refoulement 12 dans l'espace collecteur 9.
Lés gaz moteurs chauds fournis par le transforma- teur à combustion interne passent par la conduite 8 dans l'espace collecteur 75, auquel les autres transformateurs à combustion interne sont eux aussi raccordés, et de là à la turbine à gaz,'qui peut comporter par exemple deux éta- ges. Le premier étage est en forme d'étage d'action. Le
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rotor est monté en porte à faux sur l'arbre de turbine 14 et est sollicité par le courant de gaz moteurs, après que ce courant a été porté, dans des tuyères d'expansion, à une grande vitesse et est ainsi refroidi au point que la turbine n'est pas en danger. Les gaz moteurs passent par la conduite 15 dans le deuxième étage de turbine
16, qui est en forme d'étage de réaction et utilise l'é- nergie résiduelle de ces gaz. La génératrice 17 est ac- couplée à la turbine à gaz.
Le régulateur de nombre de tours 18, disposé sur l'arbre de turbine 14, agit d'après la présente in- vention sur l'amenée de combustible au transformateur à combustion interne, par exemple du fait qu'il déplace par une timonerie 19,20, 21, une came inclinée 22.
Cette came est fixée sur une douille 23, qui est montée et est longitudinalement mobile sur l'arbre de commande 24 actionné par les roues hélicoïdales 25,26, 27, et peut être déplacée au moyen du levier 21. Suivant la position de la came oblique, la soupape de combustible 6, commandée par le levier 22 au moyen de la came 22, est ouverte plus ou moins rapidement conformément à la charge de la turbine. Si par exemple la charge baisse, le régu- lateur de nombre de tours agit dans le sens d'une fermetu- re plus hâtive de la soupape de combustible et une quanti- té moindre de combustible est injectée dans le cylindre Diesel.
Il en résulte, ainsi que le montre un coup d'oeil sur le diagramme de la fig. 1, que la partie de haute pression hachurée du diagramme devient plus petite, c'est- à-dire que le travail du moteur Diesel ne suffit plus à couvrir le travail du compresseur pour une pression égale p1. En conséquence, le nombre de tours du transformateur à combustion interne baissera. Or si la section transver- sale de passage des tuyères d'expansion devant la turbine à gaz 13 reste inchangée, il faut, pour une diminution du nombre de tours du transformateur à combustion interne,
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donc pour une réduction du volume des gaz moteurs, que la pression p1, baisse elle aussi, jusqu'à ce qu'un nouvel état d'équilibre soit atteint, dans lequel les deux parties de diagramme hachurées de la fig. 1 sont plus petites, mais sont de nouveau de même grandeur.
Le réglage du combustible se fait conjointement au réglage de l'air, et on a représenté sur la fig. 2, non pas le cas dans lequel l'arrivée d'air est réglée, en commun avec l'amenée de combustible, par le même régula- teur de nombre de tours de la turbine (montage en paral- lèle), mais le cas dans lequel le réglage d'air est in- tercalé derrière le réglage de combustible (montage en -série). Dans ce cas, l'impulsion pour le réglage de l'air peut être dérivée d'un régulateur centrifuge à grand degré d'uniformité, disposé sur le vilebrequin du régulateur de combustible, ou, ainsi que représenté sur la.fig. 2, des variations de la pression p1 des gaz mo- teurs, en se servant de la conduite d'impulsions 29.
Avant de traiter explicitement du réglage de l'air, on parlera tout d'abord d'une modification à l'installation de compresseur ci-dessus décrite, modifi- cation qui est indiquée sur la fig. 2.
Tandis que jusqu'ici il n'a été question que d'un seul étage ou degré de compression (dans la fig. 1, le compresseur débite de la pression atmosphérique à la pression des gaz moteurs), on intercalera maintenant un degré devant le compresseur proprement dit. Cette dispo- sition offre Davantage que le compresseur à piston 5 comporte des dimensions notablement plus faibles, car une faible compression préalable réduit déjà considérablement le volume'd'aspiration du compresseur. La compression préalable peut se faire avantageusement dans un compres-' seur centrifuge, à commande particulière, qui est de construction plus économique pour de grands volumes. Le diagramme de la fig. 1 devient alors le diagramme de la
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fig. 3, dans lequel la pression de compression préalable est désignée par p2.
La diminution considérable du vo- lume d'aspiration du compresseur à piston est distincte- ment reconnaissable.
Le compresseur préalable 30 représenté sur la fig. 2 aspire l'air frais de l'atmosphère par la condui- te 31 et le refoule par la conduite 72, tout d'abord dans un réservoir 33 et de là par la conduite 34 dans l'espace collecteur 10 mentionné ci-dessus, d'où cet air est conduit aux divers compresseurs à piston.
Le compresseur préalable 30 peut être actionné de diverses manières, soit par le transformateur à combus- tion interne au moyen d'un engrenage, soit par la turbine à gaz du fait qu'il est actionné de l'arbre de cette tur- bine directement ou au moyen d'un engrenage, dans le but d'obtenir un nombrede tours particulièrement élevé, ou bien on prévoit pour ce compresseur, ainsi que représenté sur la fig. 2, une turbine de commande particulière 35 qui est alimentée de gaz moteur d'un degré intermédiaire de la turbine principale 13, 16. Dans ce but, la con- duite 36 est branchée de la conduite 15. Les gaz d'é- chappement passent par la conduite 37 dans la cloche de gaz d'échappement 38, cloche dans laquelle débouche éga- lement la conduite d'échappement 39 de la turbine prin- cipale. Les gaz s'échappent à l'air libre par la conduite d'échappement commune 40.
On peut évidemment raccorder la turbine auxiliaire 35 à un autre degré intermédiaire ou la monter derrière la turbine principale, et dans ce cas les gaz moteurs ne se détendront dans la turbine prin- cipale que jusqu'à une certaine contrepression.
Après ces explications on peut de nouveau en re- venir au réglage de l'air. D'après la présente invention, ceci a lieu du fait qu'on règle la pression de compression préalable p, et ce de préférence d'après la pression p des gaz moteurs, de manière que le rapport des deux
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pressions, mesuré en pressions supérieures à la pression atmosphérique, reste à peu près constant.
Le dispositif prévu à cet effet est représenté schématiquement- sur la fig. 2, qui montre un organe ryth- meur 41 comportant deux espaces de pression 44,45, fermés chacun par une membrane 42, 43. Les membranes sont reliées l'une à l'autre par une tige 46 et sous l'influence des deux ressorts de compression 47,48, el- les se placent dans une position d'équilibre. La tige
46 est reliée au levier 49 qui actionne, de manière connue, la commande auxiliaire.50 d'un servomoteur 51 actionné par de l'huile sous pression. Lorsque l'organe rythmeur se trouve dans la position d'équilibre, la com- mande auxiliaire 50 est placée de sorte que l'arrivée et la sortie d'huile du servomoteur sont fermées et que le piston du servomoteur est à l'arrêt.
Les deux espa- ces de pression 44 et 45 de l'organe rythmeur sont raccordés par les conduites 29 et 52 à la conduite
75 des gaz moteurs, ou à l'espace de pression 10 du compresseur préalable. Si on calcule les surfaces de pression effectives des deux membranes 43, 42 de maniè- re que leur rapport soit égal au rapport des pressions p1:p2, qu'on désire maintenir constant, l'organe rythmeur reste dans la position d'équilibre tant que le rapport des pressions ne varie pas, Si par contre une pression change, par exemple la pression p1 des gaz mo- teurs, du fait qu'elle baisse, l'équilibre de l'organe rythmeur est perturbé, La.tige 46 se déplace vers le haut et pousse la commande auxiliaire 50 vers le haut.
Il en résulte un déplacement du piston du servomoteur vers le bas. Comme la soupape 53 est accouplée avec le piston du.servomoteur, cette soupape descend elle aussi et permet par son ouverture plus grande l'échappement à l'air libre d'une plus grande quantité d'air du réservoir 33. De ce fait la pression de refoulement du compresseur
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préalable baisse et ce jusqu'à ce que l'organe rythmeur ait atteint de nouveau sa position d'équilibre, c'est-à- dire jusqu'à ce que l'ancien rapport des pressions p : p -1 -2 ait été rétabli. Au lieu de faire passer l'air de surplus à l'air libre par le tuyau 54 on peut aussi le ramener dans la conduite d'aspiration du compresseur préalable, ou bien on dispose la soupape de réglage 53 dans la condui- te d'aspiration du compresseur préalable et on étrangle l'air aspiré.
Le dispositif de réglage d'air décrit est par- ticulièrement avantageux dans le cas où le compresseur préalable 30 est accouplé avec la turbine principale 13, 16 et tourne jusqu'à la marche à vide au même nombre de tours. Dans le cas tel que représenté sur la fig. 2 le nombre de tours de la turbine de commande 35 du compres- seur préalable baissera automatiquement avec la diminution de la pression des gaz moteurs et provoquera en conséquen- ce une pression de compression préalable plus basse de sorte que le dispositif de réglage d'air ne joue qu'un rô- le correcteur.
Lorsque la compression est effectuée suivant deux degrés, ainsi que proposé dans ce qui précède, il est possible de prévoir un refroidissement intermédiaire, afin de diminuer, de manière connue, le travail de com- pression et de réduire les dimensions du compresseur à piston. De plus, on s'assure encore dans le présent cas l'avantage particulier que le refroidissement intermédiai- re provoque aussi un abaissement de la température initia- le dans le cylindre Diesel et qu'on peut en conséquence pousser dans ce cylindre à un degré de compression plus élevé que dans les moteurs Diesel normaux, sans dépasser les températures maxima usuelles. On sait que la compres- sion plus élevée donne un rendement thermique plus élevé de l'ensemble de l'installation.
Mais cet avantage du refroidissement intermédiaire ne se manifeste qu'aux
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fortes charges, tandis que dans les faibles charges jus- qu'à la marche à vide il peut tourner au contraire car lorsque la charge et en conséquence la pressin p1 bais- sent, la pression de compression finale baisse elle aussi et la température d'allumage devient en soi plus basse.
C'est pourquoi on règle, d'après la présente invention, le refroidissement intermédiaire en dépendance de la charge de la turbine de manière qu'il diminue avec une charge décroissante -et augmente avec une charge croissan- te. On peut même conduire, en cas de basse charge, de la chaleur à l'air qui doit être comprimé préalablement, afin de relever quelque peu le niveau de température bais- sant fortement avec la charge et afin d'éviter de passer, dans l'expansion dans la turbine à gaz, au dessous du point de rosée et d'éviter ainsi les condensations d'eau et leurs suites dangereuses.
La fig. 2 représente schématiquement une dispo- sition pour ce réglage du refroidissement intermédiaire.
Le réservoir 33, que l'air préalablement comprimé traver- se, est pourvu d'un dispositif réfrigérateur qui est ali- menté d'eau réfrigérante de la conduite 55, cette eau s'écoulant de nouveau par la conduite 56. Dans la con- duite 55 se trouve une soupape 57 qui règle l'arrivée de l'eau réfrigérante, du fait que, ainsi qu'indiqué sché- matiquement par le dispositif 58, cette soupape se trouve sous l'influence de la pression du compresseur préalable, pression que la conduite 59 transmet au dispositif 58.
Que l'on tire l'impulsion, ainsi que représenté, du com- presseur préalable ou d'une autre grandeur variant avec la charge de la turbine, n'a pas d'importance. En tout cas, on en arrive à ce que, lorsque la charge baisse, le cou- rant d'eau réfrigérante diminue et est complètement arrê- té à partir d'une certaine charge. On passe alors à un réchauffage de l'air qui doit être préalablement comprimé, .ce qui peut se faire par exemple du fait qu'un clapet 61,
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relié par la timonerie 60 au dispositif 58, ouvre une conduite auxiliaire 62 et ferme en même temps la con- duite d'aspiration principale 31.
La conduite auxiliai- re 62 passe par la cloche de gaz d'échappement 38, qui affecte la forme d'un réchauffeur à gaz d'échappement, de aorte que l'air aspiré par le compresseur préalable est réchauffé par les gaz d'échappement de la turbine.
On a indiqué ci-dessus que la pression de com- pression finale dans le cylindre Diesel baisse avec la diminution de la charge, et ce, comme suite de la dimi- nution de la pression p1, des gaz moteurs. Ainsi que le montre le diagramme de la fig. 3 le début de la compression D se déplace vers le bas sur une ligne ver- ticale tant que la soupape de sortie du moteur Diesel se ferme toujours au même point de la course du piston. La ligne de compression du moteur Diesel et en conséquence la pression de compression finale baissent donc constam- ment et on court finalement le risque que, dans la mar- che à vide, la pression finale réalisée ne soit plus cel- le qui assure un allumage précis.
On peut améliorer nota- blement ces conditions en réglant, d'après la présente in- vention, le début de la compression en dépendance de la charge de la turbine,et ce,par rapport à la course du piston en avançant ce début lorsque la charge baisse et en le retardant lorsqu'elle augmente. L'impulsion pour le réglage du début de la compression sera dérivée de préfé- rence de la pression p des gaz moteurs et sera transmi- -1 se à la commande de la soupape d'échappement de manière que cette soupape soit fermée plus tôt ou plus tard. Il est évident qu'on peut employer comme impulsion toute autre grandeur variant avec la charge de la turbine.
De plus, l'invention n'est pas limitée à la commande de la soupape de sortie dans le cycle de balayage, de charge et d'expulsion prévu pour le présent cas, et elle comprend en général le décalage ou déplacement du début de la compres- sion même lorsque le cycle de balayage, de charge et
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d'expulsion est effectué d'autre manière et avec d'autres organes de commande.
Le diagramme de la fig. 4 permet de se rendre compte du fonctionnement d'après l'invention avec une fai- ble charge. Ce diagramme porte les mêmes signes de réfé- rence. que les fig. 1 et 3 mais avec un prime. Tandis que sur la fig. 3, en cas de forte charge, la compression com- mence lorsque le piston a parcouru la partie x de sa course totale s, la compression débute en cas de faible charge, sur la fig. 4, après franchissement de la partie de course plus petite x'. Le début de compression indi- qué par le point D se déplace en conséquence avec réduc- tion de la charge sur une ligne D D' indiquée en traits mixtes sur la fig. 3, jusqu'à un point qui se trouve à peu près verticalement au-dessous du point G. Le point G désigne le début de l'échappement et reste inchangé pour toutes les charges.
En conséquence, cette distribution ressemble à la distribution d'admission d'une machine à vapeur, avec la différence qu'au lieu d'une même introduc- tion préalable et d'une charge variable, on a un même échappement préalable et une expulsion variable. La fig.
4 permet de se rendre compte que la ligne de compression est plus haute que si le point D' n'avait été déplacé vers la droite et serait resté verticalement sous D.
La fig. 2 représente schématiquement un exemple d'exécution de cette disposition. La soupape de sortie 7 /au moyen/ est commandée du levier 63 par une came inclinée 64 qui est actionnée de manière connue par l'arbre de commande 24 et peut se,déplacer axialement sur cet arbre. Le déplace- ment de la came se fait sous l'action de la pression des gaz moteurs, du fait que cette pression est amenée par la conduite d'impulsion 65 sous le piston à ressort 66 qui attaque la came par le levier 67. Lorsque la pression des gaz moteurs baisse, la came est poussée vers le bas et offre au levier 63 une course de came plus courte,
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c'est-à-dire que la soupape de sortie 7 se ferme plus tôt.
Lorsque le réglage principal de l'ensemble du groupe de machines est effectué de la manière proposée d'après laquelle le régulateur de la turbine réagit pri- mairement sur l'amenée de combustible, il n'est pas im- possible, en raison du chemin relativement long entre l'émission d'impulsion et son action sur l'énergie des gaz moteurs qui doit être conduite à la turbine, qu'il se produise un retard, notamment lorsque les variations de la charge se font brusquement.
En pareil cas on pré- voit, d'après la présente invention, pour aider au régla- ge normal, un réglage additionnel qui, déclenché par exem- ple par un régulateur d'inertie connu, réduit, en cas de forte décharge, la quantité de gaz moteurs passant à la turbine à gaz seulement jusqu'à ce que le courant de gaz moteurs débité par le moteur à combustion soit réglé au nouvel état d'équilibre, et augmente par contre, en cas de forte charge, l'énergie de ce courant jusqu'à ce que cet état soit réglé.
Dans un exemple d'exécution représenté de maniè- re tout à fait schématique sur la fig. 2 le régulateur 18 de la turbine, ou un régulateur d'inertie particulier, est relié par la tige 68 à un dispositif 69 de construc- tion telle qu'il reste ineffectif tant que le régulateur de la turbine exécute des mouvements lents. Ce n'est que lorsque, par suite de brusques chocs de charge, le régula- teur de la turbine exécute des mouvements rapides, que le dispositif se déplace vers le haut ou vers le bas, pour retourner au bout d'un temps court à sa position d'équili- bre dès que le nouvel état de charge est établi.
Or lors- que par exemple en cas de brusque augmentation de charge, le manchon du régulateur 18 descend, le dispositif 69, représenté sous forme de cataracte d'huile, descend quel- que peu et ouvre par le levier 70 la soupape de
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combustible 71, de sorte que du combustible supplémentaire est introduit dans le courant de gaz moteurs, ce qui augmente l'énergie de ces gaz. Entre temps le réglage principal suit ; le dispositif retourne à l'é- tat d'équilibre et referme la soupape de combustible
71. Par contre, en cas de réduction brusque de la charge, le dispositif 69 se déplace quelque peu vers le haut et ouvre la soupape 72 pour que des gaz mo- teurs puissent s'échapper à l'air libre par la conduite
73 et soient en conséquence enlevés à la turbine.
En- tre temps le réglage principal suit, et le dispositif
69, retournant à sa position d'équilibre, referme la soupape 72.
-: R E V E N D 1 C A T I O N S : -
1 Dispositif de réglage pour installations de turbine à gaz, dans lesquelles un moteur à combustion interne accouplé avec un compresseur, agit comme transformateur à combustion interne et comme générateur de gaz moteurs, dispositif caractérisé en ce qu'en cas de variation de la charge de la turbine, l'amenée de combustible, ou l'amenée d'air, au transformateur à combustion interne, ou ces deux amenées, sont réglées en dépendance de la charge de la turbine de manière que la pression des gaz moteurs varie avec la charge de la turbine dans le même. sens.
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2 Dispositif d'après 1 , caractérisé en ce que l'amenée de combustible au transformateur est réglée en dépendance du nombre de tours de la turbine à gaz.
3 Dispositif d'après 1 , caractérisé en ce que l'impulsion de réglage de l'amenée d'air au transfor- mateur est disposée derrière l'impulsion pour régler l'a- menée de combustible.
4 Dispositif d'après 1 , et 3 , caractérisé en ce que l'impulsion pour l'amenée d'air au transforma- (p1) teur est dérivée de la pression/'des gaz moteurs devant la turbine à gaz.
5 Dispositif d'après 1 dans lequel la com- pression se fait par degrés et un compresseur préalable particulier est intercalé devant le compresseur principal actionné par le moteur à combustion interne, dispositif caractérisé en ce que pour régler l'amenée d'air au mo- teur à combustion interne on règle la pression finale (P2) de la compression préalable.
6 Dispositif d'après 1 et 5 , caractérisé en ce que le rapport de la pression (p1) des gaz moteurs devant la turbine et la pression finale (p2) de la com- pression préalable est maintenu constant au moyen d'un dispositif régulateur.
7 Dispositif d'après 6 , caractérisé en ce que le dispositif régulateur contient un organe rythmeur de pression qui est sollicité dans une de ses parties par la pression (p1) des gaz moteurs devant la turbine et dans l'autre partie par la pression finale (p2) de la compres- sion préalable, et qui est de construction telle que les deux forces de pression agissant l'une contre l'autre s'an- nulent pour un rapport déterminé de pressions (p : p ), tandis que chaque changement du rapport des pressions pro- voque un mouvement de l'organe rythmeur dans l'une ou l'autre direction.
8 Dispositif d'après 1 , 5 à 7 , caractérisé
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en ce que l'effet de réglage engendré par le rythmeur est transmis à une soupape qui fait retourner une partie de l'air préalablement -comprimé.
9 Dispositif d'après 1 ou 5 , caractérisé en ce quela machine de commande du compresseur préalable est disposée 'derrière un étage de la turbine principale.
10 Dispositif d'après 9 , dans lequel un étage d'action est'intercalé dans la turbine principale devant l'étage de réaction, caractérisé en ce que la turbine de commande du compresseur préalable est raccordée entre l'éta- ge d'action et l'étage de réaction de la turbine principale.
Il Dispositif d'après 1 et 5 , dans lequel on a prévu une compression et un refroidissement intermé- diaire graduels entre le degré de compression préalable et le degré de compression principale, caractérisé en ce que le refroidissement intermédiaire est réglé en dépendance de la charge de la turbine de manière à décroître avec la diminution de la charge et à augmenter avec l'augmentation de la charge.
12 Dispositif d'après 1 , 5 et 11 , caracté- risé en ce que lorsque la charge baisse de la chaleur est conduite à l'air qui doit être préalablement comprimé.
13 Dispositif d'après 1 , 5 , 11 , 12 , carac- térisé en ce que l'air qui doit être préalablement comprimé est conduit, en cas de faible charge, à travers un réchauf- feur à gaz d'échappement qui est chauffé par des gaz d'é- chappement de la turbine.
14 Dispositif d'après 1 , 5 , 11 à 13 , carac- térisé en ce que le refroidissement intermédiaire est arrêté en cas d'amenée de chaleur à l'air qui doit être préalable- ment comprimé.
15 Dispositif d'après 1 , caractérisé en ce qu'en cas de variations de la charge de la turbine, le début de la compression dans le moteur à combustion interne,,est déplacé par exemple en dépendance du nombre de tours de la
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turbine à gaz, et ce, rapporté à la course du piston, de ma- nière à avoir lieu plus tôt en cas de charge diminuée, et plus tard en cas de charge croissante.
16 Dispositif d'après 15 , caractérisé en ce que l'impulsion pour le réglage du début de la compression est dérivée de la pression (p1) des gaz moteurs devant la turbine.
17 Dispositif d'après 1 , caractérisé en ce que pour aider au réglage normal du groupe de machines en cas de variations de charge particulièrement fortes, on a prévu un réglage additionnel, qui est déclenché par exemple par un régulateur d'inertie particulier, et qui en cas de forte dé- charge réduit la quantité de gaz moteurs passant à la turbi- ne à gaz jusqu'à ce que le courant de gaz moteurs débité par le moteur à combustion interne soit réglé au nouvel état d'équilibre, et qui par centre en cas de forte charge aug- mente l'énergie de ce courant jusqu'à ce que cet état soit atteint.
18 Dispositif d'après 17 , caractérisé en ce que la conduite des gaz moteurs est équipée d'une soupape pour du combustible additionnel, soupape qui en cas de brus- que charge de la turbine est ouverte par le régulateur d'i- nertie et fait passer du combustible dans le courant de gaz moteurs.
19 Dispositif d'après 1 , 17 , 18 , caractérisé en ce qu'on a accouplé avec le régulateur d'inertie un dis- positif au moyen duquel le réglage additionnel n'entre en action qu'avec un brusque changement de charge, mais reste ineffectif en cas de changement de charge lent.