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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS- AUX MOYENS DE FREINAGE
POUR AVIONS ET AUTRES APPLICATIONS.
Cette invention porte sur des moyens de freinage spéciale- ment applicables pour diminuer la vitesse des avions quand ils effectuent leur atterrissage. Toutefois, elle peut également s'utiliser pour des véhicules autres que ceux du transport aérien ainsi que pour d'autres destinations comportant un freinage du même genre.
L'un des objectifs de l'invention consiste à rendre une action freinante applicable au train de roues d'atterrissage des avions, ou à d'autres agencements analogues, sans que l'appareil ait une tendance à capoter tête en basa
Un autre objectif de l'invention revient à simplifier les moyens de freinage et à produire automatiquement, de façon per- fectionnée, un contrôle adéquat des moyens de surveillance ou de vérification pendant et après l'atterrisage de l'avion,
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de sorte que le pilote soit dispensé d'exercer son contrôle sur ces moyens de freinage quand son appareil vient a tterrir, ainsi que de mettre sa machine à l'arrêt, puis, de manoeuvrer encore quand elle décolle du terrain pour prendre son vol.
Enfin, un autre objectif de l'invention revient à uti- liser la force ou l'énergie potentielle inhérente à la masse d'un avion ou analogue et due au poids ou au fait que le mo- ment de cette force fait naître une pression ou une force ciné- tigue, laquelle peut être distribuée eu transmise de façon à servir au serrage d es freins , en corrélation avec les trains de roues d'atterrissage d'aéroplanes ou autres véhicu- les aériens ou analogues, généralement parlant.
Le contrôle automatique venant d'être mentionné a pour effet d'actionner le frein dès que la nécessité s'en décla- re, et de matntenir le freinage à un degré suffisant jusqu'à ce que l'avion (ou autre véhicule) se trouve à l'arrêt.
Le pilote est également à même de mettre son moteur en train avant le départ, de sorte que, au moment de celui-ci, il peut faire avancer l'avion sans risquer un capotage de ce dernier,c'est-à-dire en lui évitant de piquer du nez s'il ar- rive à la queue de se lever intempestivement. elon l'invention, le mode de freinage consiste à utiliser le mouvement relatif de l'essieu de roue dans des organes lui donna nt appui, et à appliquer ainsi la force du freinage aux roues d'atterrissage,en l'y répartissant de manière à assu- rer une diminution graduelle de l'action freinante q uand la queue de l'avion se lève.
Il est prévu,à cette fin, un palier ou autre support de ce genre, découpé de rainures dirigées en position angulaire ou autre appropriée et agissant en coo- pération avec chacune des ex trémités de l'essieu des roues d'atterrissage.Le haut de chacun de ces supports est rattaché - à une contre-fiche ou autre .pièce servant à arc-bouter le bas du, chariot à 1& charpente'de l'appareil.L'une de ces rainures sert de coulisse à l'essieu des roues d'atterrissage,qui doit s'y mouvoir,tandis qu'une autre coulisse, prévue pour recevoir' @
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le tenon en bout de tige (ou autre moyen de liaison de la ban- de de sabot de frein ou du bloc freinant avec le tambour de frein) est pratiquée, de préférence,sur l'essieu d'atterrissage, soit du côté de la roue,soit à l'intérieur ;
il s'y trouve une partie qui tourne avec la roue et une partie qui ne bouge pas.
Dans un autre mode réalisateur, le dispositif de support peut n'être découpé que d'une seule rainure qui est celle destinée à l'essieu d'atterrissageollans une autre modalité encore,la position des rainures dans ce dispositif d e support peut être variée par rapport à celle du premier mode réalisateur;
mais, dans tous les cas, le support est relié à la contre-fiche,et l'action causée par la levée ou la descente de la queue de l'appareil fait agir sur cette contre-fiche un effort qui est transmis au dispositif d e support.Dans un autre mode d'exécu- tion,cette queue, par ses mouvements de montée et de descente, provoque un changement graduel de la puissance de freinage exercée par l'intervention de la contre-fiche,et la position de l'essieu de la roue d'atterrissage ou de la broche du sa- bot de frein dans le urs rainures respectives,change dans la mesure où l'angle d'incidence est modifié par la descente ou la levée de la queue.
L'action de freinage peut être du genre à expansion,en ce sens que le sabot ou le bloc freinant serait forcé d'agir sur la surface intérieure d'un anneau ou d'une bride annulaire tournant avec la roue.
Au lieu dappliquer des blocs de freins comme on l'a men- tionné plus haut pour obtenir ce freinage sur la roue,l'on pour- rait faire usage d'un tube intérieur à expansion,, exécuté en sor- te de contenir un fluide ou un autre agent appropriée ce tube se- rait relié à un tuyau ou un tube flexible aboutissant à un cylin- dre engendrant de la pression ou bien à une chambre de soupapes, por réaliser une chambre,ou un cylindre ou un diaphragme pour la compression de fluide;
ou bien ils'y trouverait un agencement à pistons et tige, contenant également un fluide du genre précité*
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cette tige ou autre organe actionnable ayant une liaison mécani- que avec la charpente du fuselage, ou avec la contrefiche, ou avec une autre pièce, de telle façon ,la force et le mouvement dûs au poids du fuselage se transmettent au fluide occupant la chambre de compression( ou cylindre de compression) ou piston ou au diaphragme agissant pour appliquer la pression au fluide occu- pant le cylindre ou la chambre, et la transmettant au fluide co- cupant le tube intérieur et le raccord tubulaire de façon à fai- re naître une action freinante exercée par le tube intérieur sur la roue, par l'expansion de ce tube appuyant ainsi fortement sur cette roue.
Dans le cas des aéroplanes, ou de véhicules aériens dans un sens général,,, la force ainsi créée peut être une poussée gravita- tionnelle, transmissible à un organe actionnable, en sorte d'ap- pliquer la pression fluide régnant dans le tube intérieur, pour effectuer l'expansion de celui-ci, et, ce faisant, opérer donc le freinage sur la roue.
,Telle est dans ses grandes lignes, l'essence de la prés en-* te invention, et l'on admettra sans peine qu'elle est suscepti- ble de bien des modifications mécaniques en vue de correspondre à tel ou tel type de machine ou de véhicule dans ses diverses applications. Il existe plusieurs méthodes pour appliquer l'ef- fort ou la puissance de freinage, mais dans toutes les circons- tances, l'invention comporte des moyens de freinage tels, que les essieux des roues sur lesquels s'exerce le freinage aient leurs supports conçus de façon à pouvoir s'y déplacer par rapport à des points prédéterminés. C'est ce mouvement relatif qui s'utilise pour le serrage ou le desserrage des freins.
Dans le cas d'une disposition avec roues en tandem, les roues peuvent être montées sur un châssis., et la contrefiche prïn- cipale peut être à pivotement autour de ce dernier; alors, le mouvement rotatoire de cette pièce autour de son pivot pourra servir à opérer le serrage ou le desserrage des freins.
Dans le cas d'un système à toue unique, quand l'essieu est à la position poussée vers l'avant,, la queue de l'appareil étant
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posée sur le sol, le frein est appliqué; puise quand la queue se lève le frein est desserré, et l'essieu prend la position pous- sée vers l'arrière. Les dessins annexés représentent le principe constituant la base de cette invention, en application à une roue d'aéroplane ou d'un autre véhicule aérien.
Toutes ces vues ne sont que partielles, et il n'est pas question d'y faire voir des agencements soit pneumatiques, soit hydrauliques pour l'ap- plication d'une pression ; organes de ces agencements peuvent être de constructions plus ou moins connues,
Dans ces dessins:
Fig. 1 donne une vue verticale de l'invention, relativement à l'essieu de la roue d'atterrissage ayant ses appuis dans des supports découpés de rainures en liaison avec des blocs de freins du type Bendix. Dans la position fig.l, le bout d'essieu se trou- ve, dans la rainure, au point limite, qu'il atteint quand la queue est baissée; alors, le frein est appliqué.
Fig, 2 est la vue analogue mais lorsque le bout de l'essieu occupe dans cette rainure la position extrême d'arrière, atteinte lorsque la queue de l'appareil est levée, auquel cas le frein est desserré.
Fig. 3 donne, à echelle agrandie, une vue de détail du dispo- sitif qui opère mécaniquement par mn jeu de came l'expansion des sabots de frein, telle qu'elle est indiquée aux figures 1 et 2.
La position de ce bout d'essieu relativement aux supports à rainu- re coulisse est encore montrée aux figures 4 et 5. Dans ces demie. res, on voit en fig.4 la queue de l'appareil baissée comme c'est le cas lorsque le freinage agit tandis que la fig.5 montre la position qu'elle a quand l'appareil a pris du vol, son frein étant desserré ; cette dernière position est aussi celle correspondant au cas d'un avion reposant sur le sol mais ayant sa queue levée,
Dans l'exécution de cette invention pour les véhicules aé- riens, il a suffi de représenter une roue d'atterrissage d'aéro- plane pour faire directement comprendre la portée du principe in- ventif ;
l'essieu a de la dite roue a ses appuis dans des supports b à rainure coulisse auxquels se rattachent les contre-fiches d
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du maître-chariot du bas, en sorte que ces supports à rainure peuvent librement se mouvoir autour de cet essieu chaque.. fois qu' une force est exéercée par l'action de la queue de l'appareil, soit que celui-qi opère son atterrissage, soit qu'il prenne du vol ; d'où résulte que l'essieu doit prendre dans ces rainures- coulisses une position d'avant ou d'arrière, comme on en a fait mention plus haut.
En même temps, la came dont laposition est rattachée en solidarité de fonction, avec le mécanisme de freina- ge, agit pour provoquer alternativement le serrage ou. le desserra- ge du frein par le fait de pousser en avant les sabots de frein ou de les retirer par l'action de lapartie rotatoire du tambour, cela, par l'intervention de la broche du bloc de frein qui chan- ge de place dans la. rainure f de la partie immobile g,
Les rainures e sont conformées en arcs de courbe, et sont dirigées en pente de façon à avoir leurs extrémités d'avant visi- blement plus haut que leurs extrémités d'arrière, particulièrement lorsque le patin ou bien la roue de la queue est immobile sur le sol.
A mesure que cette queue de lève, la pen te de ces rainures devient moins accentuée et'la position des bouts d'essieux dans ces coulisses est sous le contrôle*automatique des positions pri- 'ses par l'avion quandavance pa dessus du terrain.. Quand la queue est à la position du vol, l'essieu reste à la position d'arrière, donc à l'arrière des rainures ; quand cette queue s'abaisse, l'essieu avance dans les rainures jusqu'à atteindre la position correspondant à celle d'application du patin ou de la roue de queue sur le sol, l'essieu restant alors dans les rainures à la po- sition d'avant, ou position la plus élevée.
Cette action automa- tique, due au mouvement de ce bout d'essieu dans la rainure, sert au contrôle sur le mécanisme opérant le freinage; les freins peu- vent être du type Bendix déjà connu. On bien encore, elle peut s'ap pliquer pour le contrôle sur la pression exercée dans le cas d'un système de freinage soit hydraulique, soit pneumatique,
Lorsque l'avion atterit, et a sa queue encore levée dans la position du vol, l'application des freins ne s'opère pas immédia- tement, et c'est ce qui préserve cet avion de capoter tête en bas
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en raison d'une poussée freinante qui serait trop intense quand l'atterrissage vient de se faire.
D'autre part,, si l'avion effeo- tue ce que l'on dénomme un "atterrissage en trois points", le fre,inage sera immédiatement opéré à sa pleine force ; est un fait acquis, c'est que l'on n'a aucun risque de voir l'avion ca- poter en raison d'une brusque application des freins.,, pourvu que la queue soit baissée. L'on pourra noter que la vitesse à la- quelle l'avion se déplace au dessus du sol ainsi que la force de la levée agissant sur les ailes, rempliront aussi leur rôle et que laposition prise par le bout d'essieu dans les rainures en dépend aussi. A mesure qu'augmente la poussée ascendante sur les ailes, le bout d'essieu doit avoir tendance à reculer dans la rainure.
Les facteurs exerçant leur contrôle sur les mouvements de ce bout d'essieu dans la rainure agissent collectivement, puisqu'il y a synchronisme ehtre la diminution de poussée ascen- dante sur les ailes et l'abaissement de la queue vers le sol.
L'effet général de la poussée ascendante sur les ailes revient à assurer une application graduelle des freins sans accroissement de pression à mesure que l'avion vient se poser. Vu l'applica ci on automatique des freins lors de l'atterrissage, puis après celui-ci, aussi longtemps que le patin ou la roue de la queue d'avion reste sur le sol, il y a nécessité d'un contrôle supplé- mentaire rendant le pilote à même de desserrer les freins à son gré quand il faut ranger l'appareil. Dans le cas d'un système hy- draulique ou pneumatique, ce contrôle supplèmentaire peut s'ob- tenir aisèment par l'intervention de soupapes de dépression, commandées par des pédales se rattachant à la barre de gouver- nail.
Dans le cas d'un système de freinage à actionnement mécani- que, l'on peut incorporer dans le mécanisme freinant un dispo- sitif tel que celui désigné par h dans les dessins. Dès lors, qu'il s'agisse de n'importe quel système de freinage, le pilote pourra toujours disposer d'un agencement de contrôle supplèmen- taireA .lui., permettant non seulement de se ranger à son gré sans
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avoir à agir sur les freins, mais à remettre aussi en action le contrôle automatique à chaque côté des roues, ayant ainsi plus de facilité pour faire virer l'avion sur le sol.
Dans le cas des applications hydraulique ou pneumatique combinées avec la présente invention il sera nécessaire d'employer une soupape conjuguée avec la roue, l'actionnement ayant lieu par le déplacement des supports à rainures pour exercer le con- trôle sur l'admission ainsi que sur l'évacuation de l'agent sous pression,
L'on peut, en lieu et place des blocs de freins ou des or- ganes à expansion, faire usage de moyens comportant l'interven- tion d'une bande ou d'un cable.
REVENDICATIONS.
1)Moyens de freinage, les essieux de roues à freiner ayant des appuis leur permettant de modifier leur position dans des organes formans paliers quand un effort ou une force y est ap- pliqué,et,de par ce déplacement relatif, d'opérer ou bien de faire cesser l'effet de freinage.