BE373814A - - Google Patents

Description

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 EMI1.1 
 



  DISPOSITIF POUR L'ARRET UTOA.TI,1JE DES TRAINS PAR ACTION EXERCEE SUR LE FRIOIN Y#S.TINGHOUSE OU AUTRE SYSTEME DE FREINAGE PAR LAIR SOUS PRE5ION. 



  JL2111 rLuL.IJ,1111 .1.111.11-L6.1.A 1 J..11 JL¯t A.L 1111 A AS..A. J. l.L .L .l .A.. A. R. m4.11..L 1..L11A 1 
On sait que de nombreux accidents et catastrophes sont dûs au fait que les signaux obligatoires censés être observés par les conducteurs de locomotives, sont parfois dépassés   par   eux indépendamment de leur volonté( brouillard trop épais) éclair rage défectueux s'il s'agit d'un train de nuit, voire même, re- lâchement d'attention du machiniste par suite de lassitude ou pour une autre cause). 



   La présente invention a pour objet un dispositif dont le fonctionnement a pour effet d'arrêter instantanément un con- voi à l'endroit critique de la voie sans intervention du machi-   niste   de la locomotive, et simplement en agissant sur le frei- nage par l'air comprimé( du système   Westinghouse   ou   autre).   



   A cette fin, la locomotive est équipée d'un dispositif qui l'endroit critique de la voie du chemin de fer provoque im- 

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 médiatement l'application des freins sous l'action d'un dispositif installé à demeure entre les raila. 



   Cette invention est représentée à titre d'exemple non limita- tif par, les dessins annexés, notamment;   Fig.   1 vue montrant la voie dans son sens longitudinal, le dispositif d'entre rails et le dispositif (actionné par ce dernier) dont opaque locomotive est équipée (la locomotive même ne f igu- rant pas aux dessins ;) 
Fig. 2 vue montrant la voie dans le sens de sa largeur et les sections des rails entre lesquels est fixé le dispositif qui. doit déclancher lne mouvement du dispositif monté sur la locomotive, ce dernier dispositif n'est plus représenté dans cette   fig.,qui   deit, par contre fait voir, à gauche, le système de signalisation et de bloc, avec les positions extrêmes indiquées pour les principaux organes de la manoeuvre;

   
Fig. 3 se rapporte au cas d'un passage à niveau gardé par une barrière roulante( leprincipe de l'invention étant aussi applica- ble   à   la barrière à bascule) munie du dispositif commandant par les manoeuvres d'ouverture et de fermeture, le verrouillage et de déverrouillage du mécanisme représenté fig.2. 



   Dans la réalisation de cette invention, les locomotives sont équipées d'une vanne ou soupape A (   fig.l)   adaptée soit sur le ré- servoir d'air comprimé, soit sur la conduite transmettant cet air   aux freins ; levier de cet organe A est rattaché à une tringle   B ; celle-ci a son autre extrémité rattachée au bout d'un levier coudé-levier à sonnette) dont les bras sont désignés par D et D'; les mouvements de la tringle en montée et descente ont leur violer, ce atténuée par un amortisseur de chocs C qui en l'exemple repré- senté est du système comportant un ressort hélicoïdal du genre connu.

   C'est sur la branche D' du levier coudé qui termine le dis- positif adapté à la locomotive, que doit agir le dispositif   d'en-   

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 tre-rails; celui-ci se compose essentiellement d'une butée E mon- tée de façon à coulisser dans un guidage F fixe sur   un   socle ou assise quelconque placée à demeure entre les rails, Cette butée E affecte la forme d'un verrou de forte dimension, qui doit coulisser dans ce guidage et accomplir la petite course rectiligne dont les positions extrêmes sont indiquées aux figures et 3.

   Suivant que le signal représenté en fig. 2 est ouvert ou fermée il s'opère, synchronisme avec son mouvement, une transmission de ce dernier à la. butée bloquante E qui est ainsi forcée de sortir de son guidage (s'il s'agit de mettre un train à l'arrêt) ou bien d'y rentrer (si le passage du train peut impunément se faire dans les conditions normales c'est à dire s'il n'y a pas danger à franchir l'endroit critique), 
Le préposé à la manoeuvre des signaux provoque, chaque fois qu'il actionne un signal, le jeu automatique du verrou de butée E étant donné que le cable commandant ce signal est rattaché au le- vier angulaire à contrepoids G, prévu pour tirer ou repousser la tringle de   commande   H rattachée à ce verrou E.

   Une traction exercée par l'opérateur sur ce cable met le signal , la position ouverte, auquel cas la butée E est rentrée dans son guidage et laisse donc la voie libre; puis, quand le préposé libère,le cable, ce dernier, obéissant à l'action diu contrepoids du levier G,produit la fermeture du signal pour bloquer la voie en faisant sortir de son guidage cette butée E afin qu'elle se trouve dans le che- min du bras de levier D' terminant le dispositif de la locomotive et qu'elle transmette   à   ce pras D' le choc voulu pour actionner la valve et assurer l'application des freins,, dans le but d'ar-   rter   le convoi, 
Le présent dispositif de butée a l'avantage d'être applicable aux passages à niveaux garaés, que leur barrière soit à roulement ou à   bascule.

   A   cette fine la   b; rrière   est adjointed'un plan in- cliné tel que I (fig.3); quand la barrière est reciulée, ce der- nier est heurté par un levier J pivotant dans un socle au contact de ce plan incliné, ce qui lui fait exercer sa traction sur le 

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 cable pour rentrer la butée dans son guidage si la barrière doit être fermée ou bien ne doit s'offrir le passage qu'à la partie étroite, utilisée par les piétons. Par contre, lorsque la barrière est complètement ouverte, son plan incliné I cesse de retenir le levier J, la buté- e E doit alors sortir de son guidage pour provo- quer l'arrêt immédiat du train arrivant à cet endroit. 



   Quant à l'endroit   où   cette   bùtée   doit être installée naturel- lement en amont de la barrière du passage à niveau, on le détermine en concordance avec le laps de temps qu'il faut pour que le train soit mis à l'arrêt avant son arrivée à la barrière, 
Afin d'éviter l'ouverture intempestive de la vanne ou soupape adaptée à la locomotive, quand le train peut avancer normalement et que le fonctionnement du dispositif n'est donc pas nécessaire, l'in- vention prévoit en outre, un agencement de retenue, réalisé sous forme d'une goupille 0 de faible   dimension(vair   fig.1) qui subira un cisaillement de la part du levier D;

   puis, quand les freins au- ront fonctionné et que la goupille aura été cisaillée, il suffira au machiniste de ramener à la position fermée son levier d'action- nement de la soupape ou vanne à air comprimé, puis de renouveler le goupillage pour rétablir l'ordre de fonctionnement. 



   Les principaux avantages obtenus par l'emploi du présent   dispo-   sitif sont, outre la suppression'des accidents dûs au fait de   viola'   les signaux d'arrêt obligatoire ainsi que celle des tamponnements de véhicules aux passages à niveau, le peu de frais   qu'implique   l'adaptation du dispositif pour les signaux actuelles, de façon gé- nérale un surcroît de sécurité pour la marche des trains en cas de mauvais temps/   REVENDICATIONS.   

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1) Dispositif applicable aux cheinisn de fer, et combinant l'action d'un jeu d'organes installés entre les rails- aux endroits critiques tels que les passages à niveau, les signaux qui pourrai- ent être indûment franchis etc., avec celle d'un jeu d'organes monts sur la locomotive et agissant sur le système de freinage pa r l'air comprimé, pour opérer l'application des freins lorsque l'endroit <Desc/Clms Page number 5> critique ne doit pas être dépassé par le train, et opérer conséquem- ment l'arrêt de ce dernier avant son arrivée à la barrière, ou au poste de signal et bloc, ou autre endroit critique.

   2) La réalisation du jeu d'organes montés à demeure entre les rails sousla. forme d'une pièce verrouillante, constituant une butée devant subir le choc d'un organe ad hoc adjoint à la. locomotive, aux fins de contraindre ce dernier à agir sur le système de frei- nage du train; cette butée étant placée à coulissèrent rectiligne dans un guidage au haut d'un socle encastré dans l'entre-raiîs, en ce sens que, sitôt sortie du guidage, elle est en ordre de fonction- ner en conjonction avec le mécanisme de la locomotive pour déter- miner l'arrêt du train, tandis que, rentrée dans son guidage sous l'action d'un levier à contrepoids commandant un câble, elle laisse le train avancer normalement et franchir l'endroit en question si aucun risque n'est à envisager, 3) La réalisation du mécanisme monté sur la locomotive,

   par la disposition d'une vanne ou soupape qui commande le passage de l'air comprimé à destina.tion des freins et a son levier rattaché à une tige qui, sous interposition d'un amortisseur, actionne un le- vier coudé par son bras destiné à heurter la butée d'ehtre-rails mentionnée à la revendication 2 quand cette butée a été sortie de son guidage en suite à la manoeuvre accomplie par le préposé à l'endroit critique( passage à niveau, signal avec bloc etc.).

   4) Afin d'obvier à tout fonctionnement intempestif de la. van- ne ou soupape de la locomotive quand cette dernière peut avancer n normalement et franchir impunément l'endroit en question, l'adapta- tion au levier desservant cette vanne ou soupape, d'une goupille qui sera cisaillée par le levier, le machiniste de la locomotive n'yant qu'à rétablir le goupillage après qu'a eu lieu ce cisaillement de la goupille.

   5) Dans l'emploi du présent dispositif pour assurer la sécuri- té aux passages niveau garces,l'adaptation a la barrière( roulants ou rabattable) 0'un plan incline venant buter contre un levier qui est fixé sur le sol et exerce une traction sur un cable pour faire <Desc/Clms Page number 6> rentrer la.

   butée d'entre-rails dans son guidage quand la barrière reste fermée entièrement ou seulement dans la pa rtie de route affeo- tée aux véhicules, donc en ne livrant passage qu'aux piètons, tan- dis que, dès cessation du contact entre le levie-r et . le plan in- cliné, cette butée est forcée de sortir de son guidage, afin de déclancher, par son heurt avec le le vier terminant le dispositif adapté à la locomotive, le mécanisme qui, sur cette dernière comman- de la vanne ou soupape de contrôle de l'air sous pression afin de permettre le freinage du train.

   RESULE.

   Dispositif employé dans les chemina de fer poux provoquer le freinage des trains par l'c.ir comprimé aux endroits critiques qui, autrement, seraient dépassés par inadvertance: ce dispositif étant constitué par la combinaison d'un mécanisme d'entre-rails avec un mécanisme qui est adapté à la locomotivs et exerce son contrôle sur le freinage par l'air comprimé;

   le mécanisme de voie étant essen- tiellement constitué d'une butée manoeuvrable par le préposé au si- gnal ou à la barrière et coulissable de faon à sortir de son gui- dage pour recevoir le choc du dispositif adapté à la locomotive et déclancher par l'action de celui-ci l'application des freins pour assurer l'arrêt du train, ou bien à rentrer dans ce guidage lorsque l'endroit critique peut être impunément dépassé par le convoi;l'ac.. tion déterminant le heurt de la butée et du levier du mécanisme de locomotive étant atténuée par un amortisseur;

   l'emploi d'une gou- pille qui, au cas où le dispositif risquerait d'entrer intempesti- vement en fonction, serait cisaillée par le levier de la vanne ou soupape, ayant ainsi pour effet d'obvier à ce fonctionnement intem- pestif; pour l'application de cette invention aux passages à ni- veau gardés, l'adaptation à la barrière de ceux-ci, d'un plan incli- né, lequel doit par son heurt contre un levier pivotant dans un so- cle avec cable tracteur, faire rentrer dans son guidage la butée d' entre-rails lorsque la barrière est fermée.

   ( ou n'est ouverte qu' aux piètons) tandis que, à la séparation de ce levier d'avec ce plan incliné, la butée est forcée de sortir de son guidage, et est <Desc/Clms Page number 7> alors prête à heurter le mécanisme de locomotive, pour provoquer le freinage du train par le jeu des organes qui ouvrent la dite vanne ou soupape; et opérer ainsi le freinage par l'action de l'air coin- primé s'il y a lieu d'arrêter le train avant l'endroit critique.