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PERFECTIONNEMENTS AUX FREINS POUR VEHICULES
Cette addition a pour objet des perfectionnements aux freins pour véhicules qui sont décrits et représentes dans le brevet principal. Les nouveaux perfectionnements concernent la commande du levier de freinage par l'interme- diaire d'un système de deux cames de profil convenablement déterminé, 1'une pour la commande enmarche avant, l'autre pour la commande en marche arrière, fixées sur l'arbre du servo-moteur, cet arbre étant embrayé avec le système porte- cames lorsqu'on actionne la pédale oule levier de frein.
Cette
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commande par cames du levier de freinage constitue une variante de l'un des dispositifs de transmission de la première addition, dans lequel on utilisait une chaîne fixée sur un tambour solidaire de l'arbre servo-moteur et s'enroulant sur ce tambour.
Au dessin annexé:
La figure 1 est une coupe suivant l'axe d'un appareil servo-moteur dit servo-frein comportant la varian- te, objet de l'invention.
La figure 2 est une coupe suivant la ligne AB de la figure 1 montrant le système de cames agissant sur le levier de freinage.
La figure 3 est une vue schématique de l'ins- tallation du servo-frein.
Si l' on se reporte au dessin, on voit que l'ap- pareil servo-moteur comporte, à la manière habituelle dans la construction RENAULT, un arbre 83 actionné par un arbre en mouvement du véhicule, par l'intermédiaire par exemple d'une transmission à roue hélicoïdale 84 et vis sans fin.
L'arbre 83 est monté, ainsi que le reste du mécanisme, dans un carter 85 et porte à l'une de ses extrémités le système d'embrayage ordinaire à disques 86, 87. Le disque 86 est soli- daire d'un manchon 88 convenablement supporté, tandis que le disque 87 est solidaire d'un arbre 89,disposé intérieure- ment au mancnon 88 et à l'extrémité duquel est montée une plaquette réglable 90 formant butée, sur laquelle agit le manchon 91, lorsqu'on actionne le levier 92 relié à la pé- dale ou au levier à la portée du conducteur.
Il est prévu un second levier 93 concentrique au levier 92 et un système de cames avec billes 94, disposé entre les moyeux des deux leviers, permet l'écartement de ces leviers et, par conséquent, le déplacement de la butée 90 en agissant sur le disque 87 pour provoquer l'embrayage du servo-moteur.
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Ces différentes dispositions sont connues dans les
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servo-freiüs du type RR-fAULT.
Les perfectionnements objets de l'invention, ré- sident dans la disposition, sur le manchon 88, d'un sys- tème de deux cames 95,96 en forme de coeur, fixé de tuute manière convenable sur le manchon 88, et prenant appui contre un galet 97 porte par le levier de freinte
98. Un ressort de rappel 99, fixé d'une part au carter de l'appareil et d'autre part à la queue du système de cames
95,96, tend à rappeler le système de cames dans le posi- tion de repos représentée à la figure 2.
Les cames ont un profil variable convenablement étudié, de telle manière que le premier mouvement de rota- tion, imparti aux cames lors de l'embrayage du servo- frein, produise un déplacement rapide du levier 98 pour la reprise du jeu de la timonerie.
On a représenté à la figure 3 une vue schématique de l'installation de freinage, dans laquelle on voit lape- dale 100, entraînant dans son déplacement un levier 101 et ce dernier levier est relié par une tige 102 au levier 92, tandis que le levier 93 est relié par une tige 103 à un levier à deux bras 104 ayant même axe que le levier 101. Le levier 104 commande, par une tige 105, les freins.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante:
Lorsqu'on abaisse la pédale 100, on déplace le le- vier 92 qui, en même temps qu'il entraîne le levier 93 pour le freinage direct par l'effort du conducteur au moyen de tiges et leviers 103,104, 105, écarte ces le- viers de manière à mettre en action l'embrayage du se-vo- frein et ce dernier entraîne le système de cames 95,96 dans le sens convenable, de manière à agir sur le levier 98.
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On voit immédiatement que la variante conatruct,ivr,,
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consistant à employer pour la commande du levier de frei- nage 98, un système de cames en formes de coeur agissant aussi bien en marche avant qu'en :marche arrière, permet de loger l'ensemble de la commande dans le carter en supprimant la chaîne qui est d'un logement et d'un entretien diffici- les.
Ce système de commande permet également, par suite du déplacement rapide de la carne lors de la mi se en prisede l'embrayage, d'obtenir un mouvement également ra- pide du levier de freinage en utilisant un embrayage à dis- ques tournant de façon moins rapide que dans les systèmes employés précédemment, d'où il résulte une moindre usure de l'embrayage.
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BRAKE IMPROVEMENTS FOR VEHICLES
This addition relates to improvements to the brakes for vehicles which are described and represented in the main patent. The new improvements relate to the control of the brake lever by means of a system of two cams of suitably determined profile, one for the forward control, the other for the reverse control, fixed to the 'shaft of the servomotor, this shaft being engaged with the cam carrier system when the pedal or the brake lever is actuated.
This
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Cam control of the brake lever constitutes a variant of one of the transmission devices of the first addition, in which a chain fixed to a drum secured to the servo-motor shaft and wound around this drum was used.
In the attached drawing:
FIG. 1 is a section along the axis of a so-called servo-brake servo-motor apparatus comprising the variant, object of the invention.
Figure 2 is a section along the line AB of Figure 1 showing the cam system acting on the brake lever.
FIG. 3 is a schematic view of the installation of the servo-brake.
If we refer to the drawing, we see that the servo-motor apparatus comprises, in the usual manner in the RENAULT construction, a shaft 83 actuated by a moving shaft of the vehicle, for example by means of 'a transmission with helical wheel 84 and worm.
The shaft 83 is mounted, along with the rest of the mechanism, in a housing 85 and carries at one of its ends the ordinary disc clutch system 86, 87. The disc 86 is integral with a sleeve. 88 suitably supported, while the disc 87 is integral with a shaft 89, disposed inside the handle 88 and at the end of which is mounted an adjustable plate 90 forming a stop, on which the sleeve 91 acts, when actuated. the lever 92 connected to the pedal or to the lever within reach of the driver.
There is provided a second lever 93 concentric with the lever 92 and a cam system with balls 94, arranged between the hubs of the two levers, allows the separation of these levers and, consequently, the displacement of the stop 90 by acting on the disc 87 to engage the servomotor.
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These different arrangements are known in the
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RR-fAULT type servo-freiüs.
The improvements which are the subject of the invention reside in the arrangement, on the sleeve 88, of a system of two cams 95, 96 in the shape of a heart, fixed in a suitable manner on the sleeve 88, and resting on the sleeve 88. against a roller 97 carried by the brake lever
98. A return spring 99, fixed on the one hand to the housing of the device and on the other hand to the tail of the cam system
95,96, tends to return the cam system to the rest position shown in figure 2.
The cams have a suitably designed variable profile such that the first rotational movement imparted to the cams when the servo brake is engaged produces a rapid movement of the lever 98 to take up the play of the linkage.
FIG. 3 shows a schematic view of the braking installation, in which the pedal 100 can be seen, driving a lever 101 in its movement and the latter lever is connected by a rod 102 to the lever 92, while the lever 93 is connected by a rod 103 to a lever with two arms 104 having the same axis as the lever 101. The lever 104 controls, by a rod 105, the brakes.
The device works as follows:
When the pedal 100 is lowered, the lever 92 is moved which, at the same time as it drives the lever 93 for direct braking by the effort of the driver by means of rods and levers 103, 104, 105, pushes aside these the - levers so as to put into action the clutch of the booster and the latter drives the cam system 95,96 in the appropriate direction, so as to act on the lever 98.
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We immediately see that the conatruct, ivr ,, variant
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consisting in using for the control of the brake lever 98, a system of heart-shaped cams acting both in forward and in reverse, allows the entire control to be housed in the housing by eliminating the chain which is difficult to house and maintain.
This control system also makes it possible, owing to the rapid movement of the body when the clutch is engaged, to obtain an equally rapid movement of the brake lever by using a disc clutch rotating in such a way. slower than in the systems used previously, resulting in less wear on the clutch.