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Perfectionnements aux appareils de contrôle de sécurité pour voitures de chemins-de-fer et autres véhicules.
Cette invention se rapporte aux appareils de con- trôle de sécurité pour voitures de chemins-de-fer, véhicules routiers ou autres véhicules, qui comportent une pédale de sû- reté ou autre organe analogue que le conducteur du véhicule doit actionner pour empêcher un serrage des freins ou l'inter- ruption de l'actionnement du véhicule, ou les deux à la fois, l'invention ayant pour but de fournir un dispositif perfec- tionné de ce genre permettant d'obtenir un degré élevé de sé- @ curité dans tous les cas.
Dans les appareils construits jusqu'à présent, la
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pédale de sûreté ou autre organe analogue devait être main- tenu continuellement par le conducteur dans la position inactive pour empêcher ce que l'on appellera ci-après l'ac- tion de secours,c'est-à-dire le serrage des freins du vé- hicule ou l'interruption de l'actionnement de celui-ci.
Ce dispositif, bien qu'étant généralement efficace du fait qu'il appelle l'attention soutenue du conducteur, est lié à l'inconvénient résultant de la possibilité où se trouve ce dernier de fixer la pédale ou autre organe de sûreté dans la position inactive pour séviter toute incommodité, et en outre, de la possibilité d'une incapacité subite du conducteur par suite d'indisposition, par exemple, sans qu'il soit amené nécessairement à lacher la pédale de sûreté, de telle sorte que dans les deux cas, la pédale ne sera pas action née au moment voulu pour produire l'action de secours.
Suivant la présente invention, on évite ces aléas en construisant l'appareil de commande de telle manière que le conducteur doive exécuter une série d'opérations intermit- tentes pour empêcher que l'action de secours se produise au- tomatiquement.
De préférence la pédale de sûreté ou autre organe ana- logue doit être alternativement abaissée et relachée dans ce but, à des intervalles de temps déterminés, l'omission de l'u- ne ou l'autre de ces opérations provoquant l'accomplissement de l'action de secours.
Des dispositifs sont de préférence prévus pour don- ner un signal acoustique ou autre signal avertisseur au conducteur lorsqu'il a négligé d'exécuter la manoeuvre né- cessaire de la pédale de sûreté, des mesures étant prises pour que l'action de secours se produise à l'expiration @
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d'un intervalle de temps déterminé après que le signal aver- tisseur a été donné.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur le dessin annexé, dont les Figs. 1 et la qui se complètent mutuellement montrent en élévation, partiellement en coupe et quelque peu schématiquement, une forme de construction d'un dispositif de contrôle de sécurité suivant l'invention.
En se référant au dessin., on voit que l'appareil comprend une soupape à pédale 1 et une soupape de contrôle 2, toutes deux en communication par des tuyaux de raccorde- ment 4, 5 respectivement, avec une conduite 3 raccordée au réservoir auxiliaire ou autre source de fluide sous pression de l'installation de frein à fluide sous pression du véhicule.
La soupape à pédale 1, comprend une soupape à plateau 6 susceptible d'être amenée de sa position de fermeture, re- présentée sur le dessin, à sa position d'ouverture par une pé- dale 7 agissant en sens opposé d'un ressort de commande 8.
Lorsque la soupape à pédale 1 se trouve dans sa position de fermeture, comme c'est représenté, la communi- cation est établie entre un tuyau 9, relié à la partie supé- rieure de la soupape de commande 2, et l'atmosphère, par une rainure ou lumière 10 ménagée dans la tige de la pédale 7.
Toutefois lorsque la soupape est amenée dans la position d'ouverture par l'abaissement de la pédale 7, la communica- tion est établie entre le tuyau 9 et la conduite 3 par l'inter- médiaire du tuyau 4, la communication du tuyau 9 avec l'at- mosphère étant coupée.
La soupape de contrôle 2 comporte trois pistons 11, 12 et 13 montés sur une tige commune 14 et destinés à action- ner un tiroir 15 coopérant avec une glace 16. La face supé-
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rieure du piston 11 est soumise à la pression qui règne dans le tuyau 9, tandis que sa face inférieure est soumise à la pression qui règne dans une chambre 17 contenant le ti- roir 15 et communiquant par l'intermédiaire du tuyau 5 avec la conduite 3.
La face supérieure du piston 12 qui présente un diamètre inférieur à celui du piston 11 est soumise à la pression qui règne dans la chambre 17, tandis que sa face inférieure est en communication avec l'atmosphère par une lumière 18. Le piston inférieur 13 peut se déplacer dans un cylindre 19 immergé dans un bain de glycérine, d'huile ou autre liquide approprié 20 contenu dans un récipient 21 qui forme la partie inférieure de la botte de la soupape de con- trôle.
Le cylindre 19 est pourvu en-dessous du piston 13 d'une soupape d'admission à sens unique 22 et, au-dessus du piston 13, d'une soupape d'admission semblable 23. Les parois du cylindre 19 sont aussi percées de lumières 24 et le pis- ton 13 est pourvu d'une lumière étranglée 25 établissant la communication entre la face supérieure et la face inférieure du piston 13.
La glace 16 du tiroir est percée de trois lumières, dont celle du milieu 28 communique par un tuyau (non repré- senté) avec un dispositif actionné par un fluide comprimé, d'un type convenable quelconque, susceptible, lorsque le fluide sous pression y est admis, de couper la connexion entre les moteurs de la voiture et la source d'énergie, et de provoquer un ser- rage des freins, par une réduction de la pression dans la conduite générale ou de toute autre manière convenable.
Les deux autres lumières 26 et 27 de la glace 16 du tiroir commu- niquent par des tuyaux (non représentés) avec un dispositif
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avertisseur, un sifflet par exemple, susceptible d'être actionné lorsque le fluide y est admis par l'une ou l'au- tre des lumières 26 ou 27, la distance séparant chacune de ces lumières de la lumière médiane 28 étant déterminée de telle manière que pendant la course ascendante ou descen- dante des pistons et du tiroir 15, il se passe un intervalle de temps déterminé entre le moment auquel les lumières 26 ou
27 sont découvertes par le tiroir 15 et le moment auquel la lumière médiane 28 est démasquée.
L'appareil fonctionne comme suit:
Lorsque le conducteur abaisse la pédale 7, le fluide est amené de la conduite 3 par le tuyau 4, à travers la soupa- pe ouverte 6, au tuyau 9 de manière à venir sur la face supé- rieure du piston 11.
Comme ce piston présente un plus grand diamètre que le piston 12, les trois pistons et leur tige 14 se dépla- cent de haut en bas, ouvrant ainsi successivement les lumiè- res 26 et 28 dans la chambre 17. D'autre part, lorsqu'on relâche la pédale 7, la communication est établie entre la fa- ce supérieure du piston 11 et l'atmosphère par le tuyau 9 et la rainure 10 de la soupape à pédale 1, de telle sorte que dans ces conditions le fluide sous pression de la chambre 17 repousse les pistons et leur tige 14 de bas en haut, forçant ainsi le tiroir 15 à découvrir successivement les lumières 27 et 28 de la glace 16.
On voit donc que si la pédale est alternativement a- baissée et relachée, les pistons et le tiroir 15 sont alterna- tivement déplacés de haut en bas et de bas en haut. La vites- se de ce mouvement est réglée par le piston inférieur 13 qui se meut dans son cylindre 19 maintenu continuellement plein
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de liquide par les soupapes de retenue 22, 23.
Pendant la première partie de la course ascendante des pistons, c'est-à-dire avant que le piston 13 ne masque les lumières 24, la vitesse des pistons est relativement grande car le liquide est aspiré à la partie inférieure du cylindre 19 par la soupape à sens unique 22 tandis que le liquide situé à la partie supérieure du cylindre 19 est èxpulsé par les lu- miéres 24. Toutefois, aussitôt que les lumières 24 sont masquée: par le piston 13 au cours de sa course ascèndante, son mouve- ment devient relativement lent du fait que le liquide situé au-dessus du piston 13 ne peut plus s'échapper que par la lumière étranglée 25 de ce dernier.
On voit donc que pendant le mouvement ascendant des pistons, la première partie de cette course s'accomplit rela- tivement vite et la seconde partie relativement lentement et la même action 'se produit pendant le mouvement descendant subséquent des pistons, la première partie de ce déplacement étant relativement rapide, tandis que la seconde partie est relativement lente.
Les lumières 24 sont disposées par rapport à la position moyenne du piston 13 et conséquemment du tiroir 15, de telle manière que le déplacement de ce dernier vers cette position moyenne dans l'un ou l'autre sens s'accomplit rela- tivement vite, tandis que le déplacement du tiroir 15 à par- tir de sa position moyenne dans l'un ou l'autre sens se fait assez lentement.
Si, lorsque les lumières se trouvent dans la position représentée, l'opérateur abaisse la pédale 7, le tiroir 15 se déplace d'abord de haut en bas relativement vite jusqu'à ce que le piston 13 masque les lumières inférieures 24, après
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quoi le mouvement se fait plus lentement et dès que la lu- mière 26 est démasquée, le fluide est amené de la chambre 17 par la lumière 26 au dispositif avertisseur, provoquant ainsi un signal d'appel.
Si l'on continue à maintenir la pédale abaissée, le tiroir 15 après un intervalle de temps déterminé, découvre la lumière 28 ce qui a pour effet d'interrompre l'actionne- ment de la voiture et de serrer les freins par l'action du flui- de sous pression sortant de la chambre 17 par la lumière 28.
Une action analogue se produit si l'opérateur abandonne la pé- dale, le tiroir 15 se déplaçant de bas en haut et découvrant les lumières 27 et 28 successivement de manière à donner d'a- bord un signal avertisseur et à provoquer au bout d'un inter- valle de temps convenable l'interruption de l'actionnement du véhicule et le serrage des freins.
Si l'on abaisse et rela- che alternativement la pédale 7 à de courts intervalles de temps, les pistons et le tiroir 15 peuvent évidemment être repoussés alternativement de bas en haut et de haut en bas de part et d'autre de leur position moyenne, l'amplitude du déplacement à partir de ces positions étant insuffisante pour provoquer l'ouverture de l'une ou l'autre des lumières 26 et 27 et aussi longtemps que le conducteur continue à manoeu- vrer la pédale 7 de cette manière, aucun signal avertisseur ne sera émis et il ne se produira ni interruption de l'action- nement du véhicule ni serrage des freins.
Toutefois, si l'opérateur continue soit à maintenir la pédale abaissée soit à la laisser libre pendant un inter- valle de temps assez long, l'ouverture successive des lumiè- res 26 ou 27 et de la lumière 28 produit l'émission d'un si- gnal avertisseur et au bout d'un intervalle de temps déterminé l'actionnement du véhicule est interrompu et les freins sont serrés.
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L'appareil ci-dessus décrit oblige donc le conduc- teur à abaisser et relâcher périodiquement la pédale à inter- valles appropriés, augmentant ainsi la sécurité du fait que le conducteur doit toujours être attentif à la manoeuvre et en état de l'accomplir.
L'invention n'est évidemment pas limitée au mode de construction particulier représenté et décrit à titre d'exem- ple, différentes modifications pouvant y être apportées sans sortir de son cadre.
-:-REVENDICATIONS-:- ------------------------------
1.- Appareil de contrôle de sécurité du genre décrit, pour voitures de chemins-de-fer, véhicules routiers et autres, construit de manière que le conducteur du véhicule se trou- ve dans l'obligation d'exécuter une série d'opérations inter- mittentes pour empêcher qu'il se produise une action de se- cours telle que le serrage automatique des freins du vehicu- le ou l'interruption automatique de l'actionnement du véhicu- le, ou les deux à la fois, dans le but spécifié.
2.- Appareil de contrôle de sécurité suivant la reven- dication l,comportant une pédale de sûreté ou autre nrgane équivalent destinée à provoquer l'action de secours si elle n'est pas alternativement abaissée et relachée par le conduc- teur, dans le but spécifié.
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