BE375712A - - Google Patents

Description

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  Dispositif de suspension . 



    @   La présente invention est relative à   'un   dispositif de suspension pour automobileset véhiculesanalogues   qui   prennent contact sur la sol par plusieurs points. 



   Elle a pour but de répartir également sur tous ces points les dénivellations qui se font sentir sur l'un ou l'autre de ceux-ci de façon à assurer une grande souplesse de marche . 



   Dans ce but l'invention prévoit d'intercaler entre chacune des roues ou analogues et le châssis une liaison déformable non élastique et de relier cette liaison par une transmission élastique destinée a reporter sur l'une d'entre elles les déformations se faisant sentir sur une autre liaison. 



   Cette liaison est constituée par un   système   de leviers auquel est adapté l'axe de la roue ou analogue , l'une de ses   extré-   mités étant articulée au châssis tandis que l'autre est reliée à une transmission d'angle agissant sur la transmission élastique . Cette transmission d'angle est destinée à trans- mettre à la fois dans le sens transversal et longitudinal la déformation de la liaison correspondante . Dans ce but elle est constituée par un levier coudé ou   analogue   pivoté sur le 

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 châssis , l'axe de ce levier étant muni a'un pignon conique de façon à permettre la transmission des ampli- tudes de rotation du levier , simultanément dans deux      directions pratiquement perpendiculaires . 



   L'invention prévoit également d'utiliser la trans- mission élastique comme amortisseur de chocs, 
D'autres caractéristiques de l'invention   re ssorti-   ront de la description ci-après 
Les dessins annexés indiquent à titre d'exemple non limitatif deux modes d'exécution de   l'invention .   Celle- ci s'étend aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées . 



   La   fig.l   est une vue   schématique   d'ensemble appli- quée à un châssis   d'automob ile .   



   La fig.2 est une vue de l'organe constituant la transmission élastique . 



   Les fig. 3 et 4 sont respectivement des vues de profil et en plan des organes destinés à assurer la trans- mission transversale . 



   La fig. 5 est relative à un mode de réalisation . 



   Les leviers 2 articulés aux extrémités du châssis 2a sont reliés aux essieux 3 des roues telles que 3a . 



  L'extrémité du levier 2 est pourvue d'une bride 4   de sti-   née à assurer la liaison entre ce levier et un levier coudé 5 pivotant en 5a sur le chassis . 



   L'extrémité libre du levier 5 est réunie à la trans- mission élastique figurée schématiquement par 6. Chacune des roues du véhicule comporte un système de liaison élastique non déformable (2,4,5) analogue à celui de la roue 3a. La transmission élastique 6 comporte un 

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 cylindre 6a (voir fig.2) dans lequel coulisse une tige 7 , les extrémités du cylindre et de la tige étant soumises à l'action d'un ressort 8 . suivant   l'invention ,   ce cylindre sera éventuellement pourvu d'huile de façon à rendre les ressorts très mobiles et très souples et à les garantir par un graissage continu . 



  On fera évidemment en sorta que la présence d'huile dans le cylindre ne s'oppose pas a déformation au ressort , par exemple en prévoyant aes moyens pour permettre   le   passage de l'huile de part et d'autre de l'extrémité de la tige 7 . 



   Sur le leviers 2 est calée à   11 avant   du châssis une branche 2d supportant une ou plusieurs traverses transversales telles que 2f constituant les para-chocs , tandis qu'à l'arrière du chassis la branche 2d1 porte une ou plusieurs barres ou tubes-butoirs 2f1 plus petits de forme et de   dispo-   sitions usuelles . 



   Les efforts en cas de choc sont transmis sur les cylindres élastiques qui reportent et répartissent les effets du choc sur tous les ressorts et sur toutes les roues par suite du principe même da la suspension . Ainsi tout le dispo- sitif de suspension sert à l'amortissement des chocs éventuels y compris les pneus dont l'élasticité   intervient .   Ce   aispo-   sitif constitue un pare   cnocs   efficace et d'une très grande souplesse . 



   L'examen desfigures 1 et 2 permet de sa rendre compte que si la roue 3a est sous l'effet   d'une   dénivellation de la route , soulevée vars la haut , la liaison déformable ainsi que la transmission 6 agissent pour écarter l'essieu de l'autre roue du châssis , l'écart résultat étant égal à la moitié de la dénivellation subie par la roue 3a . 

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   Les changements de position des roues par rapport au châssis sont reportés sur les autres roues du véhicule au moyen d'une transmission transversale . Dans ce but l'axe 5a du levier   coudé   5 est muni d'un pignon conique 9 disposé dans une boîte appropriée 9a fixée au châssis du véhicule . Ce pignon conique engrène avec un autre . pignon conique 10 sur l'axe duquel est calé un levier 11; chacune desrouesdu véhiculeest munie d'un système analogue . 



   Les extrémités du levier 11 sont réunies entre elles par une transmission élastique 12 identique ou analogue à la transmission élastique 6 des figures 1 et 2. 



   Dans le cas de la fig.5 l'essieu de la roue telle que 3a est muni d'un organe 13 agissant comme levier . 



  L'une des extrémités de celui-ci est attachée à un levier 14 fixé en 14a au châssis tandis que son autre extrémité est reliée à un levier 15 qui agit directement ou indi- rectement sur un levier coudé tel que le levier coudé 5 de la   fig.l.   



   Cette variante présente l'avantage da soustraire la roue aux déplacements longitudinaux par rapport au chassis lors des dénivellations. 



   Il ressort clairement de ce qui précède que , le dispositif élastique étant réglé pour une charge maximum déterminée , la pression sur chaque roue s'établit égale- ment et automatiquement et que toutas les roues sont tou- jours maintenues en contact avec le sol par l'action des ressorts quelles que soient les irrégularités du sol et la vitesse à laquelle se déplace la voiture .

   Il en résulte une parfaite adhérence des roues , d'où usure 

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 des pneus réduite dans de fortes proportions   même   sur   des   routes en mauvais état d'entretien, et diminution   consi-   dérable des risques de   dérapage   
De plus la disposition des   leviers de   suspension   (les   essieux peut être prévue de façon que tout déplacement longitudinal des pneus sur la routa soit supprimé ce qui réduit aussi considérablement   l'usure .   



   Les réactions sur les roues étant toujours équilibrées, on supprime les chocs dans les organes de direction , 
Les ressorts à   lames   trempées , bien imparfaits sont supprimés et avec eux leurs inconvénients : frottements entra les surfaces qui diminuent la souplesse , dureté de la suspension qu'ils procurent , danger de bris , 
Quel que soit l'état de la route , les variations de niveau d'une ou de plusieurs roues ne peuvent se traduire sur le châssis que par des déplacements dans des plans parallèles , Suppression donc de tout tangage et de tout roulis , Les inégalités de la route se   traduisent   par un soulèvement ou un abaissement du châssis , mais celui-ci reste toujours horizontal .

Claims (1)

1. D'autre part , l'amplitude de ce mouvement est très réduit : toute dénivellation appliquée à une roue produit sur le châssis une dénivellation da même sens , mais les réactions étant également réparties sur tous les points de suspension , sa résultante sur le châssis est réduite au quart de la dénivellation de la roue , dans le cas d'un châssis sur quatre.roues et compta non tenu de l'effet amortisseur des quatre ressorts solidaires EN RESUME IL EST REVENDIQUE : 1.

   Un dispositif de suspension pour automobiles et <Desc/Clms Page number 6> véhicules analogues comportant une liaison déformable non élastique entre chacune des roues ou analogues et le châssis , une transmission élastique disposée entre un groupe de deux liaisons et destinée à reporter sur l'une d'entre elles les déformations de l'autre liaison , ces déformations étant dues aux dénivellations de routes.

   2. Un dispositif de suspension suivant la revendi- cation 1 dans lequel la liaison susdite est constituée par un système de levier auquel est adapté l'axe de la roue ou analogue , l'une de ses extrémités étant articu- lée au châssis tandis que l'autre est reliée à une transmission d'angle agissant sur la transmission élas- tique .

   3. Un dispositif de suspension suivant la revandi- cation 2 dans lequel la transmission d'angle susdite est utilisée pour transmettre à la fois dans le sens trans- versal et dans le sens longitudinal la déformation de la liaison correspondante .

   4.Un Dispositif de suspension suivant la revendica- tion 3 dans lequel la liaison d'angle susdite est consti- tuée par un levier coudé ou analogue pivoté sur le châssis , l'axe de ce levier étant muni d'un pignon conique de façon à permettre la transmission des ampli- tudes de rotation du levier simultanément dans deux directions pratiquement perpendiculaires .

   5. Un dispositif de suspension suivant las reven- dications 1 à 4 dans lequel la transmission élastique comportant un cylindre creux relie directement à l'une des liaisons , une tige se mouvant dans le cylindre et relie directement à l'autre liaison , un ressort disposé <Desc/Clms Page number 7> entre lesextrémités libres de cecylindre et da cette tige 6. Un dispositif de suspension suivant las revendica- tions 2 à 5 comportant une branche calée sur le levier supportant l'axe de la roue , cette branche servant comme support pour les pare-chocs, 7.

   Un dispositif de suspension suivant le revendica- tions 1 à 6 dans lequel la liaison transversale comporte une transmission déformable telle que définie dans 1 revendication. 5 dont les extrémités sont reliées à un levier coudé dont la rotation est rendue dépendante du pignon conique spécifié dans la revendication 4.

   8, Dispositif de suspension pour automobiles et véhicules analogues réalisé et mis en oeuvre en substance de la façon décrite ou comme représenté à titre d'exemple par les dessins annexes .