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Dispositif de suspension.
L'invention est relative à un dispositif de suspension applicable aux automobiles et aux remorques pourvues d'une suspension dite "indépendante" réalisée au moyen de barres de torsion.
Dans les dispositifs actuellement connus, tout effort dynamique, c'est-à-dire tout choc reçu par l'une quelconque ou par plusieurs des roues d'un train de roues et dû aux accidents de la route (bosses, trous etc...) ,est transmis par la ou les barras de torsion de la ou des roues intéressées au châssis qui tend à gauchir.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients , particulièrement pour la progression sur tout terrain, et tout en conservant aux véhicules les caractéristiques habituellement exigées pour la marche en terrain normal.
A cette fin l'invention prévoit de réaliser l'interconnection des barres de torsion de la suspension, par un système articulé, par exemple un palonnier, de telle sorte que l'ensemble des dites barres de torsion réalise l'amortissement de tout effort dynamique appliqué à l'une quelconque ou à plusieurs des roues du train de roues.
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L'invention a trait également à d'autres particularités qui ressortiront de la description ci-après
Les dessins annexés indiquent à titre d'exemple non limitatif plusieurs modes d'exécution de l'invention, Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées.
La fig.l est une vue de profil avec coupe partielle du dispositif de suspension suivant l'invention, avec barres de torsion transversales au chassis.
La fig.la est une vue en plan avec coupe partielle du susdit dispositif.
La fig.lb est une vue de face d'un véhicule pourvu d'un système de suspension suivant l'invention et dans lequel les deux roues sont au même niveau.
La fig.1c est une vue schématique analogue à la fig.lb mais avec les roues situées à des niveaux différents.
La fig.2 est une variante du dispositif suivant l'invention avec barres de torsion longitudinales au châssis.
La fige est une vue en plan de la fig.2.
La fig. 3 est une vue en élévation d'un, boggie à quatre roues dont la fig.3a est une vue en plan avec coupe partielle.
Suivant les fig.l, la, 1b, 1c qui se rapportent à un train avant d'un véhicule automobile dont l'indépendance des roues telles que 2 est réalisée au moyen des bras tels que 3 qui sont articulés sur un axe transversal 4. chacun des bras susdits tels que 3 est pourvu de sa barre de torsion 5 dont les extrémités libres telles que 6 sont connectées entre elles par un palonnier 7, constitué dans le cas présent par des secteurs de pignons, dont l'axe 8
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sur lequel le dit palonnier est monté fou est solidaire du chassis 9.
Quand sous un effort dynamique les deux roues telles que 2 se soulèvent simultanément de même quantité, il se conçoit que les barres de torsion telles que 5 gardent leur encastrement respectif en e et e' (voir notamment fig.lb) et travaillent par conséquent comme si le palonnier 7 était inexistant, ce qui confère à la suspension du véhicule, la flexibilité exigée par le confort en progression sur terrain normal.
Par contre, si un effort dynamique est appliqué à une seule roue (voir notamment fig.1c) la barre de torsion correspondante à la dite roue, transmet sa tension à la barre de torsion de l'autre roue par l'intermédiaire du palonnier tel que 7, de telle sorte que les encastrements précités et tels que e et e' deviennent libres et l'encastrement réel de la double barre de torsion se trouve déplacé vers E.
Etant donné que l'effort tendant à gauchir le chassis 9 est fonction de la flexibilité de la barre de torsion attenante à la roue qui se soulève, on constate que, grâce au palonnier précité, la longueur de la barre en question et par conséquent sa flexibilité se trouvent doublées. Il s'ensuit donc qu'avec le palonnier l'effort tendant à gauchir le châssis 9 sera donc la moitié de celui agissant si le palonnier 7 n'existait pas.
Suivant les figures 2 et 2a qui sont relatives à une réalisation avec barres de torsion telles que 5 disposées longitudinalement au chassis 9 (voir notamment fig.2a), ces dernières sont reliées entre elles par les leviers tels que 10 et la bielle transversale 12 .
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On constate que similairement aux fig.1 à 1c, que. dans le cas où un effort dynamique est appliqué à une des roues telles que 2 du véhicule, par exemple la roue gauche, les deux barres de torsion telles que 5 sont simultanément sollicitées grâce à la liaison -levier 10 bielle 12- qui passe de la position en trait pleins à la position en pointillés.
Suivant les fig.3 et 3a qui montrent une application à un boggie à quatre roues, il est fait usage de deux palonniers, tels que 7 et d'un parallélogramme 14 reliant les deux palonniers précités.
Il est à remarquer que quelle qùe soit l'application envisagée, l'action du palonnier ou de la bielle de liaison peut être limitée au moyen de butées telles que 15 (voir fig. 2 et 2a). En outre l'action de ces butées peut être rendue progressive par l'interposition d'un élément élastique.
Il va de soi que l'invention n'est nullement limitée aux réalisations décrites à simple titre d'exemple mais qu'elle s'étend à toute réalisation tombant dans l'étendue ou l'esprit des revendications suivantes.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de suspension applicable aux véhicules automobiles et remorques pourvues d'une suspension dite "indépendante" réalisée au moyen de barres de torsion caractérisé en ee que tout effort dynamique appliqué à l'une quelconque ou à plusieurs des roues d'un train de roues est, du fait de l'interconnection des barres de torsion, amorti simultanément par l'ensemble des parres de torsion susdites.