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Pompe à combustible.
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On connait des pompes à combustible sans sou- pape d'aspiration, dans lesquelles la tête du piston de pompe est pourvue d'une surface inclinée hélicoïdale.
Cette construction permet d'obtenir un réglage de la quantité débitée en faisant tourner le piston de pompe, car le moment où la tête de piston recouvre l'ouverture d'arrivée diffère suivant la rotation du piston, tandis que la course du piston reste égale. Il ne se produit de refoulement de combustible que tant que l'ouverture d'arrivée est recouverte par le piston, tandis que dans le reste de lacourse l'espace de pression est en commu- nication avec l'espace d'arrivée de combustible, de sor- te qu'il se produit une égalisation des pressions.
Les constructions actuellement connues de pom- pes fonctionnant d'après ce principe sont établies de
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manière que la surface de bout du piston comporte la tota- lité de la section transversale du piston, à l'exception de la rainure qui au refoulement zéro relie l'espace de pression à l'espace d'aspiration. La fig. 1 du dessin ci-joint représente un semblable piston. La tête de pis- ton 1 est reliée au piston 3 par une partie étranglée 2. Le combustible arrive en 5.6 désigne l'espace de pression ou de refoulement au-dessus du piston. Le piston peut tourner sur son axe central au moyen d'un dispositif non représenté sur le dessin.
Si la rotation est poussée au point que la rainure 4 se trouve devant l'ouverture d'arrivée de combustible 5, l'espace de pression 6 est relié à la conduite d'aspiration et aucun refoulement n'a lieu dans l'ensemble de la course. Mais dans la position du piston telle que représentée, le refoulement débute lorsque le bord 7 du piston a fermé l'ouverture d'arri- vée 5. Le refoulement cesse lorsque le bord inférieur 8 de la tête de piston découvre de nouveau l'ouverture d'ar- rivée 5 et établit ainsi, à l'aide de la rainure 4, la communication avec l'espace de pression 6. Le bord infé- rieur 8 est en forme de bord oblique hélicoïdal, de sor- te que la quantité refoulée varie suivant la position du piston.
Comme le bord supérieur 7 du piston commande, pour toutes les positions du piston, le début du refoule- ment, il en résulte que le début du refoulement reste constant indépendamment de la quantité de combustible in- .jectée. Le cercle de manivelle de la fig. 4 montre clai- rement les conditions. Le début de l'injection A se trou- ve quelque peu avant le point mort T. Avec de faibles quantités.de débit Q1, la fin de l'injection se trouve en Bl et la totalité du combustible est injectée dans le cy- lindre avant que le piston ait atteint le point mort supé- rieur. Avec de grandes quantités de combustible Q2, la durée de l'injection ,,'étend jusqu'à B2, et s'étend donc dans une grande mesure dans la course de travail.
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Ce mode d'injection du combustible dans le cy- lindre comporte des inconvénients. Si on a réglé, la pom- pe par exemple de manière que le début de l'injection se trouve avant le point mort, on obtient justement en cas de marche à vide et de faibles puissances, des allumages prématurés et un cognement du moteur. Mais si on fait coïncider le début de l'injection avec le point mort, on obtient avec de grandes quantités de combustible une com- bustion ultérieure inadmissible.
La présente invention a pour but de supprimer ces inconvénients. L'invention comprend une construction telle de la tête de piston qu'on peut par la rotation du piston modifier aussi bien la durée que le début de l'in- jection. L'invention peut être réalisée par exemple de manière que la fin de l'injection reste constante indépen- damment de la position momentanée du piston. Dans ce cas le bord oblique est formé dans la tête du piston à par- tir de la surface de bout. La fig. 2 montre cette cons- truction du piston de pompe. La surface oblique 11 est usinée dans la tête du piston à partir de la surface de bout 9. Une fin constante du temps d'injection est assu- rée par la surface annulaire 20, surface formée par l'étranglement 2 et la tête de piston 1. Le cercle de manivelle de la fig. 3 montre les résultats obtenus d'a- près l'invention.
Le début de l'injection est variable tandis que la fin de l'injection est constante. Avec de faibles quantités de débit Q1, le début de l'injection se trouve en A2 peu devant le point mort du piston. Avec de grandes quantités de combustible Q2, l'injection dé- bute en Ai. En conséquence il ne se produit d'injec- tion rapide qu'avec de grandes quantités de combustible.
Comme la fin de l'injection se trouve derrière le point mort, une combustion ultérieure est complètement évitée. si on veut éviter que le début de l'injection commence par trop tôt avec de grandes quantités de
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combustible, on peut aussi donner aux deux bords la forme de bords obliques, incliné l'un par rapport à l'autre. Il en résulte que par la rotation du piston on règle simul- tanément le début et la fin de l'injection. La fig. 5 montre une forme d'exécution de cette disposition. Tan- dis que les têtes de piston des fig. 1 et 2 ne compor- tent chacune qu'un seul bord oblique, la tête de piston de la fig. 5 possède les deux bords obliques 8 et 11, dont l'un est usiné dans la tête de piston à partir de la surface de bout et l'autre à partir de l'étranglement.
L'invention est applicable en premier lieu à des moteurs chargés par des hélices, donc des moteurs d'aéronefs et de bateaux, car dans ces moteurs le nombre de tours augmente avec le débit des cylindres.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Fuel pump.
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Fuel pumps are known without a suction valve, in which the head of the pump piston is provided with a helical inclined surface.
This construction makes it possible to obtain an adjustment of the quantity delivered by rotating the pump piston, since the moment when the piston head covers the inlet opening differs according to the rotation of the piston, while the piston stroke remains equal. . Fuel delivery only occurs as long as the inlet opening is covered by the piston, while during the rest of the stroke the pressure space is in communication with the fuel inlet space, so that an equalization of the pressures occurs.
Presently known pump constructions operating on this principle are established from
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so that the end surface of the piston includes the whole of the cross section of the piston, except for the groove which at zero discharge connects the pressure space to the suction space. Fig. 1 of the attached drawing shows a similar piston. The piston head 1 is connected to the piston 3 by a constricted part 2. The fuel arrives at 5.6 designates the pressure or discharge space above the piston. The piston can rotate on its central axis by means of a device not shown in the drawing.
If the rotation is pushed to the point that the groove 4 is in front of the fuel inlet opening 5, the pressure space 6 is connected to the suction line and no discharge takes place in the assembly. the race. But in the position of the piston as shown, the delivery begins when the edge 7 of the piston has closed the inlet opening 5. The delivery stops when the lower edge 8 of the piston head discovers the opening again. inlet 5 and thus establishes, by means of the groove 4, the communication with the pressure space 6. The lower edge 8 is in the form of a helical oblique edge, so that the quantity delivery varies according to the position of the piston.
As the upper edge 7 of the piston controls, for all the positions of the piston, the start of delivery, it follows that the start of delivery remains constant regardless of the quantity of fuel injected. The crank circle in fig. 4 clearly shows the conditions. The start of injection A is somewhat before neutral T. With small quantities of flow Q1, the end of injection is at B1 and all the fuel is injected into the cylinder. before the piston has reached upper dead center. With large quantities of fuel Q2, the injection time, extends to B2, and therefore extends to a great extent in the working stroke.
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This method of injecting fuel into the cylinder has drawbacks. If, for example, the pump has been adjusted in such a way that the start of injection is before neutral, this will result in premature ignition and knocking of the engine in the event of empty running and low power. However, if the start of injection is made to coincide with the neutral point, an unacceptable subsequent combustion is obtained with large quantities of fuel.
The object of the present invention is to eliminate these drawbacks. The invention comprises such a construction of the piston head that by the rotation of the piston it is possible to modify both the duration and the start of the injection. The invention can be implemented, for example, in such a way that the end of injection remains constant regardless of the momentary position of the piston. In this case the oblique edge is formed in the piston head from the tip surface. Fig. 2 shows this construction of the pump piston. The oblique surface 11 is machined into the piston head from the end surface 9. A constant end of the injection time is ensured by the annular surface 20, the surface formed by the constriction 2 and the piston head. 1. The crank circle in fig. 3 shows the results obtained from the invention.
The start of the injection is variable while the end of the injection is constant. With small quantities of flow Q1, the start of the injection is at A2 just in front of the dead center of the piston. With large quantities of fuel Q2, injection starts at Ai. As a result, rapid injection only occurs with large amounts of fuel.
As the end of the injection is behind the neutral point, subsequent combustion is completely avoided. if you want to prevent the start of the injection from starting too early with large amounts of
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fuel, it is also possible to give the two edges the form of oblique edges, inclined with respect to one another. As a result, by rotating the piston, the start and the end of the injection are simultaneously adjusted. Fig. 5 shows an embodiment of this arrangement. Note that the piston heads of fig. 1 and 2 each have only one oblique edge, the piston head in fig. 5 has the two oblique edges 8 and 11, one of which is machined into the piston head from the end surface and the other from the constriction.
The invention is applicable in the first place to engines loaded by propellers, and therefore to aircraft and boat engines, because in these engines the number of revolutions increases with the flow rate of the cylinders.
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