<Desc/Clms Page number 1>
Pompe à combustible.
@
On connait des pompes à combustible sans sou- pape d'aspiration, dans lesquelles la tête du piston de pompe est pourvue d'une surface inclinée hélicoïdale.
Cette construction permet d'obtenir un réglage de la quantité débitée en faisant tourner le piston de pompe, car le moment où la tête de piston recouvre l'ouverture d'arrivée diffère suivant la rotation du piston, tandis que la course du piston reste égale. Il ne se produit de refoulement de combustible que tant que l'ouverture d'arrivée est recouverte par le piston, tandis que dans le reste de lacourse l'espace de pression est en commu- nication avec l'espace d'arrivée de combustible, de sor- te qu'il se produit une égalisation des pressions.
Les constructions actuellement connues de pom- pes fonctionnant d'après ce principe sont établies de
<Desc/Clms Page number 2>
manière que la surface de bout du piston comporte la tota- lité de la section transversale du piston, à l'exception de la rainure qui au refoulement zéro relie l'espace de pression à l'espace d'aspiration. La fig. 1 du dessin ci-joint représente un semblable piston. La tête de pis- ton 1 est reliée au piston 3 par une partie étranglée 2. Le combustible arrive en 5.6 désigne l'espace de pression ou de refoulement au-dessus du piston. Le piston peut tourner sur son axe central au moyen d'un dispositif non représenté sur le dessin.
Si la rotation est poussée au point que la rainure 4 se trouve devant l'ouverture d'arrivée de combustible 5, l'espace de pression 6 est relié à la conduite d'aspiration et aucun refoulement n'a lieu dans l'ensemble de la course. Mais dans la position du piston telle que représentée, le refoulement débute lorsque le bord 7 du piston a fermé l'ouverture d'arri- vée 5. Le refoulement cesse lorsque le bord inférieur 8 de la tête de piston découvre de nouveau l'ouverture d'ar- rivée 5 et établit ainsi, à l'aide de la rainure 4, la communication avec l'espace de pression 6. Le bord infé- rieur 8 est en forme de bord oblique hélicoïdal, de sor- te que la quantité refoulée varie suivant la position du piston.
Comme le bord supérieur 7 du piston commande, pour toutes les positions du piston, le début du refoule- ment, il en résulte que le début du refoulement reste constant indépendamment de la quantité de combustible in- .jectée. Le cercle de manivelle de la fig. 4 montre clai- rement les conditions. Le début de l'injection A se trou- ve quelque peu avant le point mort T. Avec de faibles quantités.de débit Q1, la fin de l'injection se trouve en Bl et la totalité du combustible est injectée dans le cy- lindre avant que le piston ait atteint le point mort supé- rieur. Avec de grandes quantités de combustible Q2, la durée de l'injection ,,'étend jusqu'à B2, et s'étend donc dans une grande mesure dans la course de travail.
<Desc/Clms Page number 3>
Ce mode d'injection du combustible dans le cy- lindre comporte des inconvénients. Si on a réglé, la pom- pe par exemple de manière que le début de l'injection se trouve avant le point mort, on obtient justement en cas de marche à vide et de faibles puissances, des allumages prématurés et un cognement du moteur. Mais si on fait coïncider le début de l'injection avec le point mort, on obtient avec de grandes quantités de combustible une com- bustion ultérieure inadmissible.
La présente invention a pour but de supprimer ces inconvénients. L'invention comprend une construction telle de la tête de piston qu'on peut par la rotation du piston modifier aussi bien la durée que le début de l'in- jection. L'invention peut être réalisée par exemple de manière que la fin de l'injection reste constante indépen- damment de la position momentanée du piston. Dans ce cas le bord oblique est formé dans la tête du piston à par- tir de la surface de bout. La fig. 2 montre cette cons- truction du piston de pompe. La surface oblique 11 est usinée dans la tête du piston à partir de la surface de bout 9. Une fin constante du temps d'injection est assu- rée par la surface annulaire 20, surface formée par l'étranglement 2 et la tête de piston 1. Le cercle de manivelle de la fig. 3 montre les résultats obtenus d'a- près l'invention.
Le début de l'injection est variable tandis que la fin de l'injection est constante. Avec de faibles quantités de débit Q1, le début de l'injection se trouve en A2 peu devant le point mort du piston. Avec de grandes quantités de combustible Q2, l'injection dé- bute en Ai. En conséquence il ne se produit d'injec- tion rapide qu'avec de grandes quantités de combustible.
Comme la fin de l'injection se trouve derrière le point mort, une combustion ultérieure est complètement évitée. si on veut éviter que le début de l'injection commence par trop tôt avec de grandes quantités de
<Desc/Clms Page number 4>
combustible, on peut aussi donner aux deux bords la forme de bords obliques, incliné l'un par rapport à l'autre. Il en résulte que par la rotation du piston on règle simul- tanément le début et la fin de l'injection. La fig. 5 montre une forme d'exécution de cette disposition. Tan- dis que les têtes de piston des fig. 1 et 2 ne compor- tent chacune qu'un seul bord oblique, la tête de piston de la fig. 5 possède les deux bords obliques 8 et 11, dont l'un est usiné dans la tête de piston à partir de la surface de bout et l'autre à partir de l'étranglement.
L'invention est applicable en premier lieu à des moteurs chargés par des hélices, donc des moteurs d'aéronefs et de bateaux, car dans ces moteurs le nombre de tours augmente avec le débit des cylindres.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.