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perfectiohnements, s a ax dispositifs de transmission et de changement de vitesse ".
La présente invention concerne les mécanismes de trans- mission à changement de vitesse applicables aux véhicules automobiles
Dopais de nombreuses années, on a apprécié les avanta- ges des dispositifs, d'engrenages planétaires ou épicycloî- daux da type de ceux dont le moavement est réglé au moyen de sabots ou de garnitures de frein ou de toas autres élé- ments analogues qui contrôlent la vitesse de rotation des différents organes da dispositif.
Les mécanismes dont il s'agit ont plas particulièrement été appréciés en raison de ce fait qu'ils évitent l'emploi des mécanismes ordinaires de changement de vitesse dont l'emploi comporte habitaellement un levier de commande agis- sant sur les organes d'une boite de vitesse et fonctionnent en combinaison avec an débrayage commandé par une pédale.
Toutefois,les dispositifs d'engrenages épicycloîdaux en question présentent an certain nombre d'inconvénients.
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Par exemple, les freins qui agissent sar les tamboars de l'engrenage ou sur les organes équivalents atilisés sont appelés à foarnir le travail qai,. normalement, incombe aux débrayage commandé par la pédale de débrayage.
Cette disposition a eu poar conséquence an fonetiorne- ment défectueux plas particulièrement da fait de l'usure qai se prodait entre les garnitares de frein et les tamboars et lorsqu'on a cherhché à diminuer l'usure en qaestion en renforçant les surfaces de frottement entre les garnitares de frein et les tamboars de frein, on a ea tendance à provo- qaer des à coups lors des déplacements d'engrenages.
Le principal bat de la présente invention est de réali- ser an mécanisme de transmission noaveaa et perfectionné qui s oit applicable aax véhicales aatomobiles et qai remédie aax différents inconvénients des mécanismes d'engrenages indiquas plus haat toat en rendant pratiqae l'asage de ces derniers.
Dans le dispositif objet de ladite invention, on combi- ne avec an dispositif d'engrenage planétaire oa é[piclcîdal à roaes dentées comportant an certain nombre de vitesses et conforme à ceux dans lesquels la rotation des différents organes est réglés aa moyen d'organes de freinage, tels que des garnitures de frein ou des sabots, an dispositif d'accou- plement hydraulique à volant à ailettes dont -l'organe primai- re est entraîné par le moteur avec lequel il est directement accouplé et dont l'organe secondaire est directement relié aa dispositif d'engrenage planétaire oa épicycloYdal ,de telle façon qae, d'une part, qae l'effet d'amortissement da dispositif d'accouplement hydraulique intervienne dans tous les cas dans la transmission, aussi bien aa départ qu'en marche,
d'antre part qu'aucun dispositif d'embrayage indépen- dant commandé par une pédale d'embrayage n'ait besoin d'être interposé entre le moteur et le dispositif d'engrenages con- sidéré.
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Dans le nouveau dispositif dont il s'agit,le débrayage à pédale est tout à fait inatile,car les garnitures de fre in oa les organes équivalents atilisés dans le mécanisme d'engrenage peuvent être établis de manière à assarer tons les changements de prise sans aucun risqae d'à-coups. ces derniers étant absorbés en totalité par l'accouplement hy- draulique. comme on l'a déjà indiqué, l'accouplement hydraulique dont il s'agit est da type à volant à ailettes, c'est-à-dire qu'il comprend essentiellement deux éléments, savoir :
une roae à ailettes primaire entraînée par le motear étonne roue à ailettes secondaire remplissant aa contraire le rôle d'organe de commande pour la transmission de l'énergie,les seales liaisons réalisées entre les deux éléments étant assarées par le fluide qai circule dans an circuit fermé avec ane différence de charge entretenue par l'action centri- fage résultant de la rotation de l'organe primaire.
Le nouveau mécanisme de transmission dont il s'agit permet d'utiliser d'une façon absolament satisfaisante les dispositifs d'engrenages planétaires oa épicycloîdaux da ty- pe indiqaéo En outre, il procure en même temps d'autres avantages résultant de la présence de laccouplement hydraa- lique et, par exemple, il permet au véhicule de partir quel que soit le rapport d'engrenages atilisé;
en effet, lors- qu'on accélère le moteur, l'effort de celai-ci se troave ab- sorbé par l'accouplement hydraulique. au sarplas, la paissance d'entraînement da moteur peat être utilisée à n'Eparts quelle vitesse et avec n'importe qael rapport d'engrenages et ane variation brusque peat être introduite dans les rapports d'engrenages dans des conditionslaaxqaelles il ne serait pas possible de faire fa- ce si l'accouplement hydraulique n'existait pas. pour permettre de mieux comprendre l'invention et de la mettre pins facilement en oeuvre,on a représenté à titre
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d'exemple sar le dessin annexé un mode particulier de réali- sation da. nouveau mécanisme de transmission dont il s'agit. sur le dessin en question :
La fig. 1 représente en perspective, une certaine par- tie étant arrachée pour montrer l'intérieur du dispositif, ane vue part ielle d'un véhicule automobile mani du nouveau dispositif de transmission qui fait l'objet de l'invention;
La fig. 2 représente en élévation ane vue latérale par- tielle montantle volant à ailettes de 1 accouplement hydrau- lique et sa liaison avec la boite d'engrenages, le volant à ailettes étant indiqué en coupe suivant II-II de la fig.
3, tandis que la partie antérieure du carter de la boite' d'engrenages a étéarrachée pour permettre de voir les orga- nes internes;
La fig. 3 représente une coupe transversale de l'accou- plement hydraulique à volant à ailettes, ladite coupe étant faite saivant III-III de la fig. 2.
Sur la vue d'ensemble représentée sur la fig. l, on voit en A la boîte d'engrenages qui contient les engrenages planétaires ou épicylcoîdaux atilisés et l'on voit en B l'ac- couplement hydraulique à volant à ailettes, ces deux mécanis- mes étant réunis par an arbre coart C avec interposition à chacune des extrémités de ce dernier de joints universels D et D1.
Le moteur du véhicule est représenté en E et l'accou- plement hydraulique B est interposé entre l'arbre du moteur et la boite d'engrenages A.
En F on voit la manette de sélection dont la position règle le choix de l'engrenage que l'on désire utiliser et en
G on vo it la Pédale au moyen de laquelle on met en priseles engrenages qui correspondent à an nouveau rapport d'engre- nages de transmission.
Sur la, fig. 2, on voit plas nettement les liaisons réa- lisées entre les différents éléments, ceux-ci éta.nt désignés
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par les mêmes lettres de référence qae sar la figo 1.
L'organe primaire de l'accouplement hydraulique du vo- lant à ailettes B est directement relié au moteur E et se troave entraîné par ce dernie ro
Ledit éléments primaire est constitué par un carter ex- terne 1 boalonné sar une flasque oa collerette 2 qui fait corps avec l'arbre 3 da motear.
La partie de droite 4 du carter qai constitue l'orga- ne primaire précité porte des aubes ou ailettes 5 qui cons= titaent en'fait l'élénent primaire ou organe d'entraînement.
L'élénent secondaire ou élément entraîné du dispositif d'accouplement est constitué par an disque 6 sur lequel sont fixées les ailettes ou aubes secondaires 7.
L'arbre 8 de l'élément secondaire en question est monté et toarne à l'intérieur de la partie centrale da carter 4; i est directement relié à l'an des cotés du joint universel d'accouplement D.
Sar la fige 3, qui représente une coupe faite à travers le carter 1, on voit l'aménagement interne du dispositif d'accouplement hydraulique.
En particulier, on voit nettement les cloisons 9 qui com- tituent ailettes 7 de l'élément secondaire ainsi que la rainare oa canal annulaire 10 qui permettent au liquide uit- lisé de s'écouler.
Le mode de construction des éléments à ailettes primai- re et secondaire est le même. Toutefois, on adopte de. préfé- rence un nombre d'ailettes différent sar chacun des deux éléments.
Les flèches tracées sur la fige 2 indiquent le sens de circulation de l'huile ou da liquide utilisé et le chemin parcouru par celai-ci lorsque le motear entraîne l'arbre C par l'intermédiaire de l'accouplement dont il s'agit.
Lorsqae le motear toarne à faible vitesse , l'élénent primaire est entraîne à une vitesse peu élevée et il peut
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glisser dans le liquida qui remplit le carter de l'accouple- ment hydraulique B.
Aucune vitesse n'est transmise à l'élément secondaire qui reste immobile lorsque le véhicule est en prise et, en fait, en palier ledit véhicule peut partir doucement et pro- gressivement sans à-coups quels que soient les engrenages en prise, simplement grâceà la pression que l'on exerce sur la pédale d'accélérateur H (voir fig. 1) et grâce à l'aagmen-.. tation de vitesse que l'on imprime ainsi aa moteur .
L'arbre intermédiaire C est inte rcalé entre les deux joints aniversels D et D1; en outre , conformément à ce qui est indiqué sur la fig. 2, l'extrémité de droite du joint universel Dl est elle-même reliée à l'organe d'entrée de la boite d'engrenages épicycloîdaux A
Cette dernière qai, comme on l'a indiqué, est da type à pignons dentés épicycloîdaux permet d'obtenir plusieurs rapports d'entraînement; son fonctionnement est réglé à l'aide d'organes de freinage tels que des garnitures de frein qui contrôlent le mouvement de rotation des différents pignons.
La boîte d'engrenages qui est représentée sar le des- sin annexé , d'ailleurs uniquement à titre d'exemple, est d'an type conforme à celai qui a fait l'objet da brevet an- glais n 164.042 du 1er décembre 1919, l'arbre d'entrée 11 de, ladite boite correspondant à l'arbre a du dispositif décrit dans le brevet précitéet l'embrayage 12 constituant la pri- se directe utilisée pour les vitesses élevées.
Comme dans le brevet anglais n 164.042, des garnitures de frein sont prévues pour mettre en prise la première,la seconde et la troisième vitesses ainsi que la marche arriè- re.
Les dispositifs utilisés pour faire fonctionner la boî- te de vitesses et pour choisir d'avance les rapports d'engre nages sont d'an type connu, le levier F qui permet de choi-
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sir le rapport d'engrenages étant relié par l'intermédiaire de tiges et de leviers de renvoi convenables à un arbre à cames qui provoqae l'interposition, sur le trajet d'un méca- nisme de parallélogrammes articulés, de liane ou l'antre d'an certain nombre de tiges de poussée, d'après la position dans laquelle l'arbre à cames a lai-même été placé à l'aide du levier de commande de changement de vitesse F
Quand on agit sur la pédale G qui commande la mise en prise des engrenages,
l'abaissement de ladite pédale provo- que la compression d'un ressort et la course de retourùde la même pédale provoque l'accouplement des engrenages correspon- dants à la vitesse choisie, ledit accouplement s'effectuant; par l'intermédiaire de la tige de poassée qui est destinée à appuyer contre la-garnitare de frein correspondant à la vitesse choisle,
Il n'a pas semblé néce ssaire de décrire plas en détail le dispositif d'engrenages dont il s'agit ni de le représen- ter de façon plus complète sur le dessin, car son fonction- nement a été exposé de façon complète dans lesbrevets an- glais de M. w.G. WILSON et en particulier dans le breveta anglais n 328.660 du 3 novembre 1928.
L'arbre de sortie de la boîte d'engrenages A entraîne l'arbre de cardan 13 qui est relié par les dispositifs d'en- grenages ordinaires aux roues arrière da véhicule
Il est important de remarquer toutefois qae le glisse- ment qui peat se prodaire dans l'accoaplement hydraulique B se trouve constamment interposé dans la transmission quel- les que soient les conditions dans les quelles se troave le véhicule, c'est-à-dire aussi bien lorsque celui-ci part que lorsqu'il roule et aucun débrayage commandé par une pédale de débrayage n'a besoin d'être interposé entre le moteur E et la boite d'engrenages A.
Dans le dispositif décrit, an débrayage à pédale est ab- solument inatile étant donné que les garnitures de frein de
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la boite d'engrenages A permettent de réaliser tous les changements de vitesse sans qu'il y ait aucun risque d'à-coupe ces derniers étant absorbés en totalité par l'accouplement hydraulique B.
On croit également utile d'attirer l'attention sur ce fait que le véhicule peut partir quel que soit le rapport d tengrenages utilisé, l'effort du moteur, lorsque celui-ci est accéléré, étant absorbé par l'accouplement hydraulique.
L'entraînement peut être réalisé pour n'importe quel rapport de vitesses et les variations brasques qui peuvent être nécessaires dans ledit rapport de vitesses peuvent être réalisées dans des condition =quelles il serait im- possible de faire face sans avoir recours à l'accouplement hydraulique B.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.