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BREVET D'INVENTION. " Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse va ble avec trains épicycloïdaux, notamment à celles pour autc biles ".
L'invention est relative aux transmissions à vite se variable avec trains épicycloïdaux; et elle concerne pl@ spécialement (parce que c'est dans leur cas que son applice paraît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusive ment, parmi ces dispositifs, ceux que comportent les véhicu automobiles.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces dispositi tels que l'entraînement en marche avant et en marche arriér à l'aide d'un nombre déterminé de combinaisons de vitesses, puisse être obtenu en faisant intervenir un nombre plus réd d'engrenages, ce qui permet, entre autres, de constituer la transmission d'une manière plus simple, plus économique et
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train épicycloïdal de marche arrière, des transmissions du gen- re en question, avec le train épicycloïdal d'au moins une com- binaison intermédiaire entre la combinaison la plus basse et la combinaison la plus élevée, en établissant temporairement une solidarité entre l'organe fixe de ladite combinaison intermé- diaire et 1)
organe d'entraînement dudit train épicycloldal de marche arrière, pour obtenir ainsi l'augmentation de la démul- tiplication et du couple nécessaire à l'entraînement de l'ar- bre conduit par une combinaison de vitesses inférieure.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les transmissions du genre en question, comportant application de ces mêmes dis- positions, les éléments et outils spéciaux propres à leur éta- blissement, ainsi que les installations et machines, fixes ou mobiles (notamment les automobiles), comportant de semblables transmissions.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2 montrent, en coupe axiale, une trans- mission à vitesse variable établie selon l'invention, ces fi- gurez montrant certains des organes de la transmission dans des positions différentes.
La fig. 3 montre, en coupe transversale selon III-III fig. 1, cette même disposition.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui
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de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalise tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de réaliser une bc te de vitesse du type planétaire pour automobiles, on s'y pr e@ comme suit, ou de façon analogue.
Dans les transmissions à vitesse variable du type planétaire, c'est-à-dire celles fonctionnant à l'aide de pi- gnons planétaires ou de couronnes dentées intérieurement et coopérant avec des pignons satellites simples ou multiples, o prévoit usuellement, pour obtenir l'entraînement du véhicule marche avant, un certain nombre de combinaisons d'engrenages ce genre qu'on fait travailler séparément ou en série pour as surer le fonctionnement de la transmission avec le rapport dé multiplicateur ou surmultiplicateur voulu.
C'est ainsi, par exemple, qu'on obtient généralement l'entraînement en prise d recte en reliant l'arbre conduit, par un embrayage, à un élé- ment approprié de la transmission de manière que l'ensemble d groupe épicyclofdal auquel appartient cet élément, soit entrai sans effet démultiplicateur par l'arbre moteur. Dans ces dis- positifs usuels, l'entraînement en marche arrière a lieu par l'intermédiaire d'un train épicycloïdal spécial.
Dans le cas d'une transmission à vitesse variable @ type courant, par exemple à trois vitesses, on fait interven: en plus de la prise directe, trois trains épicycloïdaux dis- tincts, c'est-à-dire un train réducteur pour la deuxième viti se, un train réducteur pour la première vitesse et un train verseur pour la marche arrière.
On sait que pour obtenir le fonctionnement en deu- xième vitesse, on transmet au train épicycloïdal, par son él ment qui est en liaison directe avec l'arbre moteur, un coup moteur qui se transforme en un couple supérieur sur l'arbre conduit grâce à la réaction sur un organe fixe (planétaire o porte-satellites).
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doit obtenir sur l'arbre conduit une démultiplication environ deux fois plus grande et un couple d'entraînement environ deux fois plus fort. Dans les boites ordinaires cette. démultiplica- tion et cette augmentation du couple d'entraînementsont obtenus en faisant intervenir un train épicyclotdal spécialement prévu à cet effet.
Conformément à la présente invention on libère l'or- gane fixe (planétaire ou porte-satellites) du train épicyclor- dal correspondant à la deuxième vitesse et on fait agir ledit organe sur l'organe d'entraînement du train épicycloïdal cor- respondant à la marche arrière, ce groupe étant lui-même rendu solidaire de l'arbre conduit.
De cette manière, l'entraînement de l'arbre conduit a lieu à une vitesse plus réduite par suite de l'intervention de la démultiplication plus grande obtenue par le train épicy- cloïdal de marche arrière. En outre, au couple transmis direc- tement par le groupe épicycloïdal de deuxième vitesse, qui res- te le même que pour le fonctionnement isolé de ce groupe s'a- joute le couple de réaction de l'organe, qui était fixe pen- dant le fonctionnement en deuxième vitesse, ce couple étant amplifié et redressé par le groupe épicycloïdal démarche ar- rière avant d'être transmis à l'arbre conduit.
Toutes les conditions sont donc remplies pour obte- nir l'entraînement de l'arbre conduit avec une démultiplica- tion plus grande et un couple plus fort qui caractérisent l'en- traînement en première vitesse de marche avant.
Pour l'entraînement en marche arrière, le groupe épi- cycloïdal prévu à cet effet fonctionne seul en étant entraîné par le groupe épicyclofdal de deuxième vitesse qui, dans ce cas, tourne d'un bloc comme en prise directe pour transmettre ainsi directement aux engrenages inverseurs pour la marche ar- rière la puissance du moteur, c es engrenages assurant à eux
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seuls la démultiplication nécessaire, l'inversion du sens de marche et l'accroissement du couple d'entraînement.
De cette manière on obtient une transmission qui p met l'entraînement de l'arbre conduit avec trois combinaisor de vitesses en marche avant et une combinaison de vitesses E marche arrière, en ne faisant intervenir que le nombre d'eng nages que comporte une boite ordinaire à deux vitesses. En c tre, les dentures de ces engrenages travaillent à un taux ir rieur à celui des dentures d'un train devant assurer la mult plication du couple correspondant à la première vitesse (en, ron la moitié).
On peut généraliser l'application de la dispositic dont question ci-dessus à d es bottes de vitesses dont le nom de combinaisons en marche avant est supérieur à trois. Il si fit à cet effet de faire coopérer le train épicycloïdal de @ che arrière avec le train épicycloïdal d'au moins une combi@ son intermédiaire entre la combinaison la plus basse et la @ binaison la plus élevée, en établissant temporairement une @ lidarité entre l'organe fixe de ladite combinaison interméd:
re et l'organe d'entraînement dudit train épicyclordal de m@ che arrière pour obtenir ainsi l'augmentation de la démulti] tion et du couple nécessaire à l'entraînement de l'arbre co@ duit par une combinaison de vitesses inférieure.
Sur les dessins ci-annexés on a montré, à titre d xemple, le cas d'une botte de vitesse à trois vitesses en m che avant et une combinaison de marche arrière. En outre on admis que la commande de la botte, qu'elle soit directe ou asservie (avec intervention d'une énergie auxiliaire -- flu de sous pression, électricité, etc. --) ou qu'elle soit à c mande manuelle, semi-automatique ou automatique, ait lieu p, l'intermédiaire d'embrayages à friction, ceux-ci pouvant, b entendu, être remplacés au besoin par des embrayages électr, magnétiques.
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Sur l'arbre moteur 1 on monte un plateau 2 portant les axes 3 des satellites 4 et 5, solidaires entre eux. Les satellites 4 engrènent avec un pignon central ou planétaire 6 fixé sur un arbre intermédiaire 7 et les satellites 5 engrènent avec un pignon planétaire 8 solidaire d'un manchon 9 engagé librement sur l'arbre intermédiaire 7 avec interposition de roulements à aiguilles, à billes ou analogues 91.
Sur le manchon 9 est engagé librement un manchon 10 avec interposition de galets ou aiguilles de roulement, et le- dit manchon est monté sur un plateau 11 portant les axes des satellites 12. Ces derniers engrènent, d'une part, avec un pi- gnon central ou planétaire 13, solidaire du manchon 9 et, par suite, du planétaire 8 et, d'autre part, avec une couronne 14, dentée intérieurement et portée par un plateau 15 dont le moyeu comporte des nervures internes 16 engagées dans des rainures externes 171 de l'arbre récepteur ou conduit 17. De cette ma- nière ledit plateau peut être déplacé axialement par rapport audit arbre 17 tout en restant solidaire en rotation de celui-' ci.
Sur la fig. 1 on a montré le plateau 15 dans sa po- sition extrême à gauche de la figure pour laquelle les nervu- res internes de son moyeu 16 sont également engagées entre les saillies périphériques d'un disque 18, calé sur l'arbre inter- médiaire 7, ce qui établit ainsi la solidarité entre les arbres 7 et 17. Sur la fig. 2 le plateau 15 est montré à sa position extrême à droite de la figure pour laquelle les nervures sont dégagées des saillies du disque 18 ce qui interrompt la solida- rité entre les arbres 7 et 17.
Pour l'exemple montré la commande de la boite de vi- tesse est obtenue par des embrayages à friction et à commande hydraulique.
Le liquide sous pression est, par exemple, l'huile de graissage du moteur ou celle du carter de la botte, cette huile
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étant dans ce cas puisée en 191 au fond du carter et refoul par une pompe yolumétrique ou autre 19, entraînée par un r@ à vis tangente 20, par l'arbre moteur 1 dès la mise en marc du moteur.
L'huile est conduite, par un tube 21, à un distri teur 22 qui peut être placé dans trois positions caractère ques par une commande 221 sur laquelle agit le conducteur c un dispositif automatique (non montré). Ce distributeur con te, par exemple, un cylindre 221 et tiroir 223 à deux pist@ creux communiquant entre eux par un passage axial. Le tube communique,en outre, par une soupape 211, dont le ressort @ convenablement chargé, avec un tube 23 débouchant dans le @ ter.
Un des fonds du cylindre 221 est relié par un passage au tube 23 en amont de la soupape 211 de sorte qu'à tout mo règne à l'intérieur du distributeur (à l'exception de l'int
3 valle existant entre les pistons 22 ) la même pression que le carter, ce qui est essentiel pour permettre le déplaceme axial du tiroir distributeur. En outre on recueille de cett
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-ee-o x/m.w d "ni7rewià,5T,-t elles qui pourraient se produire ent le cylindre et les pistons du tiroir.
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Quand le tiroir 22 occupe sa position moyenne ou tre, montrée sur la fig. l, l'huile refoulée dans le tube 2 ne trouve d'autre issue que par la soupape 211 et elle est ramenée au carter par le tube 23 pour être reprise par la 19. L'huile circule donc en circuit fermé sans que sa press soit employée à une fin utile.
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Lorsqu'on déplace le tiroir 22 vers la droite dE fig. 1, on fait conmunipar le tube 21 avec un tube 24 qui dé bouche dans une cavité annulaire 26 ménagée dans une pièce transversale fixe 28 solidaire du carter. Cette cavité est mée par un piston annulaire 27 susceptible de coulisser axi lement dans ladite cavité contre l'action d'un ressort de r pel 300 Le guidage du piston annulaire 27 dans son logement
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a lieu par l'intermédiaire de goujons 281 portés par la pièce fixe 28 et logés dans des ouvertures 28 (fig. 3) ménagées dans le piston annulaire 27. Le piston 27 porte un prolongement co- nique 29 dont la fonction sera expliquée ci-après.
Lorsque le distributeur est amené dans sa position active pour laquelle la pression agit par le conduit 24, cette pression est trans- mise dans la cavité 26 et le piston annulaire 27 est déplacé vers la gauche de la fige 1 en comprimant le ressort 30 et ce- lui-ci ramènera ledit piston à sa position primitive dès que la pression cesse d'agir dans ladite cavité 26.
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Lorsqu'on déplace le tiroir 22 vers la gauche de la fig. 1, la pression de l'huile agit dans un tube 25, débouchant par un joint tournant dans un conduit 31 ménagé axialement dans l'arbre intermédiaire 7 et qui se prolonge par au moins un ca- nal 32 prévu dans le plateau 2. Ce canal aboutit à une cavité annulaire 33 dont une paroi latérale 34 peut coulisser sur des guides 21 portés par le plateau 2 contre l'action d'un ressort de rappel 35. Il en r ésulte que la paroi coulissante 34 est toujours entraînée par le plateau 2 à la vitesse de l'arbre moteur 1.
La paroi coulissante 34 porte également un prolonge- ment conique 36 dont la fonction sera expliquée ci-après.Quand
3 le tiroir 22 du distributeur est amené à sa position active, vers la gauche de la fige 1, la pression de l'huile est trans- mise, par les conduits 23, 31 et 32 et agit dans la cavité an- nulaire 33 pour r-efouler la paroi coulissante 34 vers la droite de la fige 1 en comprimant le ressort 35. Ladite paroi 34 re- vient à sa position primitive dès que l'effet de la pression est interrompu.
Le manchon 10, portant les pignons satellites 12, porte également l'élément central 37 d'une roue libre 38 (fig.
3) dont l'élément extérieur 39 est porté par un prolongement 40 de la paroi transversale fixe 28 dont question plus haut.
Cette roue libre permet la rotation du manchon 10 dans le même
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sens que l'arbre moteur 1 mais s'oppose à la rotation dudil manchon 10 en sens inverse car dans ce cas la partie fixe empêche tout déplacement angulaire.
Le manchon 10 porte, en outre, une couronne dent 41 coopérant avec un verrou 42 porté par le carter et susc tible d'être déplacé axialement par une commande extérieur sur laquelle agit le conducteur ou un dispositif automatiqi Le verrou comporte une entaille 44 ayant une position tell que lorsque le verrou occupe une de ses positions actives, trée sur la fig. 1, ladite entaille se trouve en regard de couronne dentée 41 de sorte que celle-ci peut tourner libr et avec elle le manchon 10.
Pour son autre position active 2) le verrou 42 est engagé entre les dents de la couronne de sorte que celle-ci est immobilisée ainsi que le manchon Il résulte de ce qui précède que lorsque le verrou 42 libè le manchon 10 celui-ci peut tourner dans le même sens que bre moteur 1 mais est empêché de tourner en sens contraire que lorsque le verrou 42 immobilise la couronne dentée 41, le-ci est empêchée de tourner dans les deux sens. Il est r lé que le mouvement du manchon 10 détermine celui des pign satellites 12 et par conséquent la vitesse de rotation de couronne dentée 14 solidaire du plateau 15.
Le verrou 42 porte, en outre, une fourchette 45 agit sur le moyeu du plateau 15 de manière que celui-ci so entraîné simultanément et dans le même sens que le verrou par la commande extérieure 43.
Sur le manchon 9 est engagé, à clavette longue, plateau 46, établi entre les prolongements coniques 29 et solidaires respectivement des éléments mobiles 27 et 34 de question plus haut. De part et d'autre dudit plateau sont vus des c8nes 47 et 48.
Le cône 47 porte sur sa face interne une garnitu de friction destinée à coopérer avec le prolongement conic
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du piston annulaire 27 et sur da face externe une autre garnitu- re de friction destinée à coopérer avec un siège conique 53, prévu sur le carter fixe.
Le coin 48 porte sur sa face externe une garniture de friction destinée à coopérer avec le prolongement conique 36 de la paroi coulissante 34 et sur sa face interne une autre garniture conique destinée à coopérer avec le rebord conique d'un plateau 49 monté sur les extrémités des axes des pignons satellites 4, 5 et entraîné, par conséquent, par le plateau 2 à la vitesse de l'arbre moteur 1.
Il est à remarquer qu'on pourrait remplacer, au be- soin, les éléments de friction coniques des embrayages décrits ci-dessus par des éléments plans, simples ou multiples, ou enco- re par des embrayages électromagnétiques au cas où l'énergie, nécessaire à la manoeuvre de la boite de vitesse, serait four- nie non pas par un fluide agissant par pression (ou dépression) mais bien par une source de courant électrique.
La transmission à vitesse variable, ainsi établie, fonctionne comme suit.
Pour toutes les combinaisons de vitesses de marche avant, le verrou 42 et la fourchette 45 occupent la position montrée sur la fig. 1 pour laquelle ils libèrent le manchon 10 qui peut tourner seulement dans le sens de l'arbre moteur 1 et pour laquelle le plateau 15 assure la solidarité par les ner- vures 16 entre l'arbre intermédiaire 7 et l'arbre conduit 17.
Le moteur 1 étant mis en marche et le distributeur 22 occupant sa position neutre, montrée sur la fig. 1 pour la- quelle l'huile circule en circuit fermé sans aucun effet, on obtient, sans aucune autre manoeuvre, la mise en action de la première combinaison de vitesses.
Pour cette position du distributeur 22, les embrayages 47 et 48 sont hors contact des organes avec lesquels ils peuvent être amenés à coopérer.
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L'arbre principal 1 étant relié par un-embrayage s@ cial (non montré) au moteur, les pignons satellites 4 et 5 s@ entraînés par le plateau 2 dans le même sens autour des plan taires 6 et 8. Comme le planétaire 8 est relié à l'arbre con duit 17 par le manchon 10, le train planétaire 13-12-14 et 1 plateau 15, il subit de la part de cet arbre une réaction qu tend à faire tourner, d'une part, le planétaire 8 en sens in se de celui du moteur, et, d'autre part, la satellite 4 et a lui le planétaire 6 dans le même sens que l'arbre 1.
La rotation en sens inverse de celui de l'arbre 1 est empêchée,pour le manchon 10 et les éléments qui en sont lidaires en mouvement, par la roue libre 38 de sorte que les axes des satellites 12 deviennent fixes. Le mouvement et la puissance motrice sont ainsi transmis à l'arbre conduit 17 pour une part par l'engrènement direct des satellites 4 avec le planétaire 6 de l'arbre intermédiaire et, pour l'autre pa par l'action en sens inverse des satellites 5 sur le planét: re 8 redressé par le train épicycloïdal 13-12-14.
Quand on veut passer à la deuxième vitesse, le ti@
223 du distributeur 22 est déplacé vers la droite de la fig pour laquelle la pression d'huile agit par le tube 24 à l'i rieur de la cavité 26 ce qui refoule le piston annulaire 27 vers la gauche de ladite figure. Ceci rapproche le prolonge ,Iconique 28 du cône d'embrayage 47 et l'application de ce de conique nier sur le siège/53 du carter. Il en résulte que le plate
46 est immobilisé et avec lui le manchon 9 avec le pignon 8 porté par celui-ci.
Les satellites 4-5 sont aussi amenés à tourner au du planétaire immobilisé 8 et il en résulte que le planétai
6 et l'arbre intermédiaire 7 entraînent l'arbre conduit 17 une vitesse plus grande que la précédente et qui sera celle correspondant à la deuxième vitesse.
La couronne dentée 14 participe à ce mouvement et
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traîne les satellites 12 mais ceux-ci ne lui offrent aucune ré- sistande puisque leurs axes sont sollicités dans le sens du mou- vement de l'arbre 1 et que le manchon 10, qui porte ces axes, est libre dans cette direction par suite de l'interposition de la roue libre 38.
Pour obtenir l'entraînement en troisième vitesse ou
3 en prise directe, le tiroir 22 du distributeur 22 est amené à sa position active à gauche de la fig. 1 pour laquelle la pres- sion de l'huile est interrompue dans le conduit 24 et vient agir, par le conduit 25 sur la paroi coulissante 34. Le pro- longement conique 36 vient alors en contact avec l'embrayage
48 et refoule celui-ci vers la droite de la fig. 1 pour le met- tre en contact avec la partie conique du plateau 49 solidaire de l'arbre moteur 1 par le plateau 2. Il en résulte que les planétaires 6 et 8 sont entraînés tous d eux à la même vitesse et dans le même sens que l'arbre 1.
Le train épicycloïdal
13-12-14 participe à ce mouvement et tourne en bloc avec les arbres 7 et 9 grâce à l'interposition de la roue libre entre le manchon 10 et la pièce fixe 39.
Pour obtenir la marche arrière on agit sur la comman- de 43 pour amener le verrou dans la position montrée sur la fig. 2 pour laquelle la couronne dentée 41 du manchon 10 est immobilisée* Dans ce cas la couronne dentée 14 reste en prise avec les satellites 12 mais le manchon 15 s'écarte du disque
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18 solidaire de l'arbre 17. Le tiroir 22 du distributeur occu- pe la position correspondant à la prise directe pour laquelle la pression d'huile refoule la paroi coulissante 34. Il en ré- sulte, comme indiqué plus haut, que le train épicycloïdal tourne d'un bloc avec l'arbre moteur 1 et entraîne le plané- taire 13 par 1'intermédiaire de l'arbre creux 9, alors que l'arbre 7 avec son disque 18 deviennent inactifs.
Les satelli- tes 12, dont les axes sont immobilisés par le plateau 11 et le verrou 42, font tourner la couronne 14 et avec elle le manchon
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15 et l'arbre 17, en sens inverse et à la vitesse démultip voulue
Pour la disposition telle que décrite ci-dessus passage d'une vitesse à l'autre peut être faite sans d'ébra ou sans ralentir le moteur. Le serrage de l'embrayage, obt par une commande hydraulique à l'huile et fonctionnant dar l'huile peut, en effet, être rendue assez progressive.
Quand on passe d'un rapport de transmission à ur tre pour les passages montants des vitesses, un changement vitesse peut être fait rapidement pour provoquer la liaisc d'un arbre moteur tournant plus vite avec une transmissior tournant moins vite et un embrayage progressif produit une célération momentanée supplémentaire non désagréable.
Au contraire quand, par suite d'un ralentissemer moteur causé par une augmentation de résistance de l'arbre duit, on est obligé de passer à une combinaison de vitesse férieure pour obtenir un couple d'entraînement plus grand, moteur tourne momentanément moins vite que la transmission lui oppose, par son invertie, une résistance qui se manif@ pendant un temps très court.
Pour la disposition telle que décrite ci-dessus inconvénient ne peut se présenter pour le passage de la dE me vitesse à la première par suite de la présence de la rc libre 38 qui libère le porte-satellites 11 tant que la vit@ du moteur est inférieure à celle qui correspondra la rédt de la première vitesse.
Par contre, pour obtenir le passage régulier de sième en deuxième vitesse on peut, ou bien intercaler une xième roue libre entre le plateau 46 (portant l'embrayage et le planétaire 8, ce qui donnerait un résultat analogue.
On peut également, comme montré sur le dessin, @ aux orifices 28 (fig. 3), du plateau fixe 27 et dans lesc sont guidés les goujons du piston annulaire 27, une forme
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longée. De cette manière on permet au piston 27 de se déplacer angulairement suivant un faible angle, dans le sens de la flècle par rapport au plateau fixe 28 et, par conséquent, par rapport au débouché du conduit 24. Ce déplacement est toutefois suffi- sant pour que le bord du piston 27 vienne ainsi recouvrir plus ou moins le débouché du conduit 24, ce qui interrompt temporai- rement l'effet de la pression de l'huile, indépendamment de la position donnée à ce moment au tiroir du distributeur 22.
Des ressorts 50 reliés, d'une part et en 51, au piston annulaire 27 et, d'autre part et en 52 à la paroi 40 tendent à solliciter ledit piston 27 en sens inverse du couple moteur pour le ramener à sa position initiale pour laquelle le déboucle du tube 24 est en regard de centrée de la cavité annulaire 26.
Quand, étant en prise directe, on met en action la deuxième vi- tesse, on fait agir la pression de l'huile par le tube 24 comme expliqué ci-dessus, ce qui applique le cône d'embrayage sur son siège conique 53 prévu sur le carter. Si l'arbre moteur 1 tour- ne moins vite que la vitesse correspondant à celle de l'arbre conduit 17, le couple de réaction sur le planétaire agit dans le même sens que le couple moteur et le piston annulaire 27 est entraîné dans ce sens par le contact du prolongement conique 29 avec la partie conique 47 du plateau 46. Le déplacement angu- laire du piston 27 provoque la fermeture plus ou moins grande du débouché du conduit 24 jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre moteur tende à dépasser celle de l'arbre conduit 17.
Le couple de réaction sur le planétaire s'inverse alors automatiquement, ce qui permet au piston annulaire 27 de revenir à sa position initiale pour laquelle la deuxième vitesse peut intervenir nor- malement.
Comme il va 'de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués;
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elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
RÉSUMÉ.
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